CN2381797Y - 真空减压调节器 - Google Patents
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Abstract
一种燃气发动机用真空减压调节器,有含一级减压体、隔置套筒及上部装的节流气阀,下端的燃料进口,经隔置的减压体形成水室和气室,节流和蒸发的冷冻效应有循环热水消除;二级减压中引入发动机进气歧管真空随机性参与减压和调节,经三级减压室燃气输出孔输出,燃气压力及量输出符合供燃规律,空－燃比控制精度高,能改善发动机充量,结构简单,特别适用于压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)为燃料的的燃气发动机。
Description
本实用新型涉及的是减压器，特别涉及的是一种以压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)为汽车用燃料的气、液两用的真空减压调节器。
目前：国内外广泛用于燃气汽车中的减压器，较多地采用直接式三级减压的技术方案，体积较大，有怠速时燃气压力过高量多、高速时燃气压低量少的不足，迄今，还未见以压缩天然气和液化石油气为主要代用燃料的气、液两用的真空减压调节器。
鉴于以上原因，本实用新型的目的是提供一种燃料于高压气液两态都可适用的真空减压调节器，以减压与调压的功能相互结合，且引入发动机进气岐管所产生的部分真空，随工况变化自动调节出适合各工况的燃气压及量，使发动机的空-燃比控制精度得以提高，同时，能改善燃气发动机的空气充量，省燃料，动力好，结构筒单，安全性好，适应范围广。(参见附图)
本实用新型以下列技术方案实现：有含一级减压体和置于体中部的隔置套筒，由下端的拉压螺母紧固，将一级减压体隔置形成环形水室及气室，分别有装于隔置套筒顶上的节流气阀、减压膜片、平衡调压弹簧、压力调整螺丝构成的一级减压全体；(参见附图左侧)有含二、三级减压体由紧固螺栓连接于一级减压体，其中二、三级减压体上部中心装有节流气阀、减压膜片、双作用压圈、真空膜片、平衡调压弹簧、空心螺丝紧压的压力调整垫片，经减调的二级燃气压于气室经联通气道直达气阀管口及气阀盖，扛杆组件连接的三级减压膜片，在进入三级气室燃气压力作用下，膜片向下弯曲，经扛杆组件作用关闭气阀盖，当气室燃气压变低时，处气阀管口的二级燃气压即顶开气阀盖，进入三级气室经燃气输出螺孔输出适合各工况的燃气压及量。(参见附图右侧)
上述的一级减压体为空心结构，体中装有隔置套筒，经拉压螺母紧固，形成环形空腔水室及气室，隔置套筒上端装有节流气阀，下端置有含过滤心的螺纹燃料进入口。(参见附图左侧)
上述的二、三级减压体分别有二级气室和三级气室，经联通气道联通，二级气室中心装有节流气阀，阀下方保有经气道进入的一级燃气压，另有水道联通一级减压体水室。(参见附图右侧，虚线部分为水道)。
上述的二级减压气室上方装有减压膜片、真空膜片，两膜片中夹有双作用压圈，经真空室盖的紧压形成上方为真空室、下方为气室的两膜片减、调压机构。(参见附图右侧)
上述的真空室内有平衡调压弹簧，弹簧压于真空膜片上方，真空室盖顶装有空心螺母且紧压着压力调整垫片，真空室盖上设置有与外界连接的真空室螺纹孔。(参见附图右侧)
上述的一、二级减压气室中置有安全阀孔A及仪表气孔B，三级减压气室壁上有燃气输出螺孔，扛杆组件置于三级气室内，气阀盖与扛杆为球销万向连接(参见附图)
将本实用新型接入高压燃气，将真空室螺纹孔与发动机进气岐管联接，即可由三级气室燃气输出螺孔输出适合各工况的燃气压及量，本实用新型工作时，由高压容器压出的气、液态燃料，经过滤后进入隔置套筒中心，过节流阀进入一级气室减压、蒸发，节流和蒸发产生的冷冻效应由发动机循环热水加热交换，二级减压气室输出的燃气压力及量，在本实用新型中将得到随机性调节，相对稳定的燃气压由真空变化结合平衡调压弹簧的作用，故能使本实用新型输出适合发动机各工况所需的燃气压力及量，因而具有真空减压调节之功能。与已有技术相比，本实用新型有如下优点：
1.燃气压输出稳定，符合供燃规律，克服了怠速时压力高量多、高速时压力低量少的缺点。
2.随机性强，燃气供给适合工况需求，加速性，动力性好，省燃料。
3.优化正压供气，提高燃气发动机的空气充量，使发动机输出功率、扭矩较大。
4.优化空一燃比控制精度，能量转换率高。
5.结构简单、制造工艺性好，故障率低。
6.本实用新型可适用燃料于气态或液态中工作，使用范围宽，特别适用于压缩天然气(CNG)及液化石油气(LPG)为燃料的缸内直喷、缸外连续喷射的燃气汽车发动机及其它动力用座机。
