CS274500B2 - Transportation system - Google Patents

Description

Vynález se týká dopravního systému, zejména závěsného dopravníku s větším počtem dopravních jednotek opatřených pojezdovými kladkami a navzájem spojitelných a rozpojitelných spojkou se dvěma shodně vytvořenými a k základní části spojky připevněnými háky s vybráním, přičemž jeden z háků ja upraven na jedné dopravni jednotce a druhý na druhé dopravní jednotce tak, že vybráni obou háků jsou k sobě navzájem přivrácena.

Závěsné dopravníky tohoto typu jsou známy. Každá spojovací část známého spojovacího ústroji je opatřena dvěma háky, které se svými hroty stranově do sebe zaklesnou. Háky jsou uspořádány výstředně na přiřazené dopravni jednotce tak, že při vzájemném přímočarém nárazu dvou dopravních jednotek, které se mají spojit, dojde k zaklesnutí hrotů háků do vnější části nosného tělesa protilehlého háku spojeného s druhou dopravni jednotkou. Aby bylo možno při této známé úpravě a upevněni háků dosáhnout jejich spojení a rozpojení, je třeba dopravni jednotky vůči sobě stranově přesadit, což je zejména u plně naložených dopravních jednotek značně obtížné. Známé spojovací ústroji je také spolehlivě účinné jen jsou-li dopravní jednotky přepravovány po vedeni tahem. Při posuvu dopravních jednotek tlakem se oba háky relativně navzájem posouvají ve směru dopravy, až vrchol každého háku narazi na čelní stranu základní části protilehlé dopravni jednotky. V této poloze se hroty háků nucené přivádějí do určité vzájemné vzdálenosti ve směru dopravy a tím do polohy, ve které i malé stranové přesazeni jedné nebo obou dopravních jednotek ve směru příčném na směr dopravy vede k rozpojení obou jednotek. K takovému stranovému přesazeni dopravních jednotek dochází například při jejich projížděni horizontálními ohyby vedeni. Navíc je spojováni dopravních jednotek nemožné, dojde-li k poškozeni jednoho háku v důsledku tvrdšího dorazu obou jednotek při automatickém spojováni nebo zlomi-li se hák.

Úkolem vynálezu je vytvořit takový dopravni systém uvedeného typu, který je konstrukčně jednoduchý a jehož funkce bude spolehlivá i za provozu, ve kterém jsou dopravni jednotky posouvány tlakem a zejména při průjezdu chyby vedeni.

Tento úkol je vyřešen tímto vynálezem, jehož podstatou je, že každý z háků, opatřený pružinou, je uložen výkyvné na náboji přiřazené základní části, a ke každé dopravni jednotce je přiřazen čep pro západku protilehlého háku druhé dopravni jednotky.

Tímto provedením je vytvořen dopravni systém, jehož dopravni jednotky již neni třeba při spojování nebo rozpojováni vychylovat z jejich dopravni polohy. Diky speciální konstrukci části spojky je také možno dopravni jednotky posouvat tlakem bez nebezpečí, že dojde k nežádoucímu rozpojeni spojky. Navíc lze také uskutečnit nouzové spojeni v případě, že jeden z háků není funkčně způsobilý.

Další podstatou řešeni podle vynálezu je, že osa otáčeni náboje je svislá. Tím se snižuje nepříznivé působeni hmotnosti na spojováni a rozpojováni spojky.

Jinou podstatou řešeni podle vynálezu je, že osy otáčeni spojky mají stejné uspořádáni vz ledem k osové čáře přiřazených dopravních jednotek.

Výše uváděné řešeni i toto provedeni přispívají l< tomu, že je celá spojka uspořádána symetricky, takže lze spojovat dopravni jednotky nezávisle na 9měru, to znamená, že žádná z obou čelních stran dopravni jednotky nemusi být nutně vpředu nebo vzadu.

Dalši podstatou řešeni podle vynálezu je, že čep pro západku je souosý s osou otáčeni náboje. Tím ee zkracuje konstrukční délka spojky ve směru dopravy, což má příznivý vliv zejména při průjezdu dopravních jednotek chyby vedeni.

Jinou podstatou řešeni je, že čep pro západku je tvořen přímo nábojem protilehlého háku. To dává zvláště výhodnou možnost, jak upravit čep pro západku.

Dalši podstatou řešení podle vynálezu je, že na každém háku je upravena náběžná hrana probíhající od vybráni háku šikmo ve směru k sousedící dopravni jednotce, přičemž náb žně hrany obou háků spojky jsou upraveny pro vzájemný záběr a vychýleni háků ze základní polohy při samočinném spojováni obou dopravních jednotek. Toto řešeni' lumožňuje automatické zapojováni háků spojky do sepnutého stavu, jakmile na sebe narazi dvě sousedící dopravni jednotky.

CS 274 500 B2

Dále je výhodné, je-li každý hák na straně odvrácené od vybráni opatřen rozpojovací pákou pro rozepnuti spojky. Tímto řešením se dosahuje jednoduchého a účelného rozpojování spojky a navic toto řešeni také umožňuje úpravu pro automatické rozpojováni, spočívající v tom, že rozpojovací páka je opatřena ovládacím členem, upraveným pro záběr s vedením pro automatické rozpojováni spojky. Rozpojovací páka pro automatické rozpojováni spojky může být také ovladatelná zvláštním rozpojovacím ústrojím.

