CS207322B2 - Arrangement of the multicylinder ignition engine - Google Patents

Description

Předmětem předloženého vynálezu je uspořádání víceválcového vznětového motoru bez přeplňování nebo přeplňovaného.

Je známo, že u Dieselová motoru musí být kompresní poměr vysoký, pro zajištění vznícení paliva při spouštění motoru za studená. Při normálním chodu motoru, když chladicí kapalina dosáhla stálou teplotu T°, je z hlediska účinnosti a trvanlivosti motoru příznivý nižší kompresní poměr. Snížení kompresního poměru vede ke snížení maximálního tlaku při pracovním cyklu, což vede ke snížení mechanických namáhání a třecích sil, zejména v případě přeplňovaných motorů.

Z toho důvodu se obvykle užívá středního kompresního poměru, který je kompromisem, mezi snadným spouštěním motoru a mezi snížením maximálního tlaku pracovního cyklu ve válci.

Pro odstranění tohoto nesnadného kompromisu byly navrženy motory, u nichž válec nebo válce mají proměnnou kompresi, kterou lze získat změnou neúplně využitého kompresního prostoru, v dalším mrtvém prostoru. Posunutí zátky vstřikovací komůrky nebo změny vzdálenosti mezi čelem pístu a hlavou pístu, umožňují vytvořit pro spouštění motoru zvýšení kompresní poměr, například přibližně 20, a snížení toho2 to poměru postupně na minimum, například na hodnotu poněkud vyšší než 10. Tyto motory, které lze pružně seřizovat, jsou někdy nespolehlivé a jejich pořizovací náklady nejsou zanedbatelné.

Stejného kompromisu lze dosáhnout volbou zpoždění uzavření sacího ventilu.

Je známo, že sací ventil se uzavírá několik desítek stupňů za dolní úvratí při kompresním zdvihu pístu. To umožňuje optimální přívod vzduchu do válců při vysokých otáčkách motoru, při nichž se zřetelem na setrvačnost proudu nasávaného vzduchu, se zvyšuje časové překrývání plnění válce, bez zřetele na zpětný pohyb pístu. Avšak při nízkých otáčkách motoru je dynamický účinek proudu nasávaného vzduchu slabý, takže zpoždění zavírání sacího ventilu je neúčinné, nebo dokonce škodlivé. Ve skutečnosti se vzduch tlačí zpět do sání a skutečný kompresní poměr válce se sníží o hodnotu, vázanou na ztrátu komprese mezi dolní úvratí a mezi zpožděním ' uzavření sacího ventilu, což nepříznivě ovlivní snadnost spouštění motoru, tkerá je vázána na velikost komprese.

Pro ulehčení spouštění se užívá .malého zpoždění zavírání sacího ventilu, které přitom stačí pro plnění motoru při jeho maximálních otáčkách. Zlepšení spouštění, kte207322 ré vyžaduje nulové zpoždění zavírání sacího ventilu, je v rozporu s vysokým výkonem motoru, ' vázaným na přívod vzduchu při jeho vysokých otáčkách. Za tím účelem byly navrženy měnitelné rozvody, zejména dynamická zařízení, u . nichž zpoždění uzavírání sání se plynule zvětšuje při zvyšování otáček motoru. I v tomto případě brání vysoká pořizovací cena a choulostivost regulace těchto zařízení jejich rozvoji.

Úkolem vynálezu je návrh zařízení, které by dovolovalo spouštění motoru při vysokém kompresním poměru a chod - -při vy-| sokem zatížení motoru při nižším kompresním poměru, které by odstranilo nevýhody známých řešení, bylo provozně spolehlivé a pokud jde o pořizovací náklady nepříliš nákladné.

Výše uvedené nedostatky odstraňuje uspořádání víceválcového vznětového Dieselová motoru bez přeplňování nebo přeplňovaného pro start při vysokém kompresním poměru a chod při maximálním zatížení při středním kompresním poměru, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že z celkového počtu válců -motoru jsou vyčleněny spouštěcí válce, opatřené prostředky pro usnadněné -spouštění a hnací válce -opatřené prostředky k usnadnění chodu -motoru při plném· zatížení.

Dále podle vynálezu poměr počtu spouštěcích válců k počtu hnacích válců leží v mezích 1/3 až 1/4 celkového počtu válců motoru.