下面结合附图详细说明本实用新型的实施型：
附图为本实用新型的结构示意剖视图。
附图给出了本实用新型结构示意图，一级减压与已有技术不同点在于：一级减压体1为纯空心结构，中心设置隔置套筒2，经过拉压螺母3紧压于减压体1中的台阶构成水室4以及气室51，高压燃气从燃气输入螺孔及滤心17进入隔置套筒2中心，经节流气阀61冲入气室51，减压膜片71受压向上拱曲压缩平衡调压弹簧81，获得减压、蒸发的一级燃气压力，节流和蒸发产生的低温效应由发动机冷却水进入水室4经水道从二、三级减压体流出循环加热(参见附图实线箭头)，二、三级减压体9中心，装有节流气阀62，其下方保有经气道进入的一级燃气压，通过节流气阀62冲入气室52继续减压蒸发并可在本实用新型中得到调节，工作中，平衡调压弹簧82的平衡条件是受燃气压使减压膜片72向上拱曲加与进气岐管连接的真空室10内生成的负压使真空膜片11向上拱曲的两个合外力控制，其静态燃气压由空心螺母20紧压的压力调整垫片16的增减调整。(参见附图右侧)。
a.当发动机处怠速工况：节气门开度极小，需燃压及量很小，此时真空室10内负压很大(-50～-60KPa)平衡调压弹簧82被上述的两个合外力压缩，减调出适合怠速工况的燃压及量。
b.当发动机处中速或部分负荷工况：真空室10内负压有所下降(-30～-40KPa)，合外力使燃气压有所增长，减调出该工况所需的燃压及量。
c.当发动机处全负荷高速工况：节气门开度很大，真空室10内负压很小(-15～-20KPa)因而负压力变得很小，平衡调压弹82因负压力的部分解除，弹力进而作用于减压膜片72向下加大节流气阀62开度，气室52内燃压迅速增长，减调出该工况所需的燃气压力及量，由联通气道19直达气阀管口及气阀盖12。
d.本实用新型工作中，发动机负荷突然增大时，(含驾驶员不能及时反映踩下加速踏板)发动机转速有所下降，真空室10内真空度有所减小，平衡调压弹簧82即加压于减压膜片72，使燃气压及量有所增加，至使发动机得到稍浓的混合气而平稳过渡；工作中，当节气门开度不变发动机转速增高时，真空室10内真空度有所增大，增大的负压力逐渐压缩平衡调压弹簧82，至使发动机得到较稀的混合气而经济动转。
e.本实用新型工作中，当发动机处急减速、汽车下长坡工况时，节气门开度很小，真空室10内负压最大(-75～-85KPa)，平衡弹簧82受负压作用力最大，节流阀62开度最小，此时燃气压、负压两个合外力，减调出低于发动机怠速所需的燃气压力及量，因而省燃料。
Claims (6)
1.真空减压调节器，其特征在于所述的减压调节器有含一级减压体及位于体中部的隔置套筒，经拉压螺母紧固将一级减压体分隔形成环形水室和气室，隔置套筒上装有节流气阀，下方设有燃气输入螺孔及滤心，一级减压体由螺栓连接二、三级减压体，减压体二级气室中装有节流气阀，上有减压膜片、双作用压圈、真空膜片、平衡调压弹簧、空心螺丝，由真空室盖紧压分隔成上为真空室和下方气室的双膜片减调压机构，二、三级减压体的气室有联通气道，气阀管口及气阀盖万向连接着扛杆组件，三级减压气室的壁上置有燃气输出螺孔，底盖紧压三级减压膜片，真空减压调节器顶部有压力调整螺丝及垫片，在二级气室盖的相应位置设有真空室连接外界的螺纹孔。
2.如权利要求1所述的真空减压调节器，其特征在于所述的一级减压体为空心结构，空心体内设有隔置套筒。
3.如权利要求1所述的真空减压调节器，其特征在于所述的二、三级减压体由联通气道联通。
4.如权利要求1所述的真空减压调节器，其特征在于所述的二级气室减压膜片、真空膜片中间设置有双作用压圈，经紧压分隔成上方真空室、下方为气室的结构。
5.如权利要求1所述的真空减压调节器，其特征在于所述的真空室内设置有平衡调压弹簧，空心螺丝紧压着改变弹力的调整垫片。
6.如权利要求1所述的真空减压调节器，其特征在于所述的三级气室为圆形，其壁上设置有燃气输出螺孔。
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| CN102120436A (zh) * | 2010-01-07 | 2011-07-13 | 铃木株式会社 | 车辆发动机的燃料供给装置 |
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1998
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