CN87202677U - 液压气动两型浮轨重力式车辆减速器 - Google Patents

Abstract

用于铁路编组场的液压、气动两用型浮轨重力式车辆减速器，主要是作为间隔制动的调速设备，也可作为目的制动的设备，主要由制动轨、浮动基本轨、内外制动钳组件、动力源、控制阀和传动机构及管路等组成。其特征在于可用油缸、也可用气缸作动力源对车辆减速器进行控制；减速器制动钳和钢轨承座，通过限位块和制动轴、弹性挡圈的连接结构，使减速器能快速拆装。

Description

液压气动两用型浮轨重力式车辆减速器，是用于对铁路编组场车辆进行制动的设备，特别实用于铁路驼峰编组场进行间隔制动的调速设备。驼峰编组场间隔和目的制动用的调速设备有液压和气动两种，而间隔制动基本上有单轨条液压重力式及气动非重力式两种。本实用新型是研究了T·JK型气动非重力式车辆减速器的基础上发展而来的。首先该减速器存在以下缺陷：如机体笨重用钢材多、成本高，每米制动能高用钢量24～26t、造价达9～12万元，耗电量大，一台减速器制动缓解一次耗电约170Wh；一个中等以上的编组场的间隔制动减速器，日耗电约2000～3500Kwh。缓解时间慢（t_H＝1.23S），需测重设备，自动控制较困难。对轻车空车给错制动等级将导致车轮挤出，为防止脱轨，必须加装复轨器，更换制动夹板频繁，制动夹板螺栓易折断，不能适用液压动力系统。

本实用新型的目的是提供一种结构简单，制动能力大、用钢量少造价低、耗电能少、便于维修、並可和目的制动减速器配套形成系列化、标准化的（液压、气动两用型）间隔制动调速设备，可减少投资和维修人员，且采用重力式易于实现自动控制。本实用新型结构简单，每米能高用钢量7t，造价为T·JK型的50～60％，耗电量少，一台减速器制动缓解一次耗电约30Wh，仅为T·JK型的1／5。缓解时间快（t_H＝0.5S），减速器为重力式不用测重设备，易于实现自动控制。用制动轨代替制动夹板和制动梁，更换周期长，制动轨固定螺栓受力合理不易折断。能适用气压、液压两种传动方式，可以因地制宜采用，减少投资。

本实用新型是这样实现的，其制动和缓解是通过工作油缸或气缸，四连杆机构和曲拐锁闭机构实现减速器对车辆进行制动，制动时的锁闭和缓解时的解锁；液压或者气动系统通过四连杆机构实现减速器两侧制动和缓解时的同步动作，减速器制动钳和钢轨承座通过限位块和制动轴、弹性档圈等的连接结构，使间隔制动减速器能快速折装。工作油缸或气缸放在铁路外侧，通过小轴和曲拐铰接，轴和缸座铰接，油缸或者气缸均为浮动连接，进出油口或者气口通过钢丝编织胶管和管路相连，其内外侧四个曲拐转角（曲拐滚轮和支承轴中心线与垂直线间的夹角）不同，曲拐转角分别为6～13°和1～6°；曲拐在制动时由平面和连杆接触以确定减速器的制动位置；油缸或气缸轴线与曲拐支承轴间的距离（即传力臂），制动时，由最小变到最大（保证锁闭），解锁时相反。减速器的四个曲拐通过两根连杆直接相连，两连杆的中间接头采用铰接方式，轴套采用尼龙绝缘材料，保证减速器两基本轨间的绝缘。减速器的制动夹板采用60kg／m钢轨，将轨底和两端斜面用金属切削方式加工成制动轨。该减速器的钢轨承座和基本轨底部平面之间在缓解时有3～7mm的间隙，减速器制动待车轮进入时上部限界升高，增加制动力，缓解时上部限界降低，适应性强。该减速器可适用液压系统也适用气压系统。

附图1为车辆减速器的机械原理图，其中1、3、4、15为曲拐，2和12为连杆，5为支座，6为内制动钳、7为钢轨承座、8为弹性档圈、9为制动轴、10为限位块、11为制动轨，13为外制动钳、14为滚轮，16为曲拐支承轴，17为连接工作缸小轴，18为油缸或者气缸，19为轴，20为缸座，21为软管，22（A、B）为油管或气管，23为绝缘套，24为连杆小轴，25为轨枕板，26为钢轨固定座。

