CN2493767Y - 电控液压可调减速器 - Google Patents

Abstract

一种电控液压可调减速器,包括执行机构和液控装置,其执行机构包括托梁及伸缩臂,托梁用绝缘板与基本轨、垫铁隔离,并用压铁和基本轨槽钢固定,伸缩臂滑槽及滑铁与槽钢连接;伸缩臂与两根制动轨紧固连接,伸缩臂由制动轨座、制动轨顶丝、位置开关、制动油缸、支撑管放在伸缩壁滑槽和滑铁;制动缸通过主油管、支油管与液控箱连接;本装置成本低、安装简便、制动力大,可实现计算机的智能化控制,调速精度高。

Description

电控液压可调减速器

本实用新型涉及一种电控液压可调减速器。

目前，我国用于铁路编组场中小能力驼峰头部的减速器，大部分仍沿用传统的铁鞋制动。随着全路自动化程度的提高，这种传统的调速方式不仅效率低，事故多，技术落后，容易擦伤车轮和铁轨，造成高速运行中的振动，影响铁路全面提速的进程，而且制约整个铁路运力的提高。有个别站场在改造中，安装了大型编组场使用的钳夹式缓行器，其造价昂贵，投资巨大，施工困难、工程量大、周期长，难以普遍推广。另外有些站场在改造中安装了用于线路中间的可控减速顶，它安装的数量多，一条线要装一百多个，检修困难；对凹形纵断面的驼峰，难行车溜行较远距离时，减速顶无能为力；不适宜于车流复杂的驼峰；机车辆轮缘磨耗大；高速溜放车，不起作用，易掉道。制动能力不满足中小能力驼峰作业的需要。还有一种正在上道试验的自能源液压减速器，动作转换时间太长，达不到快速控制即不得大于1秒的要求，制动能高不能调节，不能满足重车要求制动力大，空车又不能跳动的要求，对难行车作业缓解时，制动轨与轮内侧离开的距离不够，易产生磨擦，往往使难行车溜不到位。在调整的控制过程中，重复制动的响应时间太慢，不能达到准确调速的目的。

本实用新型的目的在于避免上述现有技术中的不足之处，而提供一种成本低、安装简便、维修量少、制动力大，具有准制动位、高压制位、次高压动位、半缓解位、全缓解位五个可调状态，可实现计算机的智能化控制，调速精度高，能达到甩掉中间减速顶，实现稳妥连挂、不留天窗的电控液压可调减速器。

本实用新型的设计方案如下：

一种电控液压可调减速器，包括执行机构和液控装置，其特殊之处在于：所述执行机构包括托梁及伸缩臂19，托梁用绝缘板4与基本轨6、垫铁隔离，并用压铁5和基本轨3槽钢15用连接螺栓固定，伸缩臂滑槽7及滑铁12与槽钢15连接，其两端均配有限位顶丝2、10；所述伸缩臂19用螺栓与两根制动轨1紧固连接，伸缩臂19由制动轨座8、制动轨顶丝9、位置开关11、制动油缸13、支撑管14放在伸缩壁滑槽7和滑铁12组成；所述制动缸13通过主油管16、支油管17与液控箱18连接；所述液压装置包括蓄能器29内液压油栓总截止阀30通过油管路经供油单向阀24，缓解电磁换向阀23、滤油器22接入制动油缸13的活塞20，制动油缸13的活塞20与伸缩臂19连为一体。

上述蓄能器29可通过总截止阀30经供油单向阀24，制动电磁换向阀25，缓解电磁换向阀23，滤油器22，通过制动油缸13的活塞20，伸缩臂19连接制动油缸13通过连接油管经缓解电磁换向阀23，半缓解电磁换向阀33接入副油箱31；制动轨1通过支撑管14，制动油缸13，接活塞20，其液压油通过连接管经缓解电磁换向阀23，制动电磁换向阀25接入蓄能器29；电磁换向阀25经制动轨座8、支撑管14与制动缸活塞20连接，制动电磁换向阀25与供油单向阀24相并联，高压溢流阀26与溢流回蓄能器29经过制动缸活塞20、制动缸筒及支撑管14连制动轨座8，油泵21通过副油箱31与蓄能器29连通；溢流阀26通过次高压电磁换向阀27接入蓄能器29。