Rovněž -podle vynálezu spouštěcí válcemají kompresní -poměr vyšší než 1 : 20.

Podle dalšího význaku vynálezu hnací válce mají kompresní poměr například 1:13, odpovídající maximální účinnosti motoru.

Podle ještě dalšího význaku - vynálezu prostředky pro usnadnění spouštění -spouštěcích válců jsou tvořeny vačkami pro -ovládání jejich sacích ventilů s tvarem vačkové dráhy nebo naklínováním vačky pro - - zajištění dřívějšího uzavírání sacích ventilů spouštěcích válců vůči této hodnotě, zajišťující optimální plnění hnacích válců.

Dalším význakem vynálezu je, že prostředky pro usnadněné spouštění - jsou tvořeny vstřikovacím ústrojím spouštěcích válců řadovým nebo rotačním, s -odlišnou konstrukcí nebo -seřízením od prostředků pro usnadněný chod -motoru, tvořených vstřikovacím ústrojím hnacích válců, přičemž -obojí vstřikovací ústrojí je upraveno v jednom - celku.

Ještě dalším význakem vynálezu je, že řadové vstřikovací čerpadlo má písty, přiřazené -spouštěcím válcům, -opatřené náběžnou plochou -odlišnou o - hodnotu „delta“ od náběžné plochy pístů přiřazených hnacím válcům pro zajištění -maximálního množství paliva vstřikovaného v jednom cyklu do spouštěcích válců, menšího než je maximální množství paliva vstřikovaného do hnacích válců.

Dále podle vynálezu- vstřikovací čerpadlo spouštěcích válců je opařeno vstřikovacími •trubkami, v nichž jsou upraveny zpětné ventily -s velkým průtočným množstvím a vstřikovací čerpadlo - hnacích válců je -opatřeno vstřikovacími trubkami, v nichž jsou upraveny zpětné ventily -s malým průtočným množstvím.

Rovněž -podle vynálezu zařízení a průměry palivových vstřikovacích trysek spouštěcích válců jsou odlišné od seřízení a průměrů palivových vstřikovacích trysek hnacích válců.

Podle ještě dalšího význaku - vynálezu spouštěcí válce mají -počáteční předstih menší o hodnotu „alfa“ oproti předstihu hnacích válců.

Dalším význakem vynálezu je, že -odlišnost hodnoty předstihu -spouštěcích válců o úhlovou hodnotu „alfa“ oproti předstihu hnacích válců u řadového vstřikovacího čerpadla, jehož vačkové profily jsou shodné a jehož vačky vstřikovacích pístů spouštěcích válců se liší o stejnou úhlovou hodnotu „alfa“ pro -snížení -předstihu vůči vačkám pístů hnacích válců.

Ještě podle vynálezu u rotačního čerpadla jsou vstřikovací trubky ' -spouštěcích válců přestaveny ve smyslu otáčení o úhel „alfa“ oproti nastavení úhlu „beta“ vstřikovacích trubek hnacích válců.

Podle ještě dalšího význaku vynálezu délka a průměr vstřikovacích trubek spouštěcích válců - jsou odlišné od délky a průměru vstřikovacích trubek napájejících hnací válce.

Konečně podle vynálezu prostředky pro usnadnění chodu hnacích válců a usnadnění spouštění spouštěcích válců jsou tvořeny škrticím ústrojím opatřeným kalibrovanými -otvory, umístěnými v sacích trubkách spouštěcích válců - -pro škrcení -množství vzduchu při vysokých -otáčkách -motoru.

Volba spouštěcích válců -se řídí řadou hledisek, například pravidelností -časování zapalování - zvoleného počtu válců -skupiny spouštěcích válců, jejich umístění vzhledem k -mechanickým význakům motoru, například torsním vibracím klikového hřídele, tuhosti jeho uložení, například uprostřed nebo - na koncích klikového hřídele, dále s ohledem na -uspořádání -sacího - -a výfukového potrubí a jejich možného uspořádání pod společnou hlavou, za účelem soustředění pomocných spouštěcích prostředků, anebo snazšího provedení změn na jedné hlavě, týkajících se měnění stupně komprese.