Ke zdokonaleni funkce spojky přispívá, je-li ke každému háku přiřazena prvá vodici plocha, prodloužená a odkloněná do směru druhé dopravní jednotky, přičemž prvé vodicí plochy obou háků spojky jsou upraveny pro vzájemný záběr za účelem vyrovnáni horizontálního přesazeni při spojováni obou dopravních jednotek. Toto řešení umožňuje spojovat dvě dopravní jednotky i tehdy, jsou-li jejich středové osy navzájem přesazeny.

Další zlepšeni funkce spojky představuje řešeni, podle kterého jo ke každému háku přiřazen prvý doraz, přičemž jsou dorazy obou háků spojky uveditelné do vzájemného záběru za účelem omezeni jejich relativního pohybu ve směru dopravy. Tímto řešením se bráni přesouváni háků v protisměru přes spojovací polohu, což by případně mohlo vést i k jejich poškozeni nebo deformaci.

Podstatou dalšího zdokonaleni spojky je, že ke každému háku je přiřazena druhá vodici plocha a dorazová plocha, které jsou uspořádány ve vzájemném vertikálním odstupu tak, že alespoň druhá vodici plocha má odklon od horizontální roviny, přičemž tato druhá vodici plocha háku je uv^ditelná do záběru s dorazovou plochou druhého háku za účelem vzájemného vyrovnáni vertikálního přesazeni obou háků spojky. Toto řešení umožňuje spojovat dvě · dopravní jednotky i v případě, že jsou navzájem přesazeny ve vertikálním směru.

Oe dále výhodné, má-li každé vybráni háku vůči čepu, pro západku, případně náboji, vůli ve směru dopravy. Tim se dále zlepšuje průchod dopravních jednotek nhyby vedení.

Navic so touto vůlí také zlepšuje manuální spojováni dopravních jednotek, nebo? je nejdříve třeba překonat tření Jedné dopravní jednotky a nato přitáhnout následující připojovanou dopravní jednotku.

Průjezd vertikálními ohyby lze usnadnit tim, že každé vybrání háku má také výkyvnou vůli ve vertikální rovině. Průjezd spojených dopravních jednotek ohyby v horizontální rovině usnadňuje výkyvná vůle vybráni háků v horizontální rovině.

De-li základní část dopravní jednotky spojena s příčnou travorzou ve svislé ose souměrnosti, má spojka možnost při projížděni ohyby sa lépe rozložit jako tětiva do oblouku.

Dalším zdokonalením je, že dvojice kladek přiřazených ke každému háku jsou do té míry spojeny se základní části, že jsou, s výjimkou vůle, otočné kolo osy souměrnosti jen společně se základní části. Tím se zajištuje, že se spojka nerozpojí ani při posuvu dopravních jednotek tlakem.

Osou-li základní část dopravní jednotky a sousedící dvojice kladek relativně vůči sobě výkyvné okolo horizontální, napřič směrem dopravy probíhající středové osy, zlepšuje se dále průjezd vertikálními ohyby, nebo? se může měnit rozestup kladek na obou stranách spojky.

Základní část spojky podle vynálezu je výhodné řešit tak, že hák je vidlicovitě obepnut horním ramenem a dolnim ramenem základní části. U tohoto řešeni je vhodné, je-li na základní části spojky upravena prvá vodici plocha, dorazová plocha a další doraz, a druhá vodici plocha je upravena na háku.

Oe dále vhodné, je-li hák každé spojky sklopný do neúčinné závěrné polohy. Sklopením háků na začátku a na konci každé řady dopravních jednotek se zabrání nežádoucímu spojeni řady s dopravními jednotkami další řadu. Závěrnou polohu háku je vhodné zajistit blokovacím záběrem háku se sedlovou vačkou upravenou na základní části.

Pokud jde o materiál, ze kterého je spojka zhotovena, je výhodné, jsou-li alespoň hák a základni část spojky vyrobeny z plastické hmoty. Tyto součásti lze jednoduše a ekonomicky

CS 274 500 B2 vyrábět na vstřikovacím lisu. Při použiti tohoto materiálu se také dosahuje určité vnitřní pružnosti součásti spojky, čímž se jednak snižuje nebezpečí jejich zlomení nebo deformace, jednak tento materiál také přispívá ke zdokonaleni jejich funkce, například při závěrné poloze háku.

Ke zjednodušeni a usnadněni montáže spojky přispívá, je-li druhá svislá osa otáčeni vytvořena jako se základni části pevně spojený závěsný čep upevňovacího oka, do kterého zasahuje oko spojenésdvojicí kladek, přičemž závěsný čep prochází otvorem příčné traverzy. Přitom je výhodné, je-li jedno z ramen základní části užší než otvor v příčné traverze.

Příkladné provedení předmětu vynálezu je dále podrobněji popsáno a bliže objasněno pomoci připojených výkresů, kde obr. 1 představuje perspektivní schematické znázornění dvojice dopravních jednotek dopravního systému podle vynálezu s protilehlými spojkami, obr. 2 představuje bokorys háku spojky podle obr. 1, obr. 3 hák podle obr. 2 v půdorysu, obr. 4 znázorňuje bokorys základní části spojky podle obr. 1, obr. 5 je půdorys části znázorněné na obr. 4, obr. 6 ja řez podle čáry VI - VI na obr. 1, se závěsným dopravním zařizenim, obr. 7 znázorňuje spojku ve spojeném stavu, obr. O představuje dvě části spojky v soustředné poloze před spojením. Na obr. 9 jsou znázorněny dvě v Jednom eměru stranově navzájem přesazené části spojky v poloze před spojením, na obr. 10 dvě v druhém směru stranově přesazené části spojky před spojením a na obr. 11 jsou dvě vertikálně vůči sobě přesazené části spojky před spojením. Obr. 12 znázorňuje dvojici nespojitelných části spojky, na obr. 13 je schematické znázorněni dopravniho systému při průjezdu horizontálními ohyby, na obr. 14 je schematické znázorněni dopravního systému při průjezdu dopravních jednotek vertikálními ohyby a na obr. 15 je schematické znázorněni zařízeni na vypínáni spojovacích prvků.