上述蓄能器29可经供油单向阀24、缓解电磁换向阀23连制动油缸13，制动油缸13经缓解电磁换向阀23进入差动回油缸32。

上述蓄能29可经供油单向阀24、缓解电磁换向阀23、制动缸13连接活塞20，制动油缸13经缓解电磁换向阀23及半缓解电磁换向阀33接入副油箱31。

附图图面说明如下：

图1为本实用新型伸缩臂及托梁的结构示意图。

图2为本实用新型伸缩壁的平面图；

图3为本实用新型液控装置的结构原理图。

下面将结合附图对本实用新型作进一步详述：

本实用新型可分为执行机构和液控装置二部分。执行机构包括六组托梁及六组伸缩臂19。参见图1，每组托梁用绝缘板(4)与基本轨(6)、垫铁隔离，并用压铁(5)和基本轨(3)槽钢(15)用连接螺栓固定，伸缩臂滑槽(7)及滑铁(12)与槽钢(15)焊接在一起组成，两端均配有限位顶丝(2、10)。

每组伸缩臂19用螺栓与两根制动轨(1)紧固连接，每组伸缩臂19由制动轨座(8)、制动轨顶丝(9)、位置开关(11)、制动油缸(13)、支撑管(14)放在伸缩壁滑槽(7)和滑铁(12)组成。

参见图2、3，本实用新型的制动缸(13)通过主油管(16)、支油管(17)与液控箱(18)连接。

本实新型工作原理是先通过蓄能器加油、加气，使之达到2Mpa，打开总截止阀30，蓄能器29内液压油栓总截止阀30，供油单向阀24，缓解电磁换向阀23、滤油器22及油管路进入制动油缸13大腔，推动活塞20向外伸出，伸缩臂制动轨座8随之向外伸出，使两制动轨，磨擦面距离为1367mm当溜放车辆的车轮进入两制动轨导角后，便挤压两制动轨。由于两车轮内侧距为1353mm，所以两制动轨面距离需压缩14mm，使与伸缩臂19连为一体的制动油缸13的活塞20回缩14mm。但此时由于单向阀24的作用，已经形成了密闭的油路，故使液压系统的压力升高，升高的压力又反作用到两制动轨1上，两制动轨面与车轮内侧产生了高压磨擦力，阻止车轮的转动，从而达到减速的目的。

本实用新型工作过程是：

先将油气分离蓄能器29上部加氮气，下部加液压油，油气比为1∶1，压力为2Mpa，然后打开总截止阀30，使油路处于工作状态。

准制动位：蓄能器29内液压油从总截止阀30经供油单向阀24，制动电磁换向阀25，缓解电磁换向阀23，滤油器22，制动油缸13推动活塞20向外伸出50mm，伸缩臂19上两制动轨面外伸到1367mm距离，使减速速器处于准制动状态。此时，制动油缸13小腔内的油通过连接油管经缓解电磁换向阀23，半缓解电磁换向阀33进入副油箱31。如此时驼峰上解体车辆进入减速器，不需要大制动力制动时，两车轮内侧经制动轨1导角后压缩两制动轨面，使其收缩到1353mm，指两车轮内侧距，两制动轨通过支撑管14，制动油缸13，使活塞20压缩14mm，其液压油通过连接管经缓解电磁换向阀23，制动电磁换向阀25进入蓄能器29，不产生高压制动，只有低压2M；a的磨擦产生很小的制动作用。

当驼峰上溜下重车，要求高压制动减速时，令制动电磁换向阀25通电，使该阀换向由通路变为断路，当车轮进入两制动轨1的导角后压缩两根动轨面从1367mm压缩到1353mm——经制动轨座8、支撑管14、制动油缸及制动缸活塞20压缩14mm。由于供油单向阀24只能顺向供油，不能反向回油，与其并联的制动电磁换向阀25又处于通电断路状态，故形成了一个密闭的油路，使油路压力升高到10Mpa，当压力大于10Mpa时，液压油通过10Mpa高压溢流阀26溢流回蓄能器29，经过制动缸活塞20、制动缸筒及支撑管14、制动轨座8，两制动轨面与车轮内侧产生高压力的磨擦制动使溜下的车辆减速，达到预定的出口速度。

钩车行出减速器后，制动电磁换向阀25断电恢复原位，没于蓄能器29供油，压力下降到1.6Mpa后，由于压力开关的作用，油泵21自动由副油箱31向蓄能器29补油，达到2Mpa后停止(以下同)。

