CS221278B2 - Tubeless tyre for the motor vehicles - Google Patents

Description

Vynález se týká bezdušové pneumatiky pro motorová vozidla pro ráfky se strmým ramenem o sklonu např. 15°, zejména pro ráfky nákladních automobilů, které mají jádro patky pláště přizpůsobené sklonu ráfku, přičemž každé jádro patky pláště je tvořeno několika vrstvami v úhlu zhruba 15° к rovině navinutých nekonečných ocelovým páskem, jehož konce jsou upevněny bodovým svarem nebo přilepením, a jejichž polohy jsou zajištěny proti relativnímu posunutí.

Ráfek tohoto druhu, případně pneumatika pro takový ráfek je známá například z francouzského patentového spisu 1 281 439.

Jádro patky, které je uloženo do spodní části pláště, slouží pro¹ zakotvení výztuže, která se ukládá kolem jádra patky, jakož i pro zajištění polohy pláště na ráfku.

Aby se zabránilo relativnímu posouvání jednotlivých vrstev ocelového pásku, ukládaly se až dosud kolem jádra patky napínací pásky nebo pod. v pravidelných roztečích.

Hlavní nevýhoda tohoto uspořádání spočívá v tom, že jednak přináší větší obtíže při výrobě a jednak výztuž kostry nedosedá na jádro patky v rovině, avšak zvlněně, což je například u vložek z ocelového kordu velmi nevýhodné.

Důsledkem uvedeného jevu je ta skutečnost, že jednotlivá vlákna vložky z ocelového kordu nemají stejná napětí, což se odráží nepříznivě na tvaru a výkonu pláště.

Mimoto u takto vytvořených plášťů nelze prakticky zabránit nevyváženostem, způsobovaným napínacími pásky a/nebo překrytím počátků a konců ocelových pásků v každém jádru patky. Tyto nerovnosti rovněž vytváří rozdílné uspořádání ocelových pásků a začátků a konců ocelových pásků obou dvou jader patek, uspořádaných v jednom plášti.

Další nevýhoda spočívá v tom, že výztuž kostry je třeba vést kolem ostrých hran jádra z ocelového pásku, což vede к relativně vysokému opotřebení.

Vynález si klade za úkol vytvořit plášť popsaného typu, který by měl při nižších výrobních nákladech zvýšenou životnost, přičemž by se zajistilo odstranění nevyváženosti jader patek a nutnost vytvářet přídavné přídržné prvky pro vrstvy jádra patky.

Uvedené nedostatky se odstraňují a vytčený úkol se řeší bezdušovou pneumatikou podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že alespoň axiálně uvnitř upravená okrajová hrana ocelového pásku jádra patky pláště je zahnuta radiálně к vnějšku prstence.

'Hlavní výhoda tohoto uspořádání spočívá v tom, že profilování ocelového pásku před navíjením vrstev zajišťuje, že jednotlivé vrstvy jsou zajištěny bez přídavných přídržných prvků proti relativnímu posunutí napříč ke směru pásku.

Posunutí navenek se brání tím, že ocelový pásek je navinut kuželovité v úhlu 15^е к rovině.

Vrstvy ocelového pásku by se vzhledem к tomu mohly posunout navzájem jen tehdy, pokud by se od sebe oddálily, což je prakticky nemožné.

Posunutí směrem dovnitř se zabraňuje vytvořením ohybu na okraji.

Z uvedených důvodů je tedy zbytečné svírat vrstvy ocelového pásku nějakými přídavnými prvky, což odstraňuje i popsané nedostatky vztahující se к nevyváženosti a к životnosti pneumatiky.

Konce vrstev ocelového pásku jsou uspořádány nebo slepeny tak, že nevzniká žádné nebo jen nepatrné překrytí, čímž se odstraní i tento zdroj nevyváženosti.

V souladu s vynálezem je výztuž kostry ovinuta kolem boční plochy a spodní plochy jádra patky z ocelového pásku, přičemž se dosahuje zcela rovnoměrného dosednutí a zahnutí zamezuje ohybu výztuže s ostrou hranou v rohových oblastech. Tím se dosahuje zcela rovnoměrného zatížení vláken z ocelového kordu ve výztuži kostry.

Jádro patky z ocelového pásku je rovněž ve velké míře stabilní proti pootáčení. Vzhledem к tomu, že prstence jádra patky jsou prakticky bez nevyváženosti, není nutné brát při výrobě pláště zřetel na polohu svařených konců pásků.

Výhoda pneumatiky podle vynálezu spočívá i v tom, že se podstatně usnadňuje montáž na ráfek, protože jednak zahnutí jádra patky podporuje přesouvání přes okraj ráfku, a jednak značná tuhost jádra umožňuje samočinné zaskočení do lůžka ráfku, jakmile je více než polovina ramena pláště, případně patky pláště zatlačena přes okraj ráfku.

