CN221162029U - 一种桥管支撑机构及其承重车桥 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及汽车车桥领域，具体涉及一种桥管支撑机构及其承重车桥。本实用新型实施例提供了一种桥管支撑机构，包括：桥管丝头和转动设置在所述桥管丝头安装面上的全悬浮刹毂，所述桥管丝头另一侧与桥壳连接；车轴的端部与所述全悬浮刹毂连接。汽车的重量作用在全悬浮刹毂上，并传递到桥管丝头上，由于桥管丝头与桥壳一体设置，因而车轴承载转矩而不承载弯矩，使得车轴的使用寿命增加。车轴不承受弯矩后整体的车辆承载量增加。车轴不承受弯矩后，车轮跳动更小，行驶更加平稳。结构简单，维修、安装方便。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车车桥领域，具体涉及一种桥管支撑机构及其承重车桥。
背景技术
现有技术中，车轮与车桥安装是采用刹毂与锥度配合的模式，这种模式存下如下缺点：第一，锥度配合的，对加工要求较高，工艺要求包括锥度的表面粗糙度以及公差的控制，若控制不好，会造成刹毂端面跳动；第二，因为是锥度配合，根据力的传递关系，车辆的重量会直接作用于车轴上，因此车轴不仅仅需要承受扭矩，还要承受弯矩力的作用，这样使得车轴的寿命变少；第三，锥度配合的拆解较困难，维修不方便。因此，设计一种桥管支撑机构及其承重车桥是必要的。
实用新型内容
本实用新型的目的是提供一种桥管支撑机构及其承重车桥，以解决上述问题。
为了实现上述目的，本实用新型实施例提供了一种桥管支撑机构，包括：桥管丝头和转动设置在所述桥管丝头安装面上的全悬浮刹毂，所述桥管丝头另一侧与桥壳连接；
车轴的端部与所述全悬浮刹毂连接。
进一步地，所述桥管丝头与所述全悬浮刹毂之间设置有若干轴承，各所述轴承依次贴合，所述轴承的外圈与所述全悬浮刹毂贴合，所述轴承的内圈与所述桥管丝头贴合。
进一步地，最外侧的所述轴承的端部还设置有孔用弹性挡圈。
进一步地，所述桥管丝头的端部可拆卸的设置有小圆螺母，各所述轴承均安装在所述全悬浮刹毂的端部和所述小圆螺母之间。
进一步地，所述孔用弹性挡圈和所述小圆螺母之间还设置有锁紧止推垫圈。
进一步地，所述全悬浮刹毂和所述车轴通过若干六角螺栓连接；
各所述六角螺栓沿所述全悬浮刹毂周向均匀设置。
进一步地，所述桥管丝头上还设置有刹车总成。
进一步地，所述桥管丝头和所述刹车总成通过若干六角螺栓连接。
此外， 本实用新型还提供了一种承重车桥，使用如上文所示的桥管支撑机构，其特征在于，包括：
车桥本体，所述车桥本体的两端分别安装有所述桥管支撑机构；
车桥本体的两侧分别设置有两车轴，所述车轴与所述车桥本体转动连接。
进一步地，所述桥管丝头和车桥本体一体设置。
相对于现有技术，本实用新型实施例具有以下有益效果：汽车的重量作用在全悬浮刹毂上，并传递到桥管丝头上，由于桥管丝头与桥壳一体设置，因而车轴承载转矩而不承载弯矩，使得车轴的使用寿命增加。车轴不承受弯矩后整体的车辆承载量增加。车轴不承受弯矩后，车轮跳动更小，行驶更加平稳。结构简单，维修、安装方便。
附图说明
下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。
图1示出了本实用新型的承重车桥的立体图；
图2示出了本实用新型的桥管支撑机构的剖视图；
图3示出了图2中A部分的局部放大图。
图中：
1、桥管丝头；11、刹车总成；
2、全悬浮刹毂；21、小圆螺母；22、锁紧止推垫圈；
3、轴承；31、孔用弹性挡圈；4、六角螺栓；
5、车桥本体；51、车轴。
具体实施方式
现在结合附图对本实用新型做进一步详细的说明。这些附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本实用新型的基本结构，因此其仅显示与本实用新型有关的构成。
实施例一，如图2-3所示，本实施例提供了一种桥管支撑机构，包括：桥管丝头1和全悬浮刹毂2。全悬浮刹毂2用于连接车轴51，桥管丝头1用于连接并支撑全悬浮刹毂2。需要说明的是，现有技术中，汽车车桥采用锥度与刹毂配合的模式，这种配合模式存在如下几个缺点，第一，锥度配合的，对加工要求较高，工艺要求包括锥度的表面粗糙度以及公差的控制，若控制不好，会造成刹毂端面跳动；第二，因为是锥度配合，根据力的传递关系，车辆的重量会直接作用于车轴51上，因此车轴51不仅仅需要承受扭矩，还要承受弯矩力的作用，这样使得车轴51的寿命变少；第三，锥度配合的拆解较困难，维修不方便。因此，本实施例中，
桥管丝头1与桥壳连接，这样全悬浮刹毂2上安装车轮后，全车的重量作用在全悬浮刹毂2上，而此时通过力传递后，重力作用到桥管丝头1上，并通过桥管丝头1传递到桥壳上，而非车轴51。因此，在这种设计下，车轴51不需要承载弯矩，主要的受力在于转矩，使得车轴51的使用寿命增加。同时，全悬浮刹毂2与桥管丝头1连接，全悬浮刹毂2相比现有的锥度配合，跳动更少，对加工工艺要求比锥度的要求低。下面对各部件进行详述。