Na obr. 1 Jsou zřejmé konce dvou dopravních jednotek 1 a 2, jaké se například používají u běžných závěsných dopravníků. Dopravní jednotky 1 a 2 mají zpravidla příčné traverzy 3 a 4, které jsou pro přehlednost znázorněny čerchovaně.

Příčné traverzy^ nebo 4 mohou mít tvar kolejnice lichoběžníkového profilu, jak je znázorněno na obr. 1, na kterou se zavěšuji dopravované předměty. Oba konce příčných traverz 3 a 4 jsou opatřeny dopravními prostředky, z nichž jsou znázorněny jen dopravní prostředky 5 a 6, které jsou uspořádány v blízkosti protilehlých čelních stran příčných traverz 3 a 4, to znamená, že při předpokládaném směru dopravy doleva na obr. 1, jsou uspořádány na zadní čelní straně 3b příčné traverzy 3 a na dopředu směřujíc! čelní straně 4a přičné traverzy 4. Každý z dopravních prostředků 5 a S je opatřen dvojici kladek 7, 8, které jsou zpravidla nasunuty na vedení-kolejnice 31. jak je zřejmo z obr. 6, po kterých se mohou odvalovat v zavěšené středové poloze.

Mezi protilehlými čelními stranami 3b a 4a příčných traverz 3 a 4 je uspořádána spojka 9, sestávající ze dvou shodně provedených části 9a a ,9b. Tyto shodně provedené části 9a a 9b spojky ,9 jsou také na přední čelni straně přičné traverzy 3, případně i na zadní čelni straně příčné traverzy 4, což není znázorněno na obr. 1. V pohledu shora na čelni strany příčných traverz 3 a 4 jsou všechny části spojky 9 ve shodném uspořádáni vůči určitému pevnému bodu, který je například na obr. 1 znázorněn podélnými osovými čárami 3', případně 4', vedenými hřebeny příčných traverz 3 a 4.

Každá čóst 9a a 9b spojky 9 je opatřena stejným, na obr. 2 a 3 znázorněným hákem 10 a má stejnou, na obr. 4 a 5 znázorněnou základni část 11. Háky 10 části 9a, případně 9b spojky 9, máji stranově a protilehle uspořádaná vybrání 10a. Při shora uvedeném uspořádání vzhledem k příčným traverzám 3 a 4, je spojka 9 symetrická, což znamená, že může například být transportní jednotek 2 spojena s transportní jednotkou JL i v tom případě, že proti zadní čelni straně 3b leži neznázorněná zadní čelni strana přičné traverzy 4.

Hák 10 je v ose 12 uložen otočně a je výkyvný proti směru působeni pružiny 13. Vybrání 10a háku 10 je vzhledem k ose 12 na straně odvrácené od čelní strany 3b, případně 4a, ukončeno západkou 10b a na opačné straně nábojem 14, který je souosý e osou 12 otáčeni. Přitom tvoři ěsp 14 pro západku 10b háku 10 části 9a sedlo pro vybráni 10a části 9b

CS 274 500 B2 spojky 9 a čep 14 pro západku 10b části 9b tvoři ssdlo pro vybráni 10a části 9a. Na čelní straně každého háku 10 je vytvořena v podstatě svislá náběžná hrana 15, která směřuje od západky 10b háku 10 v blízkosti přiřazené příčné traverzy 3, případně 4, šikmo do-_ předu, směrem k protilehlé příčné traverze 4, případně 3.

Na straně odvrácené od vybráni 10a, tj. na straně přivrácené k příčné traverze 3, případně 4, je každý hák 10 za osou 12 opatřen prodlouženou části, tvořící rozpojovací páku 16, jejímž vykývnutim je možno uvolnit hák 10 ze záběru s protilehlým čepem 14 pro západku 10b, a tak spojku rozpojit. Pro automatické rozpojováni je každá z rozpojovacích pák 16 opatřena ovládacím členem 17 tvaru koliku, který svou horní prodlouženou částí 17a vyčnívá nad hák 10 směrem vzhůru a svou dolni prodlouženou části 17b směrem dolů, pod plochu háku JO. Funkce ovládacího členu 17 bude v dalším ještě podrobněji popsána. Na rozpojovaci páce 16 je také upraven šikmo dovnitř směřujíc! třmen 18, na němž je upevněn jeden konec pružiny 13.

Na háku 10 Je na konci odvráceném od přiřazené přičné traverzy 3, případně 4 upravona zkosená vodici plocha 19.