实施例：

本发明是液压气动两用浮轨重力式车辆减速器，主要用于铁路编组场进行间隔制动的设备，也可作为目的制动设备。它由制动钳组件、四连杆传动机构、油缸（或气缸）传动系统、制动轨和轨枕板浇灌的整体道床及控制阀组成。其中制动钳组件由内、外制动钳（6）（13）、钢轨承座（7）、限位块（10）和制动轴（9）等组成；四连杆传动机构由四个曲拐（1）（3）（4）（15）、连杆（2）和（12）、曲拐支承轴（16）和支座（5）、滚轮（14）和连接工作缸小轴（17）等组成；油缸（或气缸）传动系统由油缸（气缸）（18）、缸座（20）、轴（19）、油管（或气管）（22）、软管（21）和控制阀等组成；减速器的道床由轨枕板（25）浇灌成整体，轨枕板上的螺栓全部采用螺旋道钉（道钉用硫磺锚固）。减速器制动钳上安装制动轨（11）代替制动夹板和制动梁，制动轨（11）采用60kg／m钢轨加工而成，每台减速器4根制动轨，磨耗后可在制动轨（11）和制动钳（6）（13）之间加垫板来调整。

减速器的全部零部件装于轨枕板上，制动轨通过固定螺栓把制动钳组件连接成一个整体。制动钳组件通过其限位块（10）和基本轨装在一起，内外制动钳（6）（13）组件和基本轨为活动连接，内外制动钳（6）（13）组件在基本轨上可左右摆动，以适应被制动车辆的蛇行运动，摆动量由限位块（10）限位，其值为14～20mm。

减速器的制动原理是利用被制动车辆的重量，通过能浮动的基本轨及内外制动钳（6）（13）的传递，使安装在内外制动钳（6）（13）上的制动轨（11），对车轮两侧产生侧压力，来对车辆进行制动以达到减速的目的。因此，它是一种浮轨重力式车辆减速器，它的制动力和车辆的重量成正比。

为降低减速器缓解时的上部限界，钢轨承座（7）和基本轨底部平面间留有3～7mm间隙，减速器制动时车轮进入，内外制动钳（6）（13）和钢轨承座（7）抬起消除间隙再抬升基本轨，起重力式制动作用，缓解时内外制动钳（6）（13）除向下旋转外，还和钢轨承座（7）一起同时下落，使上部限界降低3～7mm。

当液压油（或压缩空气）由管路（22A）、软管（21）进入油缸（或气缸）（18），推动活塞，使曲拐（15）旋转，通过连杆（12）（2），使曲拐（4）（3）（1）同时向上旋转，推动内外制动钳（6）（13）使之绕制动轴（9）向上运动，使减速器处于制动位置，此时内外制动轨（11）之间的开口尺寸（127^＋3mm）小于车轮厚度；当车轮进入制动状态下的减速器时，车轮将制动轨的开口尺寸挤开到车轮厚度，此时，由于油缸（或气缸）（18）的推力通过曲拐（15）（传力臂为115mm）产生的力矩，再加上曲拐合适的转角（曲拐（1）（4）转角为10°，曲拐（3）（15）转角为3°），可使油缸（或气缸）（18）锁闭，内外制动钳（13）不能下降，车轮挤大制动轨开口必强迫钢轨承座（7）上升，同时抬起基本轨使之离开轨枕板，在车轮重力的作用下，通过基本轨、钢轨承座（7）和内外制动钳（13）的传递，使内外制动轨（11）对车轮两侧产生侧压力，起到重力式制动，达到减速的目的；当液压油（或压缩空气）通过管路（22B）及软管（21）进入油缸（或气缸）（18）的反方向，油缸（或气缸）（18）的拉力通过曲拐（15）及连杆（2）（12）使全部曲拐旋转，在内外制动钳（13）和内外制动轨（11）重力的作用下，使内外制动钳（13）落下，达到缓解位置，此时内外制动轨（11）之间的开口尺寸（≥165mm），大于车轮的厚度，使车辆自由通过。

浮动基本轨在特殊钢轨固定座（26）内可以向上浮动，但不得左右偏倒，以保证轨距为1435^＋3 _－2mm。基本轨采用43kg／m（或50kg／m）、长25m的钢轨。