桥管丝头1，桥管丝头1的一侧与桥壳一体设置，以确保桥管丝头1与桥壳的连接紧密性，桥管丝头1远离桥壳的一侧为安装面，用于安装其他各部件。
全悬浮刹毂2，全悬浮刹毂2安装在桥管丝头1的安装面上，且全悬浮刹毂2与桥管丝头1转动连接。车桥内部的车轴51的端部与全悬浮刹毂2连接。全悬浮刹毂2的外侧适于安装车轮，车轮转动时，能够带动全悬浮刹毂2以及车轴51同步转动。
为了在全悬浮刹毂2转动时将其刹停，本实施例中，所述桥管丝头1上还设置有刹车总成11。刹车总成11位于全悬浮刹毂2和桥管丝头1之间，同时，刹车总成11通过若干个六角螺栓4安装到桥管丝头1上。
为了实现桥管丝头1与全悬浮刹毂2之间的相对转动，所述桥管丝头1与所述全悬浮刹毂2之间设置有若干轴承3，各所述轴承3依次贴合，所述轴承3的外圈与所述全悬浮刹毂2贴合，所述轴承3的内圈与所述桥管丝头1贴合。通过上述设置，车轮带动全悬浮刹毂2转动时，轴承3外圈随全悬浮刹毂2转动，轴承3内圈与桥管丝头1连接而静止。
本实施例中，全悬浮刹毂2内侧设置有向内沉的槽口，各轴承3安装在槽口内，且最内侧的轴承3与槽口贴合，轴承3的数量优选的为两个。最外侧的所述轴承3的端部还设置有孔用弹性挡圈31。用于限位两轴承3。
所述桥管丝头1的端部可拆卸的设置有小圆螺母21，各所述轴承3均安装在所述全悬浮刹毂2的端部和所述小圆螺母21之间。小圆螺母21用于锁紧轴承3和孔用弹性挡圈31，以避免轴承3从槽口内脱离。所述孔用弹性挡圈31和所述小圆螺母21之间还设置有锁紧止推垫圈22，用于限位小圆螺母21。
此外，所述全悬浮刹毂2和所述车轴51通过若干六角螺栓4连接，以确保全悬浮刹毂2转动时，能够带动车轴51同步转动，反之车轴51转动也能够带动全悬浮刹毂2以及车轮转动。各所述六角螺栓4沿所述全悬浮刹毂2周向均匀设置，以确保车轴51与全悬浮刹毂2连接的稳定性。
实施例二，如图1至3所示，本实施例是在实施例一的基础上实施的，本实施例提供了一种承重车桥，使用实施例一中所述的桥管支撑机构，包括：车桥本体5，所述车桥本体5的两端分别安装有所述桥管支撑机构。车桥本体5的两侧分别设置有两车轴51，所述车轴51与所述车桥本体5转动连接。为了确保车桥本体5与桥管丝头1连接的稳定性，本实施例中，桥管丝头1与车桥本体5的桥壳一体设置。本实施例所示的车桥，在车轴不承受弯矩后，车轮跳动更小，行驶更加平稳。并且桥管支撑机构结构简单，维修、安装方便。
值得一提的是，本实用新型专利申请涉及的承重车桥的其他部件等技术特征应被视为现有技术，这些技术特征的具体结构、工作原理以及可能涉及的控制方式、空间布置方式采用本领域的常规选择即可，不应被视为本实用新型专利的发明点所在，本实用新型专利不作进一步具体展开详述。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种桥管支撑机构，其特征在于，包括：
桥管丝头（1）和转动设置在所述桥管丝头（1）安装面上的全悬浮刹毂（2），所述桥管丝头（1）另一侧与桥壳连接；
车轴（51）的端部与所述全悬浮刹毂（2）连接。
2.如权利要求1所述的桥管支撑机构，其特征在于，
所述桥管丝头（1）与所述全悬浮刹毂（2）之间设置有若干轴承（3），各所述轴承（3）依次贴合，所述轴承（3）的外圈与所述全悬浮刹毂（2）贴合，所述轴承（3）的内圈与所述桥管丝头（1）贴合。
3.如权利要求2所述的桥管支撑机构，其特征在于，
最外侧的所述轴承（3）的端部还设置有孔用弹性挡圈（31）。
4.如权利要求3所述的桥管支撑机构，其特征在于，
所述桥管丝头（1）的端部可拆卸的设置有小圆螺母（21），各所述轴承（3）均安装在所述全悬浮刹毂（2）的端部和所述小圆螺母（21）之间。
5.如权利要求4所述的桥管支撑机构，其特征在于，
所述孔用弹性挡圈（31）和所述小圆螺母（21）之间还设置有锁紧止推垫圈（22）。
6.如权利要求1所述的桥管支撑机构，其特征在于，
所述全悬浮刹毂（2）和所述车轴（51）通过若干六角螺栓（4）连接；
各所述六角螺栓（4）沿所述全悬浮刹毂（2）周向均匀设置。
7.如权利要求1所述的桥管支撑机构，其特征在于，
所述桥管丝头（1）上还设置有刹车总成（11）。
8.如权利要求7所述的桥管支撑机构，其特征在于，
所述桥管丝头（1）和所述刹车总成（11）通过若干六角螺栓（4）连接。
9.一种承重车桥，使用如权利要求1-8任一项所述的桥管支撑机构，其特征在于，包括：
车桥本体（5），所述车桥本体（5）的两端分别安装有所述桥管支撑机构；
车桥本体（5）的两侧分别设置有两车轴（51），所述车轴（51）与所述车桥本体（5）转动连接。
10.如权利要求9所述的承重车桥，其特征在于，
所述桥管丝头（1）和车桥本体（5）一体设置。
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