CN2527727Y

CN2527727Y - 摩托车、助动车用液化气减压控制器

Info

Publication number: CN2527727Y
Application number: CN 02208251
Authority: CN
Inventors: 夏哲
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-03-13
Filing date: 2002-03-13
Publication date: 2002-12-25
Anticipated expiration: 2012-03-13

Abstract

本实用新型涉及一种以液化气作发动机燃料的摩托车、助动车用液化气减压控制器。包括：一、二级减压阀总成、等真空阀总成、加浓阀总成、柱塞针阀总成、混合气管道、液化气进口、空气进口管道。由于增设了二级减压阀总成，使减压后的液化气压力非常稳定，不再受煤气罐压力大小、液化气多少、温度高低等因素波动，使发动机怠速稳定，行车各工况过渡圆滑。

Description

摩托车、助动车用液化气减压控制器

技术领域

本实用新型涉及一种以液化气作发动机燃料的摩托车、助动车用液化气减压控制器。

背景技术

液化气作为清洁能源已开始代替汽油应用在燃气汽车上，取得了保护环境的良好效果。目前也已有为使用液化气的摩托车，助动车配套的液化气减压控制器问世，其结构包括减压阀总成、等真空阀总成、加浓阀总成、柱塞针阀总成、混合气管道几部分。减压阀总成的阀腔通过膜片分隔为互不相通的二个气腔，其中一个气腔与大气相通，气腔内置有弹簧，弹簧两端分别抵在膜片组合件的托盘、腔顶上，弹簧压力可通过调节螺钉调节；另一气腔分别与液化气进口、等真空阀相通，减压阀依靠两个气腔的压差打开或关闭跳板阀芯。等真空阀总成通过膜片将其分隔成互不相通的上下两个气腔。其中上气腔通过混合气管道与发动机汽缸相通，气腔内置有弹簧，弹簧两端分别抵在膜片组合件的托盘、腔顶上；下气腔与大气相通，阀芯为一圆柱体，与膜片组合件相铆合。发动机不工作时，弹簧压力将阀芯关闭使减压阀来的液化气不能通过；发动机启动时，混合气管道由于与发动机连接，产生真空度，这个真空效应通过负压孔进入上气腔，由于下气腔与大气相通，上下气腔形成气压差，对膜片产生向上的吸力，使其带动阀芯上升，从减压阀来的液化气从喷嘴喷出，进入混合气管道。发动机转速越高，膜片上下气压差越大，阀芯开度越大，液化气喷出越多；反之液化气喷出越少。等真空阀的特点是开度随发动机吸入空气量的大小而自动调节，使控制器混合气管道内真空度相对稳定，从而保证混合气具有理想的空燃比。等真空阀总成由螺栓固定安装在控制器本体上。加浓阀总成一般情况下不工作，其阀芯在弹簧压力下关闭从等真空阀来的液化气，当气温在零度以下时，由于发动机点火困难，这时，拉一下与整车上加浓阀总成连在一起的钢索，使阀芯打开，从等真空阀来的液化气通过通孔进入控制器混合气管道以增加混合气浓度，使易于点火。该液化气减压控制器在实际使用中，由于其只采用一级减压，减压后液化气压力受煤气罐压力大小，液化气多少，温度高低等因素影响，出现波动。摩托车、助动车由于汽缸容量小，液化气压力波动会使怠速不稳，甚至因压力过高，汽缸进气过多，使发动机噎死；或因压力变低，汽缸进气变小，使怠速熄火，供气量的或多或少，使行车各工况过渡不圆滑。

实用新型内容

本实用新型为了解决一级减压后的液化气压力不稳的技术问题，提出采用二级减压以确保提供给发动机的液化气压力稳定，从而使液化气摩托车、助动车怠速稳定，行车各工况过渡圆滑。