Rovněž řízení množství vzduchu -přiváděného spouštěcím a hnacím válcům při spouštění - nebo pravidelném chodu motoru, umožňuje přívodem většího- množství vzduchu k hnacím válcům zvýšit výkon motoru při plných otáčkách bez -ovlivnění spouštěcích podmínek proto, že řídicí prostředky přiváděného množství vzduchu - do -spouštěcích válců, nebrání průchodu vzduchu při jeho malých rychlostech při spouštění, - kdy vyvolávají jen malý úbytek tlaku, vyvolávají však úměrně jeho -větší úbytek při -plném zatížení motoru s výsledkem zvýšení přívodu vzduchu do hnacích válců a tím možnost vstřikování většího množství paliva.

Výhodou vznětového motoru opatřeného uspořádáním podle vynálezu je, . že má současně schopnost snadného spouštění a docílení' vysokého výkonu při snížení mechanických namáhání, zejména jde-li o motor přeplňovaný.

Vynález bude dále popsán na ' několika příkladech provedení, znázorněných na přiložených výkresech, na nichž značí:

obr. 1 schematicky v půdorysném pohledu šestiválcový Dieselův motor s válci upravenými v řadě a jeho vstřikovací čerpadlo, obr. 2A a 2B schematicky nárysné řezy motoru znázorněného na obr. 1, obr. 3 schei^m^t-ický pohled na vstřikovací čerpadlo^ a řez zpětným ventilem přiřazenými jednomu ze spouštěcích válců motoru znázorněného na obr. 1, obr. 3a schematický nárysný řez zpětným ventilem jednoho z . hnacích válců motoru, znázorněného na obr. 1, obr. 4 rozvinutý řez seřízením vstřikovacích hlav vstřikovacích čerpadel, znázorněných na obr. 1, obr. 5a až 5c rozvinutý řez vstřikovacími hlavami vstřikovacích čerpadel, obr. 6 schematický půdorysný pohled na válce osmiválcového motoru uspořádaného do V, obr. 7 schematický půdorysný pohled na válce dvanáctiválcového motoru se dvěma protilehlými řadami po šesti válcích, obr. 8 nárysný schematický řez rotačním vstřikovacím čerpadlem, obr. 9 schematický půdorysný řez rotačním vstřikovacím čerpadlem, a znázornění seřízení vstřikování, obr. 10 schematický půdorysný pohled na motor s jeho uspořádáním sacího potrubí.

Na o-br. 1 je znázorněn Dieselův motor se šesti válci 1 až 6, ' které mohou, avšak nemusí, být přeplňovány. Pořadí . vznětu jednotlivých válců je 1, 5, 3, 6, 2, 4. Motor může mít zapalovací komůrku, jak znázorněno na obr. 2B. Jak je znázorněno na obr. 2B má každý válec píst 7 s plochým čelem a je spojen se vstřikovací komorou 8. Jak je znázorněno na obr. 2A, obsahuje každý válec píst 9, který má ve své hlavě spalovací komoru 10.

Každý válec je sdružen s palivovou vstřikovací tryskou 11P nebo 11D, připojenou k válci 12P nebo 12D řadového vstřikovacího čerpadla. Uvnitř každého válce 12P vstřikovacího čerpadla je umístěn píst 13P, 13D vstřikovacího čerpadla (obr. 1 a 3), jehož vratný pohyb je vyvoláván vačkou 14P, 14D a jeho natáčení se děje ozubenou tyčí 15, která zabírá s ozubeným úsekem každého pístu. Ozubenou tyč 15 lze uvádět do podélného vratného pohybu, jak je naznačeno dvojitou šipkou A (obr. 1). Podélný pohyb ozubené tyče 15 vyvolává natáčení všech pístů 13P, 13D vstřikovacího čerpadla.

Válce 3, 4 jsou určeny pro spouštění motoru s vysokou kompresí, ať jsou uspořádány pod stejnou hlavou — má-li .motor tři hlavy — nebo ať oba spouštěcí válce s vysokým kompresním poměrem jsou uspořádány nad středním ložiskem, kdežto válce 1, 2, 5 a 6 jsou . hnacími válci při běžném výkonu motoru.

Jak je znázorněno na obr. 2B, 2A, je rozlišení hnacích a spouštěcích poměrů provedeno změnou mrtvého . prostoru 16 a polohy horní . úvrati . buď zmenšením objemu spalovací komory lOi v pístu 9 motoru v případě přímého vstřikování, nebo· zmenšením objemu vstřikovací komory 85 v hlavě válce, nebo kombinací těchto dvou opatření.