Podle výhodného vytvoření vynálezu se předpokládá, že ocelový pásek jádra patky pláště má v průřezu profil zhruba ve tvaru L, přičemž základna a ramena profilu svírají tupý úhel a základna vytváří axiálně uvnitř upravenou okrajovou hranu, a poměr délky základny a délky ramena má hodnotu i ku 1 až 1 ku 4, zejména 1 ku 4.

Hlavní výhoda tohoto uspořádání spočívá v tom, že se zamezí vytváření vložených prostorů nebo dutin mezi rameny uspořádanými na sobě a mezí základnami ocelového pásku, o sebe se opírajícími. Nepatrná štěrbina zůstává toliko v bodu zlomu profilu.

Změnou velikosti tupého úhlu profilu lze určovat velikost úhlu mezi vnějším bokem Jádra a svislicí a tak přizpůsobovat tento úhel к úhlu okraje ráfku.

Velikost tohoto tupého úhlu má s výhodou 'hodnotu 130°. V praxi jej lze měnit v oblasti od 120° do 135°.

Pro odstranění ostrého zlomu je podle vynálezu výhodné, aby bod zlomu zahnutí ocelového pásku jádra patky pláště byl zaoblen.

Dále se ukázalo, že je účelné vytvářet ocelový pásek jádra patky pláště o tloušťce 1 mm a z materiálu nařezaného ze svitku.

Šířka pásku jádra patky pláště v nedeformovaném stavu je zhrub^a 20 m^m.

V některých ^přípa^dec^h je vý^ho^dn^é, ^aby vnější okraj ocelové^ho ^páSku j^ádra pat^ky pláště ^byl zahnut ve stejném směru s vnitřním okrajem.

Dále se podle v^yn^álezu ^pře^dpo^kládá, že ocelový ^páse^k jádra ^pat^{ky pláště} je -opatřen apretační vrstvou.

^Výhodn^é v^ytvoření vynálezu spornvá v tom, že plášť má alespoň jednu vrstvu ocelových lanek, do které je vložen duší -opatráný sptétaný prstenec j^ádra pat^ky pté^ě.

Výhodné· rovněž je, pokud má pneumatika v plášti alespoň jednu vrstvu ocelových lanek, do které je vložen vinutý prstenec jádra · patky pláště.

Podle dalšího výhodného vytvoření má vrcholová část jádra patky pláště ve směru k jádru patky pláště tomuto jádru přizpůsobenou dosedací plochu a šikmo se sbíhající tvarovaný jazýček, který překrývá vnitřní plochu základny.

Vynález je v dalším podrobněji vysvětlen na příkladech provedení ve spojení s výkresovou částí.

Na obr. 1 je znázorněn příčný řez části ráfku a pneumatiky.

Na obr. je znázorněn řez jádrem patky ve tvaru ocelového pásku.

^Na o^br. 3 a^ž -obr. 8 jsou znázorněn riizn^é varianty provedení podle obr. 2.

Na ráfku 1 se strmým ramenem o sklonu ¹⁵°, ja^ké se používap například pro ráfky nákladních automobilů, je uspořádána bezdušová pneumatik ², v jejímž ^patce je uloženo jádro 3 patky pláště.

Toto jádro 3 patky pláště objímá výztuž 4 kostry z ocelového kordu.

Jádro 3 patky pláště je vytvořeno z více vrstev nekonečně navinutého -ocelového pás^ku jehož nepřekrývající se konce ^jsou u p^evn^ěny ^bodovým svarovém k vrstvě, která je usp^ořádána na^d tímto koncem nebo pod · ním.

Ocelový pásek má průřez ve tvaru L, přičemž mezi základnou 5 a řemenem 6 je sevřen tupý úhel y.

Sklon ramena 6 · k rovině je dán úhlem a o hodnotě 15°.

Claims (12)

1. Bez^du^šová ^pneumat^ika pro motorová vozidla pro ráfky se strmým ramenem o sklonu na^příklad 15° zejm^éna ^pro rá^fky náMadrnch automobil ^která maj^í jádro patky pláště přizpůsobené sklonu ráfku, ^přičemž ka^ždé j^ádro pat^ky práste je teořeno n^ěkolika vrstvami v ^úhlu zhruba 15° ^k rovině navinutým nekonečným ocelovým páskem, jehož konce jsou upevněny bodovým svarem nebo přilepením, a jejichž polohy

Tlouš^ťka ocelov^ého ^pás^ku mm ¹ mm ^- a šíř^ka nedeformovaného p^ásku ²⁰ mm.

Sklon základny 5 k rovině je dán úhlem β a má hodnotu 35°.

Úhel x vně uspořádané plochy jádra 3 ^patky ^plášt^ě ke· -svíšlici má hodnotu ¹⁰°.

Změnou úhlu β lze při konstantním úhlu a nastavovat úhel x na požadovaný úhel vzhledem k okraji ráfku 1.

Na obr. 3 je znázorněn příčný řez prstencem j^ádra ^{3 p}at^ky ^áště u toeráho je vnější okraj ocelového pásku rovněž zahnut.

U varianty podle -obr. 4 je na otevřený profil ve tvaru L navulkanizovaná pryžová výplň 8, která - má vnější -stranu zaoblenou.