当驼峰解体的车辆为一组(钩)经车时，要求次高压制动时。

令制动电磁换向阀25和次高压电磁换向阀27同时通电，使其同时换向，制动电磁换向阀25变成断路，次高压电磁换向阀27由断路变成通路，当车轮进入两制动轨导角后，压缩制动油缸活塞20，使油路压力升高到7Mpa，当压力大于7Mpa时，液压油通过7Mpa溢流阀26，次高压电磁换向阀27进入蓄能器29。使两制动轨面与车轮内侧产生次高压力的磨擦制动，达到轻车调速而又不会跳动的目的。

半缓解位：当驼峰解体一钩大组车，一钩辆数较多，需经多次调速，即一次制动达到预定出口速度后，由于还有部分车辆处在加速坡上，经过一段行程加速后，又超出了预定的出口速度，需施行第二次或第三次制动减速。要求从缓解到制动的控制速度较快，即使减速速器第一次制云贵后的缓解不要离开太远，以免进行第二次制动的回程太长影响控制时间。

令缓解电磁换向阀23和半缓解电磁换向阀23同时通电换向，缓解电磁换向阀23换向后，蓄能器29的2Mpa的液压油经供油单向阀24、缓解电磁换向阀23、制动油缸13的小腔推动制油缸活塞向内收缩。

制动油缸13大腔的油在活塞作用下，经缓解电磁换向阀23进入差动回油缸32。由于半缓解电磁换向阀33已换向成断路，大腔油不能回副油箱31。当差动回油缸32装0.7升油后，不能再进油，制动的缸的活塞20就停止向内收缩。此时约已回缩16mm，两制动轨面已与车轮内侧离开，不再产生油压磨擦，只有车辆摆动时才会产生轻微的碰撞磨擦，达到了半缓解状态。

此时，如果需要施行第二次制动时，只要令缓解电磁换向阀23与半缓解电磁换向阀23断电恢复原位状态，同时令制动电磁换向阀25通电换向，蓄能器29立即向制动油缸13充油，两制动轨面此时距两车轮内侧只有1-2mm，便会被立即推出，与两车轮内侧产生磨擦再制动。

由于半缓解电磁换向阀33断电后变为直通，差动回流缸32大腔内的液压油在上部小腔液压油的压力下，经过半缓解电磁换向阀33流入副油箱31。

在溜放车组车辆数不是太多的情况下，第一次制动达到出口速度后，可以使减速器处于准制动位，以低压2Mpa磨擦力来平衡个别车辆在加速坡上的加速作用。

全缓解位：当驼峰溜放大组空车即难行时，要求减速器不能碰撞溜放车辆时。

令缓解电磁换向阀23通电换向，换向后形成交叉通路，蓄能29的2Mpa液压油经供油单向阀24、缓解电磁换向阀23、制动缸13小腔推动活塞20收缩50mm，两制动轨面离开车轮内侧各25mm，消除了车辆摆动时造成的碰撞磨擦——达到全缓解。

制动油缸13大腔的油经已换向交叉通路的缓解电磁换向阀23及半缓解电磁换向阀33进入副油箱31。

本实用新型与现有技术相比具有以下优点：

1、解决了执行制动命令的快速反映时间，达到了0.1秒。

当车辆由驼峰上溜出，压上某股道的感应踏板以后，计算机将接受到的测重、计数、测速、测长的信息作出判断后，发出制动调速的指令，要求执行机构的响应时间在1秒以内。液压系统如何能适应快速反映是中、小能力驼峰的小型调速系统一直没有能解决的关键问题。

本实用新型利用供油单向阀与缓解电磁阀串联，再与制动电磁阀并联的技术，巧妙地解决了快速反映的时间问题，并使要求1的反应时间提高了0.1秒。其具体动作机理是在开放式低压油路的作用下，先将制动轨推出准制动位(定位状态)。当接到制动命令时，利用电控迅速将制动电磁换向阀置于制动状态，封闭了油路，约0.05秒，当溜放的车辆其车轮进入减速器挤压制动轨、制动油缸、活塞时，即产生高压油，又通过制动油缸、活寒反作用于制动轨面与车轮内侧产生磨擦制动，进行调速。

2、解决了在车辆溜放调速过程中，连续制动的时间响应。

当车辆在溜放调速过程中，虽然已经达到了规定的出口速度，但由于车较长，还有一部分车辆在加速坡上，在运行了一段时间以后速度又超出了原定的出口速度，必须进行第二次(有时第三次)制动。但液压系统制动轨缓解后到重新制时间较长，有时车辆已经通过了，减速器不未能达到制动位，使连续制动的控制失效。