Hnací válce 1, 2, 5, 6 mají větší škodlivý prostor 16, čímž mají menší kompresní poměr. Skutečný kompresní poměr válců 3, 4 motoru je ještě zvýšen tím, že se zvolí menší zpoždění zavírání sacího ventilu, například 16° úhlu, kliky, kdežto . válce 1, 2, 5, 6 mají zpoždění uzavření sacího ventilu řádově 45° úhlu kliky.

Pokud jde o dodávku paliva, pak dodané množství paliva v mm³/cykl k hnacím válcům 1, 2, 5, 6 je větší, než množství . paliva vstřikovaného do spouštěcích válců 3, 4. Tohoto· výsledku . se dosahuje odděleným nebo současným seřízením vstřikovacího zařízení.

Aby se dosáhlo těchto rozdílů v dodávce paliva, zejména do hnacího válce . 6 a do spouštěcího válce 4 (obr. 1), jsou křivky pístů 13P, 13D vstřikovacího čerpadla v rozvinutí znázorněné na obr. 4, shodné, avšak jsou různě nastaveny, přičemž ozubená tyč 15 s nimi zabírá stejně a současně.

Na rozvinutých pohledech na křivky pístů 13P, 13D vstřikovacího čerpadla byly vyznačeny čárkovaně oblasti 17P, 18P, 19P a 17D, 18D, 19D, které odpovídají volnoběhu nebo maximální dodávce paliva a přetížení, přičemž konce 20P, 20D křivek pístů odpovídají zastavení přívodu paliva.

Nastavení konce 20P křivky .pístu 13P vstřikovacího. čerpadla vůči vstupnímu otvoru 21P paliva odpovídá hodnotě 0P maximálního dodávaného množství paliva pro oblast 18P, . kdežto nastavení konce . 20D křivky pístu 13D vstřikovacího čerpadla vůči vstupnímu otvoru 21D . odpovídá hodnotě 0D maximálního dodávaného paliva pro oblast 18D. Nastavení pístů 13P, 13D vst^iřikovacího čerpadla se tedy liší o hodnotu

Θ P — Θ d = Δ . , což odpovídá rozdílu v dodávce paliva v důsledku šroubovicové křivky 22 (obr. 3, 4), jehož zásada je známa.

V důsledku různého nastavení pístů 13P,

13D vstřikovacího čerpadla má užitečný vstřikovací zdvih pro maximální dodávané množství paliva u oblastí 18P, 18D, jež od207322 povídají množství Q pro hnací válec 6 a množství q pro spouštěcí válec 4, rozdíl · v délce šroubovicových křivek 22, který se rovná hodnotě Δ.

Tímto prostým posunutím je možné udržet vstřikované množství dodávané při přetížení ' odpovídajícím oblastem 19P, 19D a vyvolat zastavení pístů 13D vstřikovacího čerpadla v oblasti konce 20D křivky.

Obr. 3 znázorňuje zpětný ventil 23D pro řízení dodávky paliva · k palivové vstřikovací trysce 11D spouštěcího válce ' 4. Obr. 3a . znázorňuje zpětný ventil 23P pro řízení dodávky paliva k palivové vstřikovací trysce 11P hnacího válce 6.

Změna vzdáleností 24D, 24P mezi · průchody 40 a ventilovými sedly může tvořit přídavný prostředek pro vyvolání rozdílu mezi dodávanými množstvími Q, q paliva. Zpětný ventil 23D odpovídá vzhledem ke vzdálenosti 24D značnému dodávanému množství — Q‘, odečtenému od množství dodávaného čerpadlem, a malému vstřikovanému množství q, přičemž v důsledku menší vzdálenosti 24P odpovídá zpětný ventil 23P menšímu množství — q‘, odečtenému od množství . dodávaného čerpadlem a velkému vstřikovanému množství Q.

Tento· prostředek je určen zejména pro užití rotačního čerpadla a může být ještě podpořen většími rozměry · palivových vstřikovacích trysek 11D na spouštěcích válcích 3, 4.

Pokud jde o předstih, může být ovlivněn vačkami 14P, 14D (obr. 1] a tvarem profilu · na počátku vstřikování (obr. 5a až 5c).

