CN2716522Y - 一种高速车用柴油机的离心式调速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种高速车用柴油机的离心式调速器。它包括有固定在喷油泵上的机壳，喷油泵凸轮轴延伸入机壳内，喷油泵凸轮轴上通过延伸轴套连接有离心式速度感应装置；机壳内还设置有由传动杆、张紧杆和差动杆组成的杠杆式调速机构；在张紧杆上设置有扭矩正校正装置，在差动杆的上端设置有扭矩负校正装置；差动杆的下端与离心式速度感应装置接触连接，差动杆的上端通过连接机构与喷油泵油量控制杆连接。本实用新型的有益效果是，兼有扭矩正校正装置和负校正装置，能够按照柴油机的要求对喷油泵的供油特性进行全程的控制，从而满足现代高速车用柴油机的要求，而且还具有结构简单紧凑、体积小、制造方便、灵敏度高、调节精度高和操纵轻便的特点。

Description

一种高速车用柴油机的离心式调速器

技术领域

本实用新型涉及一种柴油机的调速器，尤其涉及高速车用柴油机的调速器。

背景技术

提高功率和减低燃油消耗的大量研究工作导致了车用柴油机向高速化和直喷化方向发展。现代高速车用柴油机对调速器控制喷油泵的供油特性提出了更高的要求，供油特性的控制应使柴油机一方面具有最佳扭矩特性和功率特性，另一方面同时具有最佳的燃油消耗特性和排放特性，将颗粒排放的烟度严格控制在规定的界限以内。高速车用柴油机转速范围宽广，需要在宽广的转速范围内实现上述要求。因此，调速器面临了更加繁重的任务，需要通过有效的扭矩控制，即控制供油量随转速的变化特性，实现其要求的供油量的校正特性。

为此，目前国外对电子调速器研究较多，但是在实际生产和使用中仍以机械的离心式调速器最为广泛。就高速车用离心式调速器而言，国外常用的为RS和RQ系列(国内已经引进)，以及由其派生的各种变型。为了控制喷油泵的供油特性，其上装有扭矩正校正装置(随柴油机转速增加而减少供油量)或负校正装置，但未能同时兼有扭矩正、负较正装置。为了进一步控制喷油泵供油特性，目前出现了凸轮控制的扭矩校正装置，但其结构复杂，难以根据变化的条件进行调整，至今未获得广泛应用。就国内离心式调速器而言，除了采用扭矩正校正外，近年来在1号泵和Q型泵的调速器上开发了扭矩负校正装置，但是由于结构的限制，在其同一台调速器中不再兼有正校正装置，或者局限于一种外装式的正校正装置，在柴油机部分负荷时将造成功率的损失和扭矩特性的变化，其负校正装置也只局限于低速油量的控制。

对高速车用柴油机仅仅具有扭矩正校正装置或负校正装置，或者负校正装置只局限于低速油量的控制都是难以实现其上述要求的，特别对于更加高速化的轻型车用柴油机更为明显。例如高速直喷式轻型车用柴油机为保证其扭矩、油耗、烟度等特性需要对其高速段和低速段分别进行扭矩负校正，而为了保证其扭矩储备和最大的扭矩特性又同时要求进行正校正。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种能同时进行扭矩正校正和扭矩负校正的调速器，其负校正能在高速段、低速段分别进行，以实现对车用柴油机的喷油泵供油特性更为有效的控制。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：本实用新型的高速车用柴油机的离心式调速器，包括有通过连接件固定在喷油泵上的机壳，喷油泵凸轮轴延伸入所述机壳内，其特征在于：所述喷油泵凸轮轴上通过所述延伸轴套连接有离心式速度感应装置；所述机壳内还设置有杠杆式调速机构，该机构中的传动杆、张紧杆的下端套装在与所述机壳连接的销轴上，差动杆的中部套装在设置于所述传动杆中上部的销轴上；所述张紧杆与所述传动杆之间在张紧杆上设置有扭矩正校正装置，所述差动杆与所述传动杆之间在差动杆的上端设置有扭矩负校正装置；所述差动杆的下端与所述离心式速度感应装置接触连接，所述差动杆的上端通过连接机构与喷油泵油量控制杆连接。