3ak ja zřejmé z obr. 1 a 3, má vybráni 10a háku 10 v podstatě tvar U :i v jeho dolní části jsou dvě zaobleni. Poloměry £ obou zaobleni jsou stejné a odpovídají také poloměru £ vnější obvodové plochy čepu 14 pro západku 10b. Středy zaobleni vybráni 10a háku JO za sebou ve směru dopravy ve vzdálenosti sl, která je znázorněna na ngové čáře 9' na obr. 3 a prochází osou 12. Přitom leží střed zaobleni přivráceného ’<: hrotu 10b na této osové čáře 9'. Střed zaobleni na straně přivrácené l< čepu 14 může ležet, jak je znázorněno, pod úrovni osové čáry s', ve vzdálenosti s2 od této osové čáry 9*, nebo rovněž na oso vé čáře 9*. Oak je zřejmé zejména z obr. 2, přečnívá čep 14 plochu háku 10 v obou směrech

3ak je dále znázorněno na obr. 1, 4 a 5, má základní část 11 tvar vidlice, která z obou stran přesahuje hák 10, a to svým horním ramenem 11a a dolním ramenem 11b, přičemž jsou obě ramena 11a a 11b navzájem spojena spojovacím členem 11c. Vzdálenost mezi horním ramenem 11a a dolním ramenem 11b je větši než výška háku 10. Ve spojovacím členu 11c je otvor 20 pro připevnění základní části 11 na přiřazenou příčnou traverzu 4, a vybráni 21 pro upevněni druhého konce pružiny 13. Osa 12 otáčeni je tvořena Čepem uloženým na straně odvrácené od spojovacího členu 11c a spojujícím volné konce horního ramene 11a a dolního ramene lib, přičemž jak osa 12 otáčeni, tak i střed otvoru 20 leží na osové čáře 9 . Horní rameno 11a má na své přední části raménko 22, na jehož dopředu čnici části je vytvořena v podstatě vertikální vodici plocha 23. Vodici plocha 23 je upravena nad osovou čárou 5' a prochází šikmo stranově dopředu, a je nad osovu čárou 9' směrem dozadu prodloužena. Hrana přiléhající k vodici ploše 23 a přivrácená k dolnímu rameni 11b, jakož i spod ni strana ramčnka 22, jsou vytvořeny jako dorazová plocha 24.

Dalši doraz 25 je vytvořen v přední části dolního ramene 11b. Jak je zřejmé z řezu IV - IV z obr. 5, znázorněného na obr. 4, je tento doraz 25 upraven ve směru dolů a dozadu, přičemž na horni, k háku přivrácené straně dolního ramene 11b je vytvořena hrana 25a, svirajici s horni plochou dolního ramene 11b ostrý úhel. Na dolním rameni 11b je dále upravena sedlová vačka 26, Jejíž vrcholová plocha je poněkud vice vzdálena od osy 12 otáčeni, než je vzdálenost mezi vnitřní plochou dolni prodloužené čá.ti 17b ovládacího členu .17, přivrácené k čepu .14, takže tento ovládací člen 17 musi být přerušovaně veden přes vrcholový bod sedlové vačky 26.

3a!: je zřejmé z obr. 1 a 6, je základní část 11 pevně spojena s upevňovacím okem 27, jehož závěsný čep 27a je upevněn v otvoru 20 buň pomocí závitu nebo je v tomto otvoru 20 zasunut, a z druhé strany zajištěn pojistnou matici. Upevňovací oko 27 je vzhledem ke své mu otvoru uspořádáno tak, že otvorem oka 27 prochází střodová osa 27', která je v podstatě kolmá na osovou čáru 9^# obou části 9a a 9b epojky 9.

Do upevňovacího oka 27 zasahuje oko 28 upravené na dopravních prostředcích 5 a 6. Rozměry upevňovacího oka 27 a oka 28 jsou zvoleny tak, aby se dopravní prostředky 5, případně 6,

CS 274 500 B2 mohly otáčet jak okolo středové osy 27' otvoru upevňovacího oka 27, tak i okolo středové osy 28', souběžné s osovou čárou 9*. Vnitřní průměr a tvar upevňovacího oka 27, jakož i tloušťka materiálu a případně i tvar kroužku tvořícího oko 28 jsou však navzájem přizpůsobeny tak, že dopravní prostředky 5, případně 6 jsou, až na malou vůli, zajištěny proti otáčeni okolo osy souměrnosti G' dopravního prostředku 5, é>.

Příčné traverzy 3, případně 4, jsou uspořádány mezi základní části 11 a upevňovacím okem 27, a jsou v podstatě volně položeny na ploše 11' základní části 11, přičemž závěsný čep 27a prochází i otvorem 29 v příčné traverze 3, 4. V otvoru 29 se mohou volně protáčet závěsný čep 27a se základní části 11. a po překonáni shora zmíněné vůle i dopravní prostředky 5, případně 6, i s přidruženou dvojici kladek 7, připadne 8, okolo osy souměrnosti G'. Závěsný čep 27a upevňovacího oka 27 slouží také k upevnění nárazníku 30 pro držáky dopravovaných předmětů, uspořádané na příčné traverze 3, případně 4.

Je účelné, aby jedno z obou ramen 11a, 11b. nejlépe horní rameno 11a základní části 11, bylo užší, než je otvor 29, aby bylo možno vyrobit základní část 11 z jednoho kusu. Při montáži se pak nejdříve základní část 11 bez háku 10 svým úzkým ramenem prostrčí otvorem 29. Nato se upevní na dopravním prostředku 5, případně 3, upravené upevňovací oko 27, a to do otvoru 20 základní části 11, přičemž upevňovací oko 27 současně upevni nárazník 30 tak, že se příčná traverza J, 4 může naklápět v prostoru mgzi plochou 11' a nárazníkem 30. Poté se v základní části 11 zakotví pomoci čepu, sloužícího jako osa 12 otáčeni hák 10 a upevní se pružina 13.