Je známo, že vačky řadového vstřikovacího čerpadla pro šestiválcový motor jsou postupně posunuty ve fázi o úhel 60° ve sledu 1, 5, 4, 6, 2, 4, to znamená, že vstřikování do válců 4, B podle obr. 1 je na · vačkovém hřídeli normálně vůči sobě přestaveno o úhel β rovný · 120°.

U tohoto provedení vynálezu se vačky 14D spouštěcích válců přestaví zpět o úhel a vůči směru otáčení čerpadla podle šipky B, pro snížení předstihu, což je příznivé pro spouštění a pro snižování maximálního tlaku pracovního· cyklu.

V případě spouštěcího válce 4 je předstih snížen · o· úhel a, například 10°, oproti předstihu pro hnací válec 6.

Stejného výsledku lze dosáhnout v případě řadových vstřikovacích· čerpadel, za použití obvyklého vačkového hřídele se stejným rozdělením, avšak užije-li se pro vstřikování paliva do spouštěcích válců 3, 4 druhého profilu 41D křivky, znázorněného na obr. 5b, · který má ve srovnání s profilem 25P křivky (obr. 5a), odpovídajícím vslřikovacímu pístu hnacích válců 1, 2, 5, 6 menší výšku o hodnotu x, čímž se sníží předstih a omezí se · vstřikované množství paliva. S písty majícími třetí · profil 26D křivky (obr. 5c), které mají šikmý horní profil 27 křivky, se dosáhne stejných obou účinků ve zvýšené míře, když příslušné dodávané množství vzrůstá.

Na obr. 8 a 9 je znázorněno rotační vstřikovací čerpadlo s hlavním válcem 28, v němž je otočně uložena hlava 29, uváděná do otáčení vřetenem 30, opatřená osovými vrtáními, ve kterých j-sou posuvně · uloženy výtlačné písty 31 spolupracující s prstencovými vačkami 32.

Palivo, které - je · přiváděno potrubím 33, se výtlačnými písty 31 vhání do vrtání 34 otáčivého rozváděče 35, kteréžto vrtání 34 ústí otvorem 36 do rozváděči hlavy 37, opatřené výstupními vstřikovacími trubkami pro každý válec, například vstřikovacími trubkami 38P, 38D, které vedou k odpovídajícímu hnacímu válci 6 a spouštěcímu válci 4.

Na obr. 9 je znázorněno umístění radiálních průchodů vedoucích k různým válcům šestiválcového motoru podle obr. 1, a zejména vstřikovací trubka 38P, která vede k hnacímu vál-ci 6 a je přesazena o úhel a rovná se 120° vůči vstřikovací trubce 38D a odpovídá teoretické poloze 4a.

Avšak podle vynálezu se dosáhne snížení předstihu úhlovým přestavením vstřikovací trubky 38D ve směru otáčení o· úhel a.

Podobně je vstřikovací trubka 39D vedoucí k spouštěcímu válci 3 přestavena o úhel a vůči teoretické poloze 3a.

Pro dosažení stejného výsledku lze také ovlivnit postavení prstencové vačky 32.

Na obr. 9 je znázorněna jiná možnost pro odlišení průtočných množství, která záleží v tom, že se na vstřikovacích trubkách 38D, 39D spouštěcích válců 3, 4 ' použije zpětných ventilů 42D, . které · mají vysoké průtočné množství —Q‘, odpovídající vstřikovanému průtočnému množství Qo—Q · — q pro spouštění válce 3, 4.

Na vstřikovacích trubkách · 38P, ' vedoucích k hnacím válcům 1, 2, 5, 6 jsou umístěny částečné zpětné ventily 42P, jež mají malé průtočné množství —q‘, odpovídající průtočnému množství· vstřikovanému hnacím válcům 1, 2, 5, 6, totiž Q°—q‘ = Q.

Na obr, 6 je znázorněn osmiválcový · motor s válci uspořádanými do V, u něhož jsou · samostatné spouštěcí válce 103, 104 uspořádány pod stejnou hlavou 109. V této souvislosti je třeba poznamenat, že působení obou spouštěcích válců 103, 104 není nutně rovnoměrně rozloženo v mechanickém cyklu motoru.

U tohoto provedení mají spouštěcí válce 103, 104 skutečný kompresní poměr zvětšený zmenšením jejich mrtvého · prostoru, anebo zpožděním uzavírání sacího ventilu. Tyto spouštěcí válce 103, 104 mají vstřikované množství paliva sníženého . -a zpoždění kombinací týchž pomůcek, uvedených v souvislosti se še^í^iválcovým motorem.