在上述技术方案中，所述离心式速度感应装置可以采用如下的结构：它包括有至少两个铰接于调速滑套上的飞块，所述调速滑套套装在其后部沿所述喷油泵凸轮轴轴线延伸的飞块支架上，所述飞块支架则固定安装在所述延伸轴套上，所述调速滑套的尾部通过滚动轴承固定有其轴线与所述喷油泵凸轮轴轴线重合的挡销；所述差动杆的下端的销轴上套装有滚子，所述滚子与所述挡销接触连接。

在上述技术方案中，所述负校正装置可以采用如下的结构：它包括有与所述差动杆上通孔螺纹连接的外螺套，所述外螺套内套装有与其动配合的中间套，所述中间套内还螺纹连接有内螺套，一后部带有开口螺母的挡钉横穿过所述中间套、内螺套，所述挡钉的头部朝向传动杆，所述挡钉的头部轴肩与所述内螺套之间设置有负校正内簧，所述中间套的前部轴肩与所述外螺套之间设置有负校正外簧。

在上述技术方案中，所述连接机构可以采用如下的结构：它包括有通过连接销与所述差动杆上端连接的浮动的支承块，一后部带有调整螺套的连接杆横穿过所述支承块，所述连接杆的前端通过连接臂与所述喷油泵油量控制杆连接。

作为上述技术方案的改进，为改进调速器的加速性能，以适用于现代高速车用柴油机对调速器加速性能的更高要求，本实用新型的离心式调速器在所述张紧杆上还设置有起动加浓及低速补偿装置。该装置可以采用如下的结构：它包括有与所述张紧杆上通孔配合的支承套，一横穿过所述支承套的挡钉，所述挡钉头部朝向所述传动杆，所述挡钉上在其头部轴肩与所述支承套之间套装有油量补偿弹簧和起动弹簧。

作为上述技术方案的进一步改进，为改进调速器的怠速性能，以适用于现代高速车用柴油机对调速器怠速性能的更高要求，本实用新型的离心式调速器在所述张紧杆的上端还设置有怠速控制装置。该装置可以采用如下的结构：它包括有一前端穿过所述张紧杆的上端通孔的保持销，所述保持销上在其后部轴肩与所述张紧杆之间套装有怠速弹簧、怠速补偿弹簧。

本实用新型的有益效果是，由于采用了独特的杠杆式调速机构，使得本实用新型能同时兼有扭矩正校正装置和负校正装置，不仅可以对扭矩进行正校正和负校正，而且负校正既可在高速段进行，也可在低速段进行。因此，本实用新型能够按照柴油机的要求对喷油泵的供油特性进行全程的控制，能按照现代高速车用柴油机的要求，保证柴油机一方面具有最佳的扭矩特性和功率特性，另一方面同时具有最佳的燃油消耗特性的排放特性，燃油消耗量、烟度和排温都较低。适应了高速车用柴油机较普遍的要求，并可根据不同柴油机的具体要求进行相应的调整，而且调整十分方便。本实用新型的离心式调速器还具有结构简单紧凑、体积小、制造方便、灵敏度高、调节精度高和操纵轻便的特点。

除此之外，本实用新型特有的怠速控制装置保证了柴油机具有稳定、平稳的怠速性的宽的怠速范围，柴油机从高速迅速降落到怠速时，有一个“软”过渡过程，能有效防止柴油机熄火，运行可靠；本实用新型特有的起动加浓及低速补偿装置，在保证柴油机快速起动的同时，可改善柴油机的加速性。本实用新型特别设计的离心式速度感应装置，可有效降低喷油泵凸轮轴扭振对调速器工作的影响，从而减小转速波动。