本实用新型采用的技术方案如下：

一种摩托车、助动车用液化气减压控制器，包括一级减压阀总成、等真空阀总成、加浓阀总成、柱塞针阀总成、液化气进口、进空气管道、混合气管道、控制器本体，一级减压阀总成的阀腔通过膜片分隔为互不相通的二个气腔，其中一个气腔与大气相通，气腔内置有弹簧，弹簧两端分别抵在膜片组合件的托盘、腔顶上，另一气腔与液化气进口相通，它依靠上述两个气腔的压差打开或关闭跳板阀；等真空阀总成通过膜片将其分隔成互不相通的上下两个气腔，其中上气腔与混合气管道相连，上气腔内置有弹簧，弹簧两端分别抵在膜片组合件的托盘、腔顶上，下气腔与大气相通，阀芯为一圆柱体与膜片组合件相铆合。等真空阀的液化气进口与减压后的液化气出口通过管道相连，等真空阀的液化气出口分三路分别通过管道、柱塞针阀总成、加浓阀总成、与混合气管道相连；所述一级减压阀总成上还固定连接有二级减压阀总成，一级减压阀总成的液化气出口通过管道与二级减压阀总成的液化气进口相连，在所述柱塞针阀总成液化气进口端设有行车液化气调节螺钉。

本实用新型由于采用二级减压装置，使进入等真空阀的液化气压力非常稳定，不受煤气罐压力大小、液化气多少、温度高低等因素波动，从而使提供给摩托车，助动车发动机的液化气压力稳定、怠速稳定、不会熄火，行车各工况过渡圆滑。

附图说明

图1为本实用新型的立体图；

图2为图1中一、二级减压阀总成放大结构示意图；

图3为图2的A-A向视图；

图4为图1中等真空阀总成12的放大结构示意图；

图5为怠速时，从等真空阀总成液化气输出通道41来的液化气通过通道进入混合气管道8的示意图；图中为液化气

为空气为混合气；

图6为行车时，从等真空阀总成液化气输出通道41来的液化气通过柱塞针阀进入混合气管道8的示意图；

图7为图1中加浓阀总成6的放大结构示意图。

具体实施方式

如图1所示，本实用新型的摩托车、助动车用液化气减压控制器包括二次减压阀总成壳体1、柱塞钢索2、加浓钢索3、柱塞针阀总成4、液化气进口5、加浓阀总成6、控制器本体7、混合气管道8、空气调节螺钉9、加浓阀调节螺钉10、怠速液化气调节螺钉11、等真空阀总成12、行车液化气调节螺钉13、进空气管道14。

如图2所示，二次减压阀总成壳体1固定连接在一级减压阀总成上，一级减压阀总成的液化气出口通过通道27与二级减压阀总成的液化气进口相连，膜片组合件由托盘18、膜片19、连接件20组成，膜片19夹在托盘18和连接件20之间，连接件20上端穿过膜片19、托盘18并铆合在托盘18上。膜片19把一、二级减压阀腔分为互不相通的二个气腔，一级减压阀总成的上气腔25有气孔21与大气相通，气腔内置有弹簧17，弹簧17的两端分别抵在托盘18和腔顶上，如图2、3所示，跳板阀22用定位销钉29定位在壳体凹槽中，再用螺钉30紧固，跳板阀22一端下部嵌有橡胶密封垫23靠在喷嘴24上，跳板阀另一端穿入连接件20的孔中。从煤气罐来的液化气从本实用新型的液化气进口5经喷嘴24进入下部气腔26，下部气腔26压力大于上部气腔25时，弹簧17受压缩，膜片19向上凸，带动连接件20、跳板阀22使橡胶密封垫23压紧喷嘴24，液化气不再进入，也即通过两气腔的压差打开或关闭跳板阀22，达到减压、稳压的要求。经一级减压阀总成减压后的液化气经通道27进入二级减压阀总成，二级减压阀总成中的弹簧压力可通过顶上开有通孔的调节螺钉16进行调节，减压后的液化气经管道40进入等真空阀总成12。二级减压阀总成壳体1、盖15由螺栓通过四个安装孔28固定安装在控制器本体7上。