Dále je uveden podrobný popis funkce spojky. Posunou-li se obě dopravní jednotky j. a 2 ve směru šipky A navzájem proti sobě, přičemž osové čáry 9' obou shodně provedených části 9a a 9b spojka 9 tvoří v ideálním případě jedinou osu, narazí na ssbe náběžné hrany 15 na čelní straně obou háků JO, jak js znázorněno na obr. 0. Náběžné hrany 15 obou háků 10 po sobě proklouznou, což má za následek vykývnutí jejich západek 10b vnějším směrem, okolo příslušné osy 12 a proti směru tahu pružiny 13. Tim se nejdříve hroty 10b háku 10 od sebe oddálí a naraz! na čep 14 protilehlé části 9a a 9b, znovu se vychýlí a zachytí sa na protilehlých čepech 14, které zůstanou obepnuty vybráními 10a protilehlých háků JO. Tento spojený stav spojky 9 je znázorněn na obr. 7,

Na obr. 9 je znázorněn počáteční stav spínáni spojky 9 v případě, že jsou osové čáry 9' obou části 9a a 9b spojky 9 navzájem vůči sobě přesazeny, k čemuž v praxi běžně dochází například v důsledku nerovnoměrného zatíženi nákladem. Do určitého rozsahu stranového přesazeni dochází stále ještě ke vzájemnému nárazu obou náběžných hran 15, jak je výše popsáno, takže vybočené části spojky 9 se vrátí do shodné osové čáry 9^#, tedy do správné a žádoucí polohy, načež dojde ke spojeni tak, jak bylo výše uvedeno.

Na obr. 10 je jedna z obou části 9a a 9b spojky 9 vychýlena natolik, že se náběžné hrany 15 nemohou setkat a mijeji se. V takovém případě se dopravní jednotky 1 a 2 navzájem více přiblíží, až se dotknou vodici plochy 23 upravené za náběžnými hranami 15 na raménkách 22 obou části 9a a 9b spojky 9. Tim se vyosená část spojky 9 nnceně vraci do rovi ny dané osovou čárou 9', přičemž v důsledku uspořádáni vodicích ploch 23 na raménkách 22, v relativním,pohledu již za náběžnými hranami 15, narazi hroty 10b háků 10 ihned do protilehlého čepu 14, čep 14 háky 10 vychýlí a háky 10 se zachytí za protilehlé čepy 14, čímž opět docházi k dokonalému spojeni.

Pokud jsou obě osové čáry 9' ve vertikální rovině a připadne i v horizontální rovině přesazeny, přichází do záběru vodicí plocha 19 výšo uspořádané části 9a s dorazovou plochou 24 na raménku 22 základní části 11 u níže položené části 9b spojky 9. Šikmou vodicí plochou 19 ge posune výše položená část spojky 9 směrem dolů, případně naopak, níže položená část spojky 9 vzhůru, a tim dojde k vyrovnání osových čar 9' obou části 9a a 9b spoj ky 9 a ke spojení docházi pak stejným způsobem, jak bylo výše uvedeno. Při současném přesazení v horizontálni rovině dochází případně ještě k vyrovnání způsobem popsaným výše v souvislosti s vysvětlením k obr. 9, případně 10.

CS 274 500 B2

Ruční rozepínáni spojky se provádí tak, že se dvěma prsty jedné ruky stlačí rozpojovací páky 16, viz obr. 7, a jedné z dopravních jednotek J. nebo 2 se udělí slabý náraz.

Pokud se má spojka na určitém úseku kolejnice 31 rozpojit automaticky, můžo být na požadovaném místě upraveno nucené vedení 32, znázorněné na obr. 15, například pro horní prodlouženou část 17a ovládacího členu 17, které vyvodí pohyb ovládacího členu 17 směrem k osové čáře 9 přiřazené části 9a, případně 9b spojky £. Takové nucené vedení 32 může například sestávat z vazače 33, které ční po obou stranách spojky 9 do dráhy ovládacího členu 17. Na místo rozpojeni spojky 9 může navazovat malý spád, takže se spojené dopravní jednotky JL, 2, které minou vačky 33, nejen rozpojí, ale také navzájem od sebe oddělí. Pokud nemá docházet k automatickému rozpojeni všech dopravních jednotek v určeném místě, jc například možno upravit na vedeni pístem 34 ovládané výkyvné vačky 35, které je možno podle potřeby vychýlit do dráhy ovládacích členů 17 a vrátit zpět.

Aby se zabránilo nežádoucímu spojeni dvou dopravních jednotek, pohybujících se po kolejnicové dráze, je možno jednu ze dvou k sobě přivrácaných částí 9a spojky 9 vychýlit do závěrné polohy znázorněné na obr. 12. Za tímto účelem se hák 10 pootočí okolo osy 12 proti tahu pružiny 13 tak daleko, až se dolní prodloužená část 17b ovládacího členu 17 pře sune přes sedlovou vačku 26, což je zřejmé i z obr. 5. Přitom je vhodné, aby buď sedlová vačka 26 nebo dolní prodloužená část 17b byly elastické, aby takový pohyb byl možný, Za sedlovou vačkou 26 dosedne dolní prodloužená část 17b do klidové polohy na ploše, která je v kratší vzdálenosti od osy 12 než je sedlová vačka 26. V této blokovací poloze je vybrání 10a ve směru na přiřazenou příčnou traverzu nespojitelné a současně blokuje náboj 14 proti záběru protilehlého háku 10. I v případě, že by se protilehlá část 9b spojky 9 ještě nacházela v poloze vhodné pro spojeni, nemůže ke spojeni dojit, nebot hák 10 části 9b spojky 9 neúčinně dorazí na zadní stranu háku 10 části 9a.