附图说明

本说明书包括如下七幅附图：

图1是本实用新型离心式调速器的结构示意图；

图2是本实用新型离心式调速器中离心式速度感应装置的结构示意图；

图3是本实用新型离心式调速器中喷油泵油量控制杆与杠杆式调速机构之间的连接机构的结构示意图；

图4是本实用新型离心式调速器中杠杆式调速机构及其上的扭矩正校正装置、扭矩负校正装置、起动加浓及低速补偿装置和怠速控制装置的结构示意图；

图5是本实用新型离心式调速器中调速手柄及高速调整螺钉、怠速调整螺钉的局部示意图。

图6是本实用新型离心式调速器的调速特性曲线图。

图7是运用本实用新型离心式调速器的车用柴油机性能测试曲线与该机原配德国BOSCH公司制造的VE分配泵的性能测试曲线对比图。

图中零部件、部位及编号：机壳1、护套2、护罩3、喷油泵凸轮轴4、喷油泵油量控制杆5、延伸轴套6、螺套7、挡销8、离心式速度感应装置10、飞块11、调速滑套12、飞块支架13、销子14、U型片簧15、减磨片16、销子17、滑块18、滚动轴承19、杠杆式调速机构20、传动杆21、张紧杆22、差动杆23、销轴24、销轴25、销轴26、滚子27、最大油量调整螺钉28、扭矩正校正装置30、挡钉31、支承套32、螺套33、螺母34、正校正弹簧35、扭矩负校正装置40、挡钉41、外螺套42、中间套43、内螺套44、负校正外簧45、负校正内簧46、开口螺母47、起动加浓及低速补偿装置50、挡钉51、支承套52、油量补偿弹簧53、起动弹簧54、怠速控制装置60、保持销61、怠速补偿弹簧62、怠速弹簧63、连接机构70、调速弹簧71、支承块72、调整螺套73、连接杆弹簧74、连接杆75、连接臂76、连接销77、调速轴80、接臂81、调速手柄82、高速调整螺钉83、怠速调整螺钉84、限位块85、停车手柄90、曲臂91、滚子92、停车轴93。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

如图1所示，本实用新型的高速车用柴油机的离心式调速器，包括有通过连接件固定在喷油泵上的机壳1，喷油泵凸轮轴4延伸入机壳1内。喷油泵凸轮轴4上通过延伸轴套6连接有离心式速度感应装置10。如图4所示，机壳1内还设置有杠杆式调速机构20，该机构中的传动杆21、张紧杆22的下端套装在与机壳1连接的销轴24上，传动杆21、张紧杆22可绕同销轴24各自摆动。差动杆23的中部套装在设置于传动杆21中上部的销轴26上，差动杆23可绕销轴26相对传动杆21摆动。张紧杆22与传动杆21之间在张紧杆22上设置有扭矩正校正装置30，差动杆23与传动杆21之间在差动杆23的上端设置有扭矩负校正装置40。差动杆23的下端与离心式速度感应装置10接触连接，差动杆23的上端通过连接机构70与喷油泵油量控制杆5连接。

如图2所示，本实用新型离心式调速器中的速度感应装置10，它的速度感应元件为一对飞块11，装在飞块支架13的销子14上，飞块绕销子14摆动的最大张开位置受飞块支架面的限制。飞块支架13安装在延伸轴套6上，延伸轴套6通过螺套7紧固于喷油泵凸轮轴4上，它和飞块支架13间装有U型片簧15和减磨片16，喷油泵凸轮轴4通过延伸轴套4和U型片簧15驱动飞块支架13，从而使飞块11随喷油泵凸轮轴4转动。U型片簧15形成的缓冲结构用以减小喷油泵凸轮轴4的扭振对调速器工作的影响。飞块11的销子17上装有可摆动的滑块18，飞块11旋转时所产生的离心力通过滑块18以轴线力作用在调整滑套12上。调速滑套12在飞块支架13上滑动，它的一端装有滚动轴承19和挡销8，挡销8和滚动轴承19间还设置有调整垫片。

如图1、图4所示，差动杆23的下端的销轴23上套装有滚子27，滚子27为圆柱形，在调速器工作过程中滚子27和调速滑套12互相作用，形成了杠杆式调速机构20与调速滑套12之间的接触连接。采用圆柱形滚子27与调速滑套12接触连接，既可以减少磨擦力和磨擦扭矩，又保证了传动的平稳性和小的磨损。