如图4所示：膜片33把等真空阀腔分为互不相通的上下二个气腔，上气腔有负压孔39与混合气管道8相通。下气腔有通气孔38与大气相通。膜片33夹在托盘32、垫片34之间，阀芯35穿过垫片34、膜片33，托盘32在上半部铆开将它们连为一体。阀芯35下部嵌有橡胶密封垫36。发动机不工作时，在弹簧31压力下，橡胶密封垫36压紧喷嘴37，经二次减压的液化气不能从通道40进入通道41。发动机启动后，混合气管道8产生真空度，这个真空效应通过负压孔39进入上气腔。由于下气腔与大气相通，始终为大气压，这样上、下气腔就形成气压差，对膜片33产生了向上的吸力，因而带动阀芯35上升，经二次减压的液化气经通道40从喷嘴37喷出，进入通道41。发动机转速越高，上、下气腔压差越大，阀芯35就升的越高，液化气喷出越多；反之，液化气喷出越少。发动机停止转动，上、下气腔压差消失，在弹簧31作用下，橡胶密封垫36压紧在喷嘴37上，等真空阀关闭。等真空阀总成12由螺栓(图中未标出)固定安装在控制器本体7上。

本实用新型使用时，使液化气进口5与煤气罐相连接，混合气管道8与摩托车、助动车的汽缸相连接，进空气管道14与空气滤清器相连接。如图4、5所示，发动机怠速时，由混合气管道8的真空效应通过负压孔39进入等真空阀上气腔，由于发动机转速不高，阀芯35稍为升高。液化气从喷嘴37喷出，通过液化气通道41经怠速液化气孔43进入混合气管道8，与通过怠速空气孔42的空气混合为混合气，供发动机工作用。通道41中间装有怠速液化气调节螺钉11，用于调节液化气供气量，空气调节螺钉9用于调节空气进气量，使以最佳的空燃比维持怠速转速。怠速时柱塞针阀总成内的柱塞45未被拉动，柱塞45在弹簧44的压力下，柱塞头部中间嵌有的橡胶密封垫46紧压在喷嘴48上，液化气不会从喷嘴48中喷出。

如图6所示，当摩托车、助动车行车时，由于柱塞钢索2与整车加油手柄钢丝相连，行车时拉动加油手柄，即提起柱塞45，针阀47同时提起。此时进气量增加，发动机转速升高，混合气管道8的气流速度增大，真空度也增大，这个真空效应通过负压孔39进入等真空阀上气腔，使阀芯35开度增大，较多液化气从喷嘴37喷出，经液化气通道41从喷嘴48喷出，与从进空气管道14进入的空气在混合气管道8内混合为混合气，供发动机工作用。为了控制行车供气空燃比，在液化气通道41上设有行车液化气调节螺钉13。根据行车速度要求，随意转动手柄，改变柱塞针阀开度，就能增减进风量和进气量，以达到预期的车速。

如图7所示，一般情况下，加浓阀不工作。加浓阀芯49上所嵌的橡胶密封垫50在弹簧51的压力下，紧压在喷嘴52上，从等真空阀出来的液化气不会从喷嘴52中喷出。当气温在0℃以下时，由于点火困难，这时，拉一下与整车上加浓装置连在一起的加浓钢索3，使加浓阀芯49上升，液化气从喷嘴52中喷出，通过通孔53进入混合气管道8，以增加混合气浓度，使易于点火。为了适量增加混合气浓度，通道上设有加浓调节螺钉10。

Claims

1、一种摩托车、助动车用液化气减压控制器，包括一级减压阀总成、等真空阀总成(12)、加浓阀总成(6)、柱塞针阀总成(4)、液化气进口(5)、进空气管道(14)、混合气管道(8)、控制器本体(7)、一级减压阀总成的阀腔通过膜片(19)分隔为互不相通的二个气腔，其中一个气腔与大气相通，气腔内置有弹簧，弹簧两端分别抵在膜片组合件的托盘、腔顶上，另一气腔与液化气进口相通，它依靠上述两个气腔的压差打开或关闭跳板阀；等真空阀总成通过膜片将其分隔成互不相通的上下两个气腔，其中上气腔与混合气管道(8)相连，上气腔内置有弹簧，弹簧两端分别抵在膜片组合件的托盘、腔顶上，下气腔与大气相通，阀芯为一圆柱体与膜片组合件相铆合，等真空阀的液化气进口与减压后的液化气出口通过管道相连，等真空阀的液化气出口分三路分别通过管道、柱塞针阀总成(4)、加浓阀总成(6)、与混合气管道(8)相连，其特征是在所述一级减压阀总成上固定连接二级减压阀总成，一级减压阀总成的液化气出口通过管道(27)与二级减压阀总成的液化气进口相连，在所述柱塞针阀总成(4)液化气进口端设有行车液化气调节螺钉(13)。