Dálo jsou uvedeny a popsány různé provozní poměry a podmínky dopravního systému podle vynálezu.

Oak je znázorněno na obr. 7, jsou ve spojeném stavu obě vodici plochy 23 ramének 22 vzhledem k osové čáře 9' v určitém vzájemném odstupu a obě raménka 22 jsou navzájem rovnoběžná. Totéž platí pro hrany 25a dalších dorazů 25, které na tomto vyobrazení nejsou viditelné. Z obr. 3 je také zřejmé, že čepy 14 jsou zachyceny protilehlými vybráními 10a háků 10 s určitou vůli ve směru osové čáry 9', která odpovídá vzdálenosti s^. Z toho vyplývá přímočará relativní vůle ve směru osových čar 9‘ mezi částí 9a a 9b spojky 9 při spojeném stavu. Tato relativní vůle slouží ke zmírněni sily dorazu při spojeni většího počtu doprav nich jednotek J., 2. To je výhodné zejména u těch závěsných dopravních systémů, u nichž je také třeba ručně posouvat celou řadu spojených dopravních jednotek. Zmíněná vůle pomáhá překonat statistické třeni prvé dopravní jednotky, dříve než jsou uvedeny do pohybu další dopravní jednotky. Popsaná vůle sc překonává smykem tak, že jak hrany 25a dalších dorazů 25, tak i vodici plochy 23 a náboje 14 obou části 9a a 9b spojky 9 se uloží proti sobě a dojde k lineárnímu převodu síly ve směru osové čáry 9*, a to rovněž smykem. Dopravní sila se převádí na jednotlivé spojené dopravní jednotky 1, 2 hroty 10b háků 10 zaklesnutých za protilehlé néiboje 14.

Popsaná vůle ve 3měru osové čáry a skutečnost, že hák 10 je nižší než prostor mezi horním ramenem 11a a dolním ramenem 11b základní části 11. má za následek vytvoření určité klopné vůle, která dovoluje relativně vůči sobě naklápět obě části 9a a 9b spojky 9 ve vertikální rovině, přičemž obě osové čáry 9* obou části 9a a 9b spojky navzájem svírají vertikální úhel. I< usnadněni tohoto sklopného pohybu je dalši doraz 25 zkosen, jak je znázorněno na obr. 4.

Vzdálenost Sp zřejmá z obr. 3, umožňuje také dosaženi horizontální kyvné vůle mezi oběma částmi 9a a 9b spojky 9, která dovoluje vykývnout obě části 9a a 9b v horizontální rovině, přičemž obě osové čáry 9' navzájem sviraji horizontální úhel.

CS 274 500 B2

Klopná a kyvná vůle, spolu s v podstatě pevným spojením základních části 11 s dvojicemi kladek 7 a 8, popsaným v popise obr. 6, umožňuji dokonalejší vedeni dopravních jednotek JL, 2 v ohybech kolejnice 31. Při projížděni horizontálních ohybů podle obr. 13 máji osy otáčeni dvojice kladek 7, 8 snahu se radiálně vyrovnávat směrem do středu ohybu. Poněvadž je mezi kladkami a příčnou traverzou 3, 4 jen volné spojení, mohou se kladky a základní části 11 snadno relativně pootáčet v udaném směru okolo osy souměrnosti vůči přičné traverze 3, 4, zatím co příčné traverzy 3, 4 se v ohybu rozloží jako tětivy. Pokud by mezi jednotlivými částmi spojky 9 nebyla žádná vůle, bude mít spojka 9 snahu, při vzájemně vyrovnaných osových čárách 9', tětivovitě se rozložit do oblouku ohybu, přičemž budou osové čáry 9' svírat určitý úhel s osovými čarami případně 4'. Tětiva, vytvořená spojkou 9 mezi oběma dopravními prostředky 5, 6 je však kratší, než přičné traverzy 3, 4, což dokládá výhodnost řešeni podle vynálezu vůči známému stavu techniky. Spojené přičné traverzy mají při řešeni podle vynálezu podstatně větší rozestup, takže například i zavěšená ramínka na šaty do sebe nenarážejí ani v užších ohybech. Navíc se může dopravní prostředek 5, 6 v důsledku popsané malé vůle mezi upevňovacími oky 27 a oky 28 pootáčet vůči části spojky 9 okolo vertikální osy 6' souměrnosti, což přispivá k tomu, že při běžných poloměrech ohybů vedeni dochází snadno k vyrovnáváni ohybu dvojice kladek 7, 8 a tim i k plynulému průjezdu ohybů. Průjezd ohyby se dále usnadňuje popsanou kyvnou vůli obou Části 9a a 9b spojky 9 v horizontální rovině, kterou získávají dvojice kladek 7, Θ další možnost vyrovnat se směrem do středu ohybu. Tohoto vyrovnávacího účinku se u kladek dopravních prostředků 5, 6 dosahuje jak za jejich provozu tahem, tak i při jejich posuvu tlakem, neboř vybráni 10a háků 10 dovoluji jen pohyb v rámci vůle dané vzdálenosti Sp a jinak působí jako tuhé spojeni. Nežádoucímu vybočeni u druhého kloubu mezi základní části 11 a přiřazenou příčnou traverzou bráni při posuvu v podstatě tuhé spojeni základní části 11 s dvojicemi kladek 7, £ dopravního prostředku 5, G, které jsou nucené vedeny kolejnici 31.