如图4所示，扭矩正校正装置30包括有与张紧杆22上通孔紧配合的支承套32，与支承套32内螺纹连接的螺套33，一后部带有螺母34的挡钉31横穿过支承套32、螺套33，挡钉31的头部朝向传动杆21，挡钉31的头部轴肩与所述螺套33之间设置有正校正弹簧35。当传动杆21向右摆动时，扭矩正校正弹簧35通过挡钉31作用在传动杆21上，校正行程用螺套33调整，弹簧预紧力用挡钉31上的螺母34调整。调整扭矩正校正装置30时将机壳1上的护罩3旋下，可方便地在调速器的外部进行。由于该装置在调速器上的位置较高，调整时可避免机壳1内的的润滑油溢出。

如图4所示，负校正装置40包括有与差动杆23上通孔螺纹连接的外螺套42，外螺套42内套装有与其动配合的中间套43，中间套43内还螺纹连接有内螺套44，一后部带有开口螺母47的挡钉41横穿过中间套43、内螺套44，挡钉41的头部朝向传动杆21，挡钉41的头部轴肩与内螺套44之间设置有负校正内簧46，中间套43的前部轴肩与外螺套42之间设置有负校正外簧45。负校正外簧45和负校正内簧46分别在调速器低速段和高速段起作用。低速时负校正内簧46通过挡钉41作用在传动杆21上。高速时中间套43压向挡钉41，挡钉41又作用在传动轴21上，其作用的大小取决于负校正外簧45。低速段和高速段的负校正行程以及负校正外簧45、负校正内簧46的预紧力将分别通过内螺套44，开口螺母47和外螺套42进行调整，调整时将机壳1上的盖板拆下进行。由于采取螺纹调整的中间套的结构，调整方便。中间套43相对外螺套42不转动，但可相对滑动，因此调整低速段的负校正不影响高速段负校正的调整，同样，调整高速段时不影响低速段的调整。

如图3、图4所示，连接机构70包括有通过连接销77与差动杆23上端连接的浮动的支承块72，一后部带有调整螺套73的连接杆75横穿过支承块72，连接杆75的前端通过连接臂76与喷油泵油量控制杆5连接。连接杆75上的调整螺套73可调整喷油泵油量控制杆5的位置。差动杆23带动喷油泵油量控制杆5向左移动时喷油泵的供油量增加，向右移动时供油量减少。

如图1、图3所示，机壳1外设置有停车手柄90，该停车手柄90的停车轴93延伸入机壳1内，其下端的曲臂91上的销轴上套装有滚子92，当旋转停车手柄90时，曲臂91转动使滚子92压向连接机构70中的连接臂76，连接杆弹簧74被压缩，喷油泵油量控制杆5向右移动停止供油。

如图4所示，张紧杆22上还设置有起动加浓及低速补偿装置50，该装置包括有与张紧杆22上通孔配合的支承套52，一横穿过所述支承套52的挡钉51，挡钉51头部朝向传动杆21，挡钉51上在其头部轴肩与支承套52之间套装有油量补偿弹簧53和起动弹簧54。油量补偿弹簧53比起动弹簧54长度较短，刚度较大，当传动杆21压向挡钉51克服弹簧力后，挡钉51将靠在张紧杆22的支承套52上。

如图4所示，张紧杆22的上端还设置有怠速控制装置60，该装置包括有一前端穿过张紧杆22的上端通孔的保持销61，保持销61上在其后部轴肩与张紧杆22之间套装有怠速弹簧63、怠速补偿弹簧62。

如图3、图4和图5所示，机壳1外设置有调速手柄82以及与调速手柄82上的限位块85相对应的高速调整螺钉83、怠速调整螺钉84。调速手柄82的调速轴80延伸入机壳1内，其接臂81通过调速弹簧71与保持销61的前端连接。