Obr. 7 se týká dvanáctiválcového motoru s ležatými válci, se třemi spouštěcími válci 210, 211, 212, kteréžto · spouštěcí válce jsou od sebe přestaveny o dvě otáčky sesku9 pěnými tak, aby spouštěcí ústrojí byla soustředěna. Předpokládáme-li zapalovací sled 1, 10/5, 7/3, 11/6, 9/2, 12/g, 8, odpovídá to konstantnímu přestavení o 240° na dvou otáčkách čtyřdobého motoru.

Motor je konstruován tak, aby vydržel . maximální tlak pracovního cyklu; je důležité, aby spouštěcí válce, mající vysoký kompresní poměr, dostávaly stejně vysoký tlak jako hnací válce s nízkým kompresním po měrem. Srovnáním s motorem pracujícím běžným způsobem, jehož všechny válce pracují stejně, například s tlakem 12 MPa, budou v případě motoru s odlišnými kompresními pom.ěry podle vynálezu učiněna opatření pro udržení maximálního tlaku 10 MPa u .obou druhů válců, čímž se udrží dosavadní výkon a zlepší se spouštění vhodným seřízením vstřikování, jehož příklad je udán v následující tabulce.

Klasický motor

Motor s různou kompresí spouštěcí válce hnací válce

Kompresní poměr	17	20	13
Zpoždění sání	45° úhlu kliky	20°	50°
Maximální dodané	60 m5/cyklus	40 ’	70
množství na cyklus Předstih	20°	15°	25°
Maximální tlak	12 MPa	10	10

Je zřejmé, že výkonnost motoru podle vynálezu může být zlepšena současně s usnadněním spouštění, zatímco maximální namáhání se sníží.

Kromě toho, že se zlepší životnost, je třebo poznamenat, že hnací válce s velkým mrtvým prostorem a s nižším kompresním poměrem, umožňují značné snížení obsahu kysličníku dusíku.

Kromě toho lze podle vynálezu přizpůsobit již stávající motory, u kterých se poměrně jednoduchými a levnými úpravami zlepší jejich výkon a zejména jejich trvanlivost. Na obr. 10 je znázorněn spalovací motor s hnacími válci 301 až 304 a spouštěcími válci 305, 306, do nichž se . přivádí vzduch vstupním potrubím 307 z kompresoru 308. Na sacích otvorech spouštěcích válců 305, . 308 jsou umístěna škrticí ústrojí 309, 310 s kalibrovanými otvory 311, 312.

Škrticí ústrojí 309, . 311 sestávají v podstatě z desky, opatřené kalibrovaným otvorem a umístěné na spojení s přírubou sacího potrubí.

Claims (14)

1. PŘEDMĚT VYNÁLEZU

   1. Uspořádání víceválcového vznětového Dieselová motoru bez přeplňování nebo přeplňovaného pro start při vysokém kompresním poměru a chod při .maximálním zatížení při středním kompresním poměru, vyznačené tím, že z celkového počtu válců motoru jsou vyčleněny spouštěcí válce (34; 103, 104; 210, 211, 212; 305, 306) opatřené prostředky pro usnadnění spouštění a hnací válce (1, 2, 5, 6; 101, 102, 105, 106, 107, 108; 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208, 209; 301, 302, 303, 304) opatřené prostředky pro usnadnění chodu motoru při plném zatížení.
2. 2. Uspořádání podle bodu 1, vyznačené tím, že poměr počtu spouštěcích válců (3, 4; 103, 104; 210, 211, 212; 305, 306) motoru k počtu hnacích válců (1, . 2, 5, 6; 101, 102,

   105, 106, 107, 108; 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208, 209; 301, 302, 303, 304) leží v mezích 1/3 až 1/4 celkového počtu válců motoru.
3. 3. Uspořádání podle bodu 1, vyznačený tím, že spouštěcí válce (3, 4; 10-3, 104; 210, 211, 212; 305, 306) . mají kompresní poměr vyšší než 1 : 20.
4. 4. Uspořádání podle bodu 1, vyznačené tím, že hnací válce (1, 2, 5, 6; 101, 102, 105,