Při projížděni vertikálních ohybů podle obr. 14 v místech přechodů z roviny do stoupáni, případně do seskupu, je třeba, aby se spojka prodloužila, a to pro vyrovnávání zvětšeného poloměru ohybu spojky vůči kladkám. Toho se dosahuje jednak tim, že se příčná traverza samočinně ukládá jako tětiva do oblouku ohybu, přičemž se oko 28 dopravního prostředku 5, 6 vychýlí okolo středové osy 27' upevňovacího oka 27 na dopravním prostředku. V oblasti vlastni spojky Je plně využívána lineární vůle, zřejmá z obr. 7, která dovoluje natažení a tim i prodlouženi spojky. V důsledku volného spojeni s příčnou traverzou se také může naklápět základní část 11 i s upevňovacím okem 27 okolo středové osy 27' vůči přičné traverze. Tim je umožněno, že dopravní prostředky projíždějí ohyby v podstatě ve svislém závěsu, čimž ss zabraňuje příčeni kladek a následnému trhavému dopravnímu pohybu.

Při přechodu ze stoupání do roviny, případně z roviny do sestupu, se dosahuje potřebného zkráceni dráhy pohybu tím, že se příčná traverza pokládá Jako tětiva do oblouku ohybu, zatím co se dopravní prostředky vykyvuji okolo střadové osy 27'.

V oblasti spojky 9 se odstraňuje vůle ve směru dopravy mezi shodně-provedenými částmi 9a a 9b spojky 9, a to vzájemným dorazem obou zmíněných části 9a a 9b, zejména dosednutím dalších dorazů 25 na sebe navzájem, čimž se obě části 9a a 9b spojky 9 vůči sobě naklopí tak, že jejich osové čáry 9' mezi sebou svírají vertikální úhel. Vyklápěcí pohyb usnadňuje zkosená plocha dalšího dora2u 25. Navic může také dojit k výše popsanému vykývnuti základních částí 11 vůči přičné traverze 3, 4. Timto způsobem se i u vertikálních ohybů dosahuje plynulý a nepřetržitý průjezd dopravních jednotek JL, ²·

Z výše uvedeného vysvětleni vyplývá, že dopravní systém podle vynálezu se při průchodu ohybu posunem chová v podstatě stejně, Jako při průchodu tahem. V důsledku vzájemného spojeni háků 10 a čepu 14 spojky 9 má spojka 9 samostabilizačni funkci, což znamená, že při posuvu dopravních jednotek ² tlakem se jejich vybočeni z úhlu čeli otáčivým momentem. Účelným vyměřením vůle se dosáhne udrženi tohoto účinku. U závěsného dopravního sys

CG 274 500 B2 tému, zavedeného v textilních provozech, byla použita podélná vůle asi 3 imn a výška háku 10 vůči vzdálenosti ramen 11a a lib základní části 11 byla zvolena tak, aby mohl být plně využit naklápěci pohyb daný touto podélnou vůlí. Pro vzdálenost s2 byla zvolena vůle 1 mm. Vůli spojky _9 má být dosažena možnost horizontálního výkyvu mezi oběma osovými čarami 9* o asi 13° v obou směrech. Vůle mezi okem 28 dopravního prostředku a upevňovacím okem 27 základní části 11 je vyměřena tak, aby se každý dopravní prostředek í>, 6 mohl natáčet okolo své osy souměrnosti G' v obou směrech asi o 0,5°. Tim se dosáhne maximální možnosti úhlového vychýleni v oblasti spojky 9 v rozsahu asi 14°. Tyto vzdálenosti a vůle je pochopitelně možno přizpůsobovat a měnit podle potřeby a požadavků kladených na speciální dopravní systémy.

Poloměry zaobleni vertikálních ohybů jsou obvykle okolo 1000 mm. Dopravní prostředky mohou překonávat stoupání asi 50%.

Základní části 11 a háky 10 epojky 9 Je vhodné vyrábět vstřikováním plastické hmoty do formy. Plastická hmota zabezpečuje nezbytnou pružnost a odolnost části spojky 9, které na sebe za provozu narážejí. 3e výhodné použit pro výrobu těchto části spojky poyethylen nebo polyoxymethylen.

Předmět vynálezu Je možno využit nejen u závěsných dopravních systémů výše popsaných a znázorněných na výkresech, ale také u jiných dopravních systémů. Nepožaduje-li se symetrie spojky, mohou být háky nasměrovány vůči sobě a uspořádány také ve vertikálním směru. 0'le je také možno upravit na protilehlých částech spojky samostatné čepy pro vybráni protilehlých háků, přičemž mohou tyto čepy být v jiné vzdálenosti než protilehlé čepy háků.

pBedmčt VYNALEZU

Claims (23)

1. Dopravní systém, zejména závěsného dopravníku s větším počtem dopravních jednotek opatře ných pojezdovými kladkami a navzájem spojitelných rozpojitelnou spojkou se dvěma shodně vytvořenými a k základní části spojky připevněnými háky s vybráním, přičemž joden z háků je upraven na jedné dopravní jednotce a druhý na druhé dopravní jednotce tak, že vybrání obou háků jsou k sobě navzájem přivrácena, přičemž se spojka při najeti dvou dopravních jednotek automaticky spoji, vyznačující se tim, že každý hák (10) je opatřen pružinou (13) a ja výkyvně uložen ve své základní části (11) pomoci čepu (14) kolem osy (12) otáčeni, přičemž osa (12) otáčeni tvoří zároveň osu čepu (14) pro západku (10b) a že každé dopravní jednotce (1, 2) je přiřazena jedna západka (10b) . v.