张紧杆22上端装有保持销61，保持销61可在张紧杆22的孔中滑动和相应摆动，当保持销61相对张紧杆22向左移动时，其轴肩的球面将靠在张紧杆22孔口的锥面上。怠速补偿弹簧62比怠速弹簧63长度较短，而刚度较大。调速弹簧71的一端也钩在保持销61上，它的另一端钩在调速轴80的接臂81上。调速轴80装在它所横穿的机壳1上，它在机壳1外的一端装有调速手柄82和限位块85。这样，形成了张紧杆22、杠杆式调速机构20和调速手柄82之间的连接。调速手柄82和限位块85通过自身的花键齿和紧固螺钉装在调整速轴80上，可方便地调整调速手柄82的操纵位置，以及限位块85相对于高速调整螺钉83和怠速调整螺钉84的位置。

如图1、图4所示，张紧杆22与机壳1之间设置有最大油量调整螺钉28，该最大油量调整螺钉28横穿过张紧杆22上的通孔，其前部具有位于张紧杆22通孔端面两侧的两个凸肩，而其后部则穿过机壳1的壳壁且与壳壁螺纹连接。张紧杆22向左摆动的位置由装在机壳1上的最大油量调整螺钉28限制。在机壳1上设置有护套2罩住最大油量调整螺钉28的后部，调整时旋下该护套2。

以上说明了本实用新型的离心式调速器中各装置或机构的结构，下面结合附图1～7说明该调速器的工作过程和原理。

在飞块11所产生的离心力和调速弹簧71张力的作用下，装有各种油量调节装置的杠杆式调速机构的运动包括：张紧杆22的运动——传动杆21和传动杆21上的差动杆23随之运动；传动杆21相对张紧杆22的运动——差动杆23随之运动；差动杆23相对传动杆21的运动。这些运动将最终通过差动杆23的运动变成喷油泵油量控制杆5的移动，从而改变和控制喷油泵的供油量。

1、起动工况

柴油机未开动时，传动杆21被张紧杆22上的起动弹簧54推向左端，差动杆23下端的滚子27压向调速滑套12，使飞块11处于合拢状态，调速滑套12处于左端起始位置。差动杆23上端通过连接机构70把喷油泵油量控制杆5推向左端起始位置Sa，即最大油量位置。可用连接机构70上的调整螺套73调整油量控制杆的起始位置。

一旦柴油机起动，飞块11在起动转速作用下张开，它产生的离心力通过调速滑套12推动传动杆21向右摆动，压缩起动弹簧54，进而压向油量补偿弹簧53，带动喷油泵油量控制杆5向右移动自动减少供油量。

起动时若拉紧调速手柄82，起动后应放松，让其处于怠速位置，供油量将自动减小到怠速位置。起动时若调速手柄82处于怠速位置，起动后将直接从起动油量过渡到怠速油量(如附图6中的线段PL所示)。

2、怠速工况

调速手柄82上的限位块85靠在怠速调整螺钉84上，可用怠速调整螺钉82调整柴油机所要求的怠速。

怠速工况受张紧杆22保持销61上的怠速弹簧63控制，怠速弹簧63的作用力和飞块11所产生的离心力形成的平衡决定了怠速N1时喷油泵油量控制杆5的位置Sl和怠速油量。

张紧杆22的保持销61上还装有怠速补偿弹簧62，可以获得较宽的怠速调整范围，可实现“软”过渡，防止柴油机熄火。对于转速范围宽广的高速车用柴油机，用怠速弹簧控制怠速，较之直接用调速弹簧控制，可保证更低的转速稳定范围。

当调速手柄82偏离怠速调整螺钉37转动时，调速弹簧71张力增大，喷油泵油量控制杆5向左摆动，喷油泵供油量增加，柴油机转速增高。当保持销61的轴肩靠上张紧杆22口孔的锥面时，怠速弹簧63和怠速补偿弹簧62不再起作用。

3、全负荷工况

调速手柄82的限位块85靠紧在高速调整螺钉83上，调速弹簧71以最大预紧力通过保持销61将张紧杆22压靠在最大油量调整螺钉28上。喷油泵的全负荷供油特性将利用扭矩正校正装置30、扭矩负校正装置40和起动加浓及低速补偿装置50进行控制(如附图6中的粗实线所示)。