Podle obr. 5 je do jádra 3 patky pláště, ^kter^é je v^ytvo^řeno· jednou vrsráou ocelového pásku, uloženo plošné oválové stočené - jádro 3 patky pláště s duší z ocelového pásku, přičemž je zde drženo- toliko svým tvarem.

^Na o^br. ⁷ je zn^ázorněna varianta^, u toeré jsou do jádra 3, tvořeného jednou vrstvou ocelového pásku, vloženy dva kruhové spletené prstence jádra 3 patky a vytvářejí tak jednotné jádro 3 patky pláště.

Jádro 3 patky pláště podle obr. 6 je -opatřeno apretační vrstvou, čímž se zajistí známé dosažitelné kladné vlastnosti.

Obr. 8 znázorňuje jádro 3 patky pláště se zaobleným průřezem profilu, který lze označit - ja^ko ^profn tvaru J.

Všechny příklady - provedení mají společnou tu skutečnost, že zamezují boční posunutí jednotlivých vrstev jádra 3 patky pláště - toliko profilem -ocelového pásku.

Zajištění v každém případě předpokládané vrcholové části 10 se uskutečňuje rovněž jejím tvarováním.

^Vrcholov^á rást ¹⁰ je tottž v^ytvoř^ena v souladu s čelní plochou jádra 3 patky pláště tak, že na ní leží tvarově pevně. Mimoto má radiálně uvnitř jazýček 11, který překrývá okrajové hrany základny 5 a umož^ňuje zaolblené vedení vtož^ky ocelového kordu.

Ze stejných d^ůvo^dů lze zaoblR ne^bo obrousit s^podní vn^ěj^ší hranu j^ádra proHlu.

Je samozřejmé že ^- se za vyn^ález pova^žup i všecky jetoothvé a v tomWnatí usp^ořádané znaky, které jsou uvedeny v popise a/nebo na výkrese.

VYNÁLEZU jsou zajtétěny ^protⁱ retattvnímu posunuj ^vyznačená tfm, že ales^poň. axmhně uvnitf u^praven^á okrajov^{á h}rana ocelového ^pásku jádra (3) ^pat^{ky p}l^áště je za^hnuta ra^átoě k vnějšku prstence.

². Bezd^ová ^pneumati^ka ^pro motorová vozidte ^po^dle bo^du 1 v^yznačen^á tím že ocelový pásek jádra (3) patky pláště má v průřezu profil ve tvaru L, přičemž zá221278 kladna (5) a rameno (6) profilu svírají tupý úhel (y) a základna (5) tvoří axiálně uvnitř upravenou okrajovou hranu.

3. Bezdušová pneumatika pro motorová vozidla podle bodu 2, vyznačená tím, že poměr délky základny (5) a délky ramena (6) má hodnotu 1 ku 1 až 1 ku 4.

4. Bezdušová pneumatika pro motorová vozidla podle jednoho z bodů 1 až 3, vyznačená tím, že bod zlomu zahnutí ocelového pásku jádra (3) patky pláště je zaoblen.

5. Bezdušová pneumatika podle jednoho z bodů 1 až 4, vyznačená tím, že tupý úhel (y), sevřený mezi základnou (5) a ramenem (6) profilu, má hodnotu 120° až 135°.

6. Bezdušová pneumatika pro motorová vozidla podle jednoho z bodů 1 až 5, vyznačená tím, že ocelový pásek jádra (3) patky pláště má tloušťku 1 mm a je z materiálu nařezaného ze svitku.

7. Bezdušová pneumatika pro motorová vozidla podle jednoho z bodů 1 až 6, vyznačená tím, že šířka pásku jádra (3) patky pláště v nedeformovaném stavu je 20 mm.

8. Bezdušová pneumatika pro motorová vozidla podle jednoho z bodů 1 až 7, vyzna čená tím, že vnější okraj ocelového pásku jádra (3) patky pláště je zahnut ve stejném směru s vnitřním okrajem.

9. Bezdušová pneumatika pro motorová vozidla podle jednoho z bodů 1 až 8, vyznačená tím, že ocelový pásek jádra (3) patky pláště je opatřen apretační vrstvou.

10. Bezdušová pneumatika pro motorová vozidla podle jednoho z bodů 1 až 9, vyznačená tím, že má alespoň jednu vrstvu ocelových lanek, do které je vložen duší opatřený splétaný prstenec jádra (3) patky pláště.

11. Bezdušová pneumatika pro motorová vozidla podle jednoho z bodů 1 až 9, vyznačená tím, že má alespoň jednu vrstvu ocelových lanek, do které je vložen vinutý prstenec jádra (3) patky pláště.

12. Bezdušová pneumatika pro motorová vozidla podle jednoho z bodů 1 až 11, vyznačená tím, že vrcholová část (10) má ve směru к jádru (3) patky pláště, jemu přizpůsobenou dosedací plochu a šikmo se sbíhající tvarovaný jazýček (11), překrývající vnitřní plochu základny (5).