2. Dopravní systém podle bodu 1 vyznačující se tim, že osa (12) otáčeni čepu (14) pro západku (10b) je svislá.

3. Dopravní systém podle bodu 2, vyznačujici se tim, že osy (12) otáčeni čepů (14) pro západku (10b) máji v každé spojce stejné uspořádáni vzhledem k osové čáře (3', 4') přiřazených dopravních jednotek (1, 2).

4. Dopravní sy9tém podle bodu 1 až 5, vyznačující se tim, že na každém háku (10) je upravena náběžná hrana (15) probihajici od vybrání (10a) háku (10) šikmo ve směru k sousedící transportni jednotce (1, 2).

5. Dopravní systém podle bodů 1 až 6, vyznačující se tim, že každý hák (10) je na 3traně odvrácené od vybráni (10a) opatřen rozpojovaci pákou (15) pro rozepnuti spojky (9).

6. Oopravní systém podle bodu 7, vyznačující se tim, že rozpojovaci páka (1G) je opatřena ovládacím členem (17).

7. Dopravní systém podle bodů 7 a

8, vyznačující se tim, že rozpojovaci páka (16) jo ovladatelná samostatným rozpojovacím ústrojím.

0. Dopravní systém podle bodů 1 až 9, vyznačujici se tim, že ke každému háku (10) Ja při9

CS 274 500 B2 řazena prvá vodici plocha (23), prodloužená a odkloněná do směru druhé dopravni jednotky (1, 2).

9. Dopravni systém podle bodů 1 až 10, vyznaěujici se tim, že ke každému háku (10) je přiřazen prvý doraz (25).

10. Oopravní systém podle bodů 1 až 11, vyznačující se tim, že ke každému háku (10) je přiřazena druhá vodici plocha (19) a dorazová plocha (24), které jsou uspořádány ve vzájemném vertikálním odstupu, přičemž alespoň druhá vodici plocha (19) má odklon od horizontální roviny.

11. Dopravní systém podle bodů 1 až 12, vyznačující se tim, že ve směru dopravy každé z vybrání (10a) háku (10) obepíná s vůlí čep (14) pro západku (10b).

12. Dopravní systém podle některého z bodů 1 až 13, vyznačující se tim, že každé vybráni (10a) háku (10) obepíná čep pro západku (10b) s výkyvnou vůli ve vertikální rovině.

13. Dopravni systém podle bodů 1 až 14, vyznačující se tim, že každé vybráni (10a) háku (10) obepíná západkový čep (14) pro západku (10b), s výkyvnou vůli v horizontálni rovině.

14. Dopravni systém podle bodu 1 až 15, vyznačující se tim, že základní část (11) Ja spojena ve svislé ose (θ') souměrnosti s příčnou traverzou (3, 4) transportní jednotky (1. 2).

15. Dopravni systém podle bodu 14, vyznaěujici se tim, že každému háku (10) jsou přiřazené kladky (7, 8), které jsou pevně připojeny k základní části (11) a jsou, s výjimkou vůle, otáčitelné Jen spolu se základní části (11).

16. Dopravní systém podle bodů 16 nebo 17, vyznačujici se tim, že základní část (11) a přiřazená dvojice kladek (7, 8) Jsou vůči sobě výkyvné okolo horizontálni, napřič směru dopravy probihajici středové osy (27 ).

17. Dopravni systém podle bodů 1 až 18, vyznačující se tím, že hák (10) je vidlicovitě obepnut horním ramenem (11a) a dolním ramenem (11b) základní části (11).

18. Oopravní systém podle bodu 19, vyznačujici se tim, že na základní části (11) jsou upra vény prvá vodici plocha (23), dorazová plocha (24) a další doraz (25), zatim co druhá vodicí plocha (19) Je upravena na háku (10).

19. Oopravní systém podle bodů 1 až 20, vyznačující se tim, že každý z háků (1Ó) je sklopný do závěrné polohy.

20. Oopravní systém podle bodu 21, vyznačujíc! se tim, že závěrná poloha háku (10) jo vytvořena blokovacím záběrem háku (10) se sedlovou vačkou (26) upravenou na základní čás ti (11).

21. Dopravni systém podle bodů 1 až 22, vyznačujíc! se tim, že hák (10) a základní část (11) jsou z plastické hmoty.

22. Oopravní 3ystém podle bodů 16 až 23, vyznačujici se tím, že druhá svislá osa otáčení je shodná s osou závěsného čepu (27a) upevňovacího oka (27) pevně spojeného se základní části (11), do kterého zasahuje oko (28) spojené s dvojicí kladek (7, 8), přičemž závěsný čep (27a) prochází otvorem (29) příčné traverzy (3, 4).

23. Dopravni systém podle bodů 19 a 24, vyznačujici se tim, že jedno z ramen (11a, 11b) základní části (11) Je užší než otvor (29).