当喷油泵转速为额定转速Nk时，飞块11高速旋转，在其离心力的作用下调速螺套12将传动杆21压靠在张紧杆22上，即压靠在起动加浓及低速补偿装置50和扭矩正校正装置30的挡钉51和挡钉31上，起动弹簧54、油量补偿弹簧53和正校正弹簧35处于压缩状态，挡钉51被压靠在张紧杆22的支承套52上，挡钉31上的螺母34与螺套33之间出现一定间隙。与此同时，差动杆23压缩负校正外簧45和负校正内簧46，其端面压靠在支承于传动杆21的挡钉41上，挡钉41上的开口螺母47与螺套42之间以及中间套43和差动杆23支承面之间出现相应间隙。这样，在额定转速和额定以上转速，张紧杆22、传动杆21和差动杆23之间形成刚性接触，杠杆系统的各种油量调节装置均不起作用。

额定转速时，利用最大油量调整螺钉28调整喷油泵油量控制杆5的额定油量位置Sk，利用高速调整螺钉85调整调速弹簧71的预紧力平衡飞块11的离心力。

当喷油泵转速从额定转速Nk上升时，由于飞块11所产生的离心力超过调速弹簧71的预紧力，最高转速的调节过程开始，调节器速滑套12向右移动，使张紧杆22脱离最大油量调整螺钉28向右摆动，带动喷油泵油量控制杆5向右移动，减少喷油泵供油量，当供油量减少为零时，对应最高限制转速Nmax。在此转速范围的供油特性相应于附图6的线段KP，它的调节过程按调速器的调速率进行。

当喷油泵转速从额定转速下降时，飞块11所产生的离心力减小，调速弹簧71的预紧力使张紧杆22靠压最大油量调整螺钉28的作用力增加，张紧杆22相对调速器壳体1保持不动，供油特性的控制将决定于传动杆21相对张紧杆22和差动杆23相对传动杆21的摆动。

当喷油泵的转速为Nk-Nj时，喷油泵油量控制杆5的位置不变，相应于附图6的线段KJ。当喷油泵转速从Nj下降时，由于飞块11所产生的离心力不足以将差动杆23的端面压靠在挡钉41上，被压缩的负校正外簧45起作用，通过螺套42使差动杆23上端绕销铀25向右摆动，因而喷油泵油量控制杆5向右移动。在转速Nj-Ni的范围内，喷油泵油量控制杆5随转速下降而右移，使喷油泵供油量随转速下降而减少，进行供油特性负校正。当转速低于Ni时，中间套43和差动杆23支承面之间的间隙消除，负校正外簧不再起作用。高速段负校正的供油特性相应于附图6的线段JI，对应该转速段的位置决定于用螺套42调整的负校正外簧45的预紧力，负校正行程由差动杆23与挡钉41圆柱配合面的长度差确定。

当喷油泵转速为Ni-Nh时，油量控制杆位置不变，相应于附图6的线段IH。当喷油泵转速从Nh下降时，张紧杆22上被压缩的正校正弹簧35起作用，传动杆21向左摆动，喷油泵油量控制杆5向左移动。在转速Nh-Ng的范围内，喷油泵油量控制杆5随转速下降而左移，使喷油泵供油量随转速下降而增加，进行供油特性的正校正。转速Ng为柴油机最大扭矩所对应的转速，对应最大扭矩的油量即喷油泵油量控制杆5的位置Sg，用螺套33进行调整并随后将挡钉31上的螺母34旋靠螺套33。当转速高于Ng时，飞块11所产生的离心力大于正校正弹簧35预紧力，螺母34与螺套33之间出现间隙；当转速低于Ng时，该间隙消除，正校正弹簧35不再起作用。正校正的供油特性相应于附图6的线段HG。最大扭矩的转速位置决定于正校正弹簧35的预紧力，螺母34进行调整，最大扭矩的油量决定于正校正行程，用螺套33进行调整。