为适应车轮内侧距的要求，减速器两内侧制动轨（11）轨顶间的最小距离应调整为1351^±3mm。

减速器在曲拐（15）和缸座（20）之间安装工作油缸（18），即为液压型；改工作油缸为气缸（18），即变为气动型。液压和气动两用减速器的机体部分全部相同。

减速器的油缸（或气缸）（18）装在线路外侧，通过钢丝编织胶管（21）和进出管路（22）相连，油缸（或气缸）（18）为浮动连接，通过轴（17）（19）和曲拐（15）与缸座铰接在一起，以适应曲拐（15）在制动和缓解时旋转的要求。

减速器的连杆（2）和（12），通过绝缘套（23）、连杆小轴（24）铰接在一起，使减速器两根基本轨间绝缘以便安装轨道电路，同时使四个曲拐（1）（3）（4）（15）同步运动，保证减速器两侧制动和缓解的同步动作。

减速器的内外制动钳（6）（13）和钢轨承座（7）通过限位块（10）和制动轴（9）（两端全部安装弹性档圈）的连接结构，只要拆装限位块（10），即可使制动钳组件在基本轨不拆的情况下快速拆装。

减速器制动时通过曲拐（1）（3）（4）的下平面和连杆（2）（12）接触实现定位，使油缸（或气缸）（18）端部不受冲撞。

减速器采用60kg／m钢轨，将轨底和两端斜面加工制成制动轨，取代原来减速器的制动梁和制动夹板。制动轨磨耗后，通过制动轨和制动钳之间加调整垫来调整，使制动轨固定螺栓受力合理、便于维修，制动轨寿命也长。

Claims (7)

1、液压气动两用型浮轨重力式车辆减速器是属于铁路编组场车辆编组对车辆进行减速控制的设备，特别是用于铁路驼峰编组场作间隔制动的调速设备。主要由制动轨、浮动基本轨、内外制动钳组件、动力源、控制阀和传动机构及管路等组成。本实用新型的特征在于：该车辆减速器可接入工作油缸或气缸(18)作为动力源，利用液压或气动对减速器进行控制，经四连杆机构及曲拐锁闭机构[由曲拐(1)、(3)、(4)(15)、连杆(2)、(12)、小轴(17)、曲拐支承轴(16)和曲拐支座(5)组成]，实现减速器随时或重复对车辆进行制动，制动时的锁闭和缓解时的解锁。通过四连杆机构使油缸或气缸(18)在实现减速器两侧制动和缓解时的同步动作；减速器制动钳(6)、(13)和钢轨承座(7)通过限位块(10)和制动轴(9)、弹性挡圈(8)的连接结构，使减速器能快速拆装。

2、根据权利要求1的液压气动两用型车辆减速器，其特征是将工作油缸或气缸（18）放在线路左侧或右侧，油缸或气缸（18）通过小轴（17）和曲拐（15）铰接，通过轴（19）和缸座（20）铰接；油缸或气缸（18）均为浮动连接，进出油（气）口通过钢丝编织胶管和管路相连接。

3、根据权利要求1、2的液压气动两用型车辆减速器，其特征是内外侧四个曲拐转角（曲拐滚轮和支承轴中心线与垂直线间的夹角）不同，曲拐（1）（4）转角为6～13°，曲拐（3）（15）转角为1～6°；（1）、（3）、（4）号曲拐在制动时由平面F和连杆接触以确定减速器的制动位置；油缸或气缸（18）轴线与曲拐支承轴（16）间的距离（即传力臂）随着减速器制动，将由最小变到最大（保证锁闭），缓解的动作相反（保证解锁）。

4、根据权利要求1、2的液压气动两用型车辆减速器，其特征是四个曲拐（1）（3）（4）（15）通过两根连杆（2）（12）直接连在一起，两根连杆的中间接头采用铰接方式，用尼龙绝缘轴套（23），保证减速器两基本轨间绝缘。

5、根据权利要求1的液压气动两用型车辆减速器，其特征是制动轨（11）采用60kg／m钢轨，用将轨底和两端斜面用金属切削方式加工制成的制动轨（11）。

6、根据权利要求1的液压气动两用型车辆减速器，其特征是装上油缸（18）即为液压做动力的减速器，将油缸（18）换为气缸（18）即为气动型减速器。

7、根据权利要求1的液压气动两用型车辆减速器，其特征是钢轨承座（7）和基本轨底部平面之间在缓解时有3～7mm的间隙，以适应制动和缓解时上部限界的不同要求。

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