本实用新型采用差动的回油缸与半缓解电磁阀并联的技术，在连续制动，使减速器的半缓解电磁向阀处于半缓解状态。缓解时油缸活塞回缩1/3行程，使制动机轨面离开车轮内侧不再产生高压制动，只有摆动时才产生一点轻微的磨擦，当要进行第二或第三次的重复制动时，其时间接近1秒。较好地解决了连续制动的响应速度问题。

3、较好地解决了得车制动力不够，轻车跳动的问题。

本实用新型采用了增加一个溢流阀与次高压电磁阀串联的技术，利用改变次高压电磁换向阀的通断，对重车与轻车施加不同的制动能高，实现了轻车不跳，重车加大制动力的灵活控制。设置了全缓解的行程，对于难行车不发生摆动接触的磨擦，不影响难行车溜放到位。

4、本实用新型采用了托梁滑槽式与基本轨、伸缩臂制动轨座的连接，重要部件选用了优质合金钢材料，达到了安全可靠、动作灵活、抗冲击，抗弯曲的安全系数在2.0以上，稳定性强，能完全适应中小能力驼峰头部调速控制的需要。

总之，本实用新型成本低、安装简便、维修量少、制动力大，能满足中小能力驼峰作业的需要，利用车辆本身溜逸的动能进行制动调速，对环境不产生污染，具有准制动位、高压制位、次高压动位、半缓解位、全缓解位五个可调状态，实现计算机的智能化控制，调速精度高，能达到甩掉中间减速顶，实现稳妥连挂、不留天窗的效果。

Claims (4)

1、一种电控液压可调减速器，包括执行机构和液控装置，其特征在于：所述执行机构包括托梁及伸缩臂(19)，托梁用绝缘板(4)与基本轨(6)、垫铁隔离，并用压铁(5)和基本轨(3)槽钢(15)用连接螺栓固定，伸缩臂滑槽(7)及滑铁(12)与槽钢(15)连接，其两端均配有限位顶丝(2、10)；所述伸缩臂19用螺栓与两根制动轨(1)紧固连接，伸缩臂(19)由制动轨座(8)、制动轨顶丝(9)、位置开关(11)、制动油缸(13)、支撑管(14)放在伸缩壁滑槽(7)和滑铁(12)组成；所述制动缸(13)通过主油管(16)、支油管(17)与液控箱(18)连接；所述液压装置包括蓄能器(29)内液压油栓总截止阀(30)通过油管路经供油单向阀(24)，缓解电磁换向阀(23)、滤油器(22)接入制动油缸(13)的活塞(20)，制动油缸(13)的活塞(20)与伸缩臂(19)连为一体。

2、如权利要求1所述的电控液压可调减速器，其特征在于：所述蓄能器(29)通过总截止阀(30)经供油单向阀(24)，制动电磁换向阀(25)，缓解电磁换向阀(23)，滤油器(22)，通过制动油缸(13)的活塞(20)，伸缩臂(19)连接制动油缸(13)通过连接油管经缓解电磁换向阀(23)，半缓解电磁换向阀(33)接入副油箱(31)；制动轨(1)通过支撑管(14)，制动油缸(13)，接活塞(20)，其液压油通过连接管经缓解电磁换向阀(23)，制动电磁换向阀(25)接入蓄能器(29)；电磁换向阀(25)经制动轨座(8)、支撑管(14)与制动缸活塞(20)连接，制动电磁换向阀(25)与供油单向阀(24)相并联，高压溢流阀(26)与溢流回蓄能器(29)经过制动缸活塞(20)、制动缸筒及支撑管(1 4)连制动轨座(8)，油泵(21)通过副油箱(31)与蓄能器(29)连通；溢流阀(26)通过次高压电磁换向阀(27)接入蓄能器(29)。

3、如权利要求1或2所述的电控液压可调减速器，其特征在于：所述蓄能器(29)经供油单向阀(24)、缓解电磁换向阀(23)连制动油缸(13)，制动油缸(13)经缓解电磁换向阀(23)进入差动回油缸(32)。

4、如权利要求3所述的电控液压可调减速器，其特征在于：所述蓄能(29)经供油单向阀(24)、缓解电磁换向阀(23)、制动缸(13)连接活塞(20)，制动油缸(13)经缓解电磁换向阀(23)及半缓解电磁换向阀(33)接入副油箱(31)。

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