相应于附图6的线段FE，负校正装置40的负校正内簧46起作用，挡钉41与中间套43之间出现间隙，差动杆23上端再一次绕销轴26向右摆动，对喷油泵低速段供油特性进行负校正。负校正内簧46的预紧力用挡钉41上的开口螺母47进行调整，负校正行程用螺套33进行调整。

随着喷油泵转速继续下降，相应于附图6的线段DC，张紧杆22上被压缩的油量补偿弹簧53以及和它一起被压缩的起动弹簧54起作用，使喷油泵低速供油量增加。采用油量补偿弹簧53的目的是为了提高柴油机的加速性，当调速手柄82从怠速向高速拉动时，如附图6细虚线LQ所示，由于喷油泵油量控制杆5的行程加大，喷油泵供油量增加较多，在保证柴油机烟度指标的情况下使它的加速性得到改善。

4、部分负荷工况

调速手柄82的限位块85处于怠速调整螺钉84和高速调整螺钉83的中间位置。对应调速手柄82的不同位置，调速弹簧71的预紧力不同，有相应的部分负荷供油特性。当喷油泵转速对应的飞块11所产生的离心力小于调速弹簧71的预紧力时，部分负荷的供油特性为相应转速范围的全负荷供油特性；当飞块11所产生的离心力大于调速弹簧71的预紧力时，其供油特性如附图6虚线E1E2、G1G2、I1I2所示，有一个全负荷的空载之间的转速范围。

在附图7中由“△”构成的曲线为本实用新型用于锦江油泵油咀厂生产的JL型喷油泵配备于额定转速为3600转/公的493Q(DI)车用柴油机，柴油机的全负荷速度特性曲线。“×”构成的曲线为该车用柴油机在其原配德国BOSCH公司制造的VE分配泵条件的主要性能对比测试曲线。BOSCH公司为国际上燃油喷射装置技术领先的著名供应商。附图中的R曲线为烟度曲线；Tr曲线为排气温度曲线；Me曲线为扭矩曲线；Ne曲线为功率曲线；ge曲线为燃油消耗率曲线。附图VE泵配该车用柴油机的全负荷速度特性曲线，是通过调节调速手柄位置实现的，因此为模拟特性曲线。这是因为该泵的供油校正特性无法在柴油机上调整，以实现附图中满意的扭矩特性。

需要指出的是，上面所述只是用图解说明本实用新型的一些原理，由于对相同技术领域的普通技术人员来说是很容易在此基础上进行若干修改和改动的。因此，本说明书并非是要将本实用新型局限在所示和所述的具体结构和适用范围内，故凡是所有可能被利用的相应修改以及等同物，均属于本实用新型所申请的专利范围。

Claims (10)

1、一种高速车用柴油机的离心式调速器，包括有通过连接件固定在喷油泵上的机壳(1)，喷油泵凸轮轴(4)延伸入所述机壳(1)内，其特征在于：所述喷油泵凸轮轴(4)上通过延伸轴套(6)连接有离心式速度感应装置(10)；所述机壳(1)内还设置有杠杆式调速机构(20)，该机构中的传动杆(21)、张紧杆(22)的下端套装在与所述机壳(1)连接的销轴(24)上，差动杆(23)的中部套装在设置于所述传动杆(21)中上部的销轴(26)上；所述张紧杆(22)与所述传动杆(21)之间在张紧杆(22)上设置有扭矩正校正装置(30)，所述差动杆(23)与所述传动杆(21)之间在差动杆(23)的上端设置有扭矩负校正装置(40)；所述差动杆(23)的下端与所述离心式速度感应装置(10)接触连接，所述差动杆(23)的上端通过连接机构(70)与喷油泵油量控制杆(5)连接。

2、根据权利要求1所述的高速车用柴油机的离心式调速器，其特征在于：所述离心式速度感应装置(10)包括有至少两个铰接于调速滑套(12)上的飞块(11)，所述调速滑套(12)套装在其后部沿所述喷油泵凸轮轴(4)轴线延伸的飞块支架(13)上，所述飞块支架(13)则固定安装在所述延伸轴套(6)上，所述调速滑套(12)的尾部通过滚动轴承(19)固定有其轴线与所述喷油泵凸轮轴(4)轴线重合的挡销(8)；所述差动杆(23)下端的销轴(23)上套装有滚子(27)，所述滚子(27)与所述挡销(8)接触连接。