   106, 107, 108; 201, 202, 203, 204, 205, 206,

   207, 208, 209; 301, 302, 303, 304) mají kompresní poměr například 1 : 13 odpovídající maximální účinnosti motoru.
5. 5. Uspořádání podle bodu 1, vyznačené tím, že prostředky pro usnadněné spouštění spouštěcích válců jsou tvořeny vačkami pro ovládání jejich sacích ventilů, s tvarem vačkové dráhy . nebo naklínováním vačky pro^- zajištění dřívějšího uzavírání sacích ventilů spouštěcích válců vůči této hodnotě zajišťující optimální plnění hnacích válců (1, 2, 5, 6).
6. 6. Uspořádání podle bodu 1, vyznačené tím, že prostředky pro usnadněné spouštění jsou tvořeny vstřikovacím ústrojím spouštěcích válců [3, 4) řadovým nebo rotačním, s odlišnou konstrukcí nebo seřízením od prostředků pro usnadněný . chod motoru tvořených vstřikovacím ústrojím hnacích válců (1, 2, 5, 6), přičemž obojí vstřikovací ústrojí je upraveno v jednom celku.
7. 7. Uspořádání podle bodu 6, vyznačené tím, že řadové vstřikovací čerpadlo má písty (13D), přiřazené spouštěcím válcům (3, 4), opatřené náběžnou plochou odlišnou o hodnotu „delta“ od náběžné plochy pístů (13P) přiřazených hnacím válcům (1, 2, 5, 6) pro zajištění maximálních množství paliva vstřikovaného v jednom cyklu do spouš207322 těcích válců (3, 4), menšího, než je maximální množství paliva vstřikovaného do hnacích válců (1, 2, 5, 6).
8. 8. Uspořádání podle bodů 6 a 7, vyznačené tím, že vstřikovací čerpadlo spouštěcích válců (3, 4] je opatřeno vstřikovacími trubkami, v nichž jsou upraveny zpětné ventily (23D) s velkým průtočným množstvím (Q) a vstřikovací čerpadlo hnacích válců je opatřeno vstřikovacími trubkami, v nichž jsou upraveny zpětné ventily (23P) s malým průtočným množstvím (q).
9. 9. Uspořádání podle bodů 6 a 7, vyznačené tím, že seřízení a průměry palivových vstřikovacích trysek spouštěcích válců (3, 4) jsou odlišné od seřízení a průměrů palivových vstřikovacích trysek hnacích válců (1, 2, 5,6).
10. 10. Uspořádání podle bodu 1, vyznačené tím, že spouštěcí válce (3, 4) mají počáteční předstih menší o hodnotu „alfa“ oproti předstihu hnacích válců (1, 2, 5, 6).
11. 11. Uspořádání podle bodu 10, vyznačené tím, že odlišnost hodnoty předstihu spouštěcích válců (3, 4) o úhlovou hodnotu „alfa“ oproti předstihu hnacích válců (1, 2, 5, 6) u řadového vstřikovacího čerpadla, jehož vačkové profily (14P, 14D) jsou shod né a jehož vačky vstřikovacích pístů (13P, 13D) spouštěcích válců (3, 4) se liší o stejnou úhlovou hodnotu „alfa“ pro snížení předstihu vůči vačkám pístů hnacích válců (1, 2, 5,6).
12. 12. Uspořádání podle bodů 6 a 10, vyznačené tím, že u rotačního čerpadla jsou vstřikovací trubky (38D) spouštěcích válců (3, 4) přestaveny ve smyslu otáčení o úhel „alfa“ oproti nastavení úhlu „beta“ vstřikovacích trubek (38P) hnacích válců (1, 2, 5, 6).
13. 13. Uspořádání podle bodů 6 a 7, vyznačené tím, že délka a průměr vstřikovacích trubek spouštěcích válců [3, 4) jsou odlišné od délky a průměru vstřikovacích trubek napájejících hnací válce (1, 2, 5, 6).
14. 14. Uspořádání podle bodu 1, vyznačené tím, že prostředky pro usnadnění chodu hnacích válců (1, 2, 5, 6) a usnadnění spouštění spouštěcích válců (3, 4) jsou tvořeny škrticím ústrojím (309, 310) opatřeným kalibrovanými otvory (311, 312), umístěnými v sacích trubkách spouštěcích válců (3, 4) pro škrcení množství vzduchu při vysokých otáčkách motoru.