3、根据权利要求1所述的高速车用柴油机的离心式调速器，其特征在于：所述扭矩正校正装置(30)包括有与所述张紧杆(22)上通孔紧配合的支承套(32)，与所述支承套(32)内螺纹连接的螺套(33)，一后部带有螺母(34)的挡钉(31)横穿过所述支承套(32)、螺套(33)，所述挡钉(31)的头部朝向传动杆(21)，所述挡钉(31)的头部轴肩与所述螺套(33)之间设置有正校正弹簧(35)。

4、根据权利要求1所述的高速车用柴油机的离心式调速器，其特征在于：所述负校正装置(40)包括有与所述差动杆(23)上通孔螺纹连接的外螺套(42)，所述外螺套(42)内套装有与其动配合的中间套(43)，所述中间套(43)内还螺纹连接有内螺套(44)，一后部带有开口螺母(47)的挡钉(41)横穿过所述中间套(43)、内螺套(44)，所述挡钉(41)的头部朝向传动杆(21)，所述挡钉(41)的头部轴肩与所述内螺套(44)之间设置有负校正内簧(46)，所述中间套(43)的前部轴肩与所述外螺套(42)之间设置有负校正外簧(45)。

5、根据权利要求1所述的高速车用柴油机的离心式调速器，其特征在于：所述连接机构(70)包括有通过连接销(77)与所述差动杆(23)上端连接的浮动的支承块(72)，一后部带有调整螺套(73)的连接杆(75)横穿过所述支承块(72)，所述连接杆(75)的前端通过连接臂(76)与所述喷油泵油量控制杆(5)连接。

6、根据权利要求1或5所述的高速车用柴油机的离心式调速器，其特征在于：所述机壳(1)外设置有停车手柄(90)，该停车手柄(90)的停车轴(93)延伸入所述机壳(1)内，其下端的曲臂(91)上的销轴上套装有滚子(92)，当旋转停车手柄(90)时，所述曲臂(91)转动使滚子(92)压向所述连接机构(70)中的连接臂(76)。

7、根据权利要求1所述的高速车用柴油机的离心式调速器，其特征在于：所述张紧杆(22)上还设置有起动加浓及低速补偿装置(50)，该装置包括有与所述张紧杆(22)上通孔配合的支承套(52)，一横穿过所述支承套(52)的挡钉(51)，所述挡钉(51)头部朝向所述传动杆(21)，所述挡钉(51)上在其头部轴肩与所述支承套(52)之间套装有油量补偿弹簧(53)和起动弹簧(54)。

8、根据权利要求1所述的高速车用柴油机的离心式调速器，其特征在于：所述张紧杆(22)的上端还设置有怠速控制装置(60)，该装置包括有一前端穿过所述张紧杆(22)的上端通孔的保持销(61)，所述保持销(61)上在其后部轴肩与所述张紧杆(22)之间套装有怠速弹簧(63)、怠速补偿弹簧(62)。

9、根据权利要求1或8所述的高速车用柴油机的离心式调速器，其特征在于：所述机壳(1)外设置有调速手柄(82)以及与调速手柄(82)上的限位块(85)相对应的高速调整螺钉(83)、怠速调整螺钉(84)；所述调速手柄(82)的调速轴(80)延伸入所述机壳(1)内，其接臂(81)通过调速弹簧(71)与所述保持销(61)的前端连接。

10、根据权利要求1所述的高速车用柴油机的离心式调速器，其特征在于：所述张紧杆(22)与所述机壳(1)之间设置有最大油量调整螺钉(28)，该最大油量调整螺钉(28)横穿过所述张紧杆(22)上的通孔，其前部具有位于所述张紧杆(22)通孔端面两侧的两个凸肩，而其后部则穿过所述机壳(1)的壳壁且与壳壁螺纹连接。

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