CN221049437U - 后尾门结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种后尾门结构和车辆，包括：内板、外板、第一支撑结构、第二支撑结构和第三支撑结构，第一支撑结构、第二支撑结构与内板为一体结构，第三支撑结构与外板为一体结构；其中，内板包括相对设置的内侧面与外侧面，内板设有多个沿着内板的长度方向间隔设置的减重孔，第一支撑结构、第二支撑结构均位于内板的内侧面，第一支撑结构的一端靠近多个减重孔中的一者设置，第二支撑结构的一端靠近多个减重孔中的另一者设置，第一支撑结构、第二支撑结构远离内侧面的一端与外板焊接，第三支撑结构与第二支撑结构连接。本方案的后尾门结构的装配效率高、成本低且有足够的刚度和强度。

Description

后尾门结构和车辆

技术领域

本申请属于车身系统技术领域，具体涉及一种后尾门结构和车辆。

背景技术

现有技术，后尾门在开闭、上下货物过程中，由于薄钣金刚强度有限，往往需要在内外板内增加内加强支撑板来规避变形开裂问题的发生，这样就造成了专用件数量较多，开发管理成本加大。其中，公告号为CN 219806884 U的中国专利公开了一种用于尾门的金属加强件、尾门和车辆，该尾门的金属加强件具有较高的刚度，在装配到尾门上时，能够有效地增强尾门的刚度，防止尾门变形。但该专利中阐述的加强支撑结构的专用件的数量多、装配效率低。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种转向油壶总成和车辆，装配效率高、成本低且有足够的刚度和强度。

本申请第一方面公开了一种后尾门结构，应用于车辆，包括：内板、外板、第一支撑结构、第二支撑结构和第三支撑结构，所述第一支撑结构、所述第二支撑结构与所述内板为一体结构，所述第三支撑结构与所述外板为一体结构；其中，所述内板包括相对设置的内侧面与外侧面，所述内板设有多个沿着所述内板的长度方向间隔设置的减重孔，所述第一支撑结构、所述第二支撑结构均位于所述内板的内侧面，所述第一支撑结构的一端靠近多个所述减重孔中的一者设置，所述第二支撑结构的一端靠近多个所述减重孔中的另一者设置，且所述第一支撑结构与所述第二支撑结构沿着所述内板的宽度方向的水平高度不相同；所述内板与所述外板焊接，且所述内板的内侧面与所述外板的焊接面之间形成空腔，所述第一支撑结构、所述第二支撑结构与所述第三支撑结构均位于所述空腔，所述第一支撑结构、所述第二支撑结构远离所述内侧面的一端与所述外板焊接，所述第三支撑结构与所述第二支撑结构连接。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第一支撑结构、所述第二支撑结构和所述第三支撑结构均为两个，两个所述第一支撑结构沿着所述内板的长度方向间隔设置，两个所述第二支撑结构沿着所述内板的长度方向间隔设置，两个所述第三支撑结构沿着所述外板的长度方向间隔设置；其中，两个所述第一支撑结构之间的间距大于所述两个所述第二支撑结构之间的间距或所述两个所述第三支撑结构之间的间距。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第一支撑结构包括第一连接板、第二连接板和第一支撑板，所述第一支撑板连接于所述第一连接板与所述第二连接板之间，并与所述第一连接板以及所述第二连接板形成“Z”形结构；所述第一连接板远离所述第一支撑板的一端靠近所述减重孔设置，所述第二连接板与所述外板贴合，并与所述外板焊接。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第一支撑结构包括第一加强竖筋，所述第一加强竖筋凸设于所述第一支撑板以及所述第一连接板，其中，所述第一加强竖筋的长度方向与所述内板的内侧面相垂直。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第一加强竖筋为多个，多个所述第一加强竖筋沿着所述外板的长度方向间隔设置；其中，多个所述第一加强竖筋中相邻两所述第一加强竖筋之间的间距相等。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第一支撑结构包括第一加强横筋，所述第一加强横筋凸设于所述第二连接板，其中，所述第一加强横筋的长度方向与所述第一加强竖筋的长度方向相垂直，且所述第一加强横筋与所述第一加强竖筋沿着所述第一支撑结构的厚度方向分别位于所述第一支撑结构的两个不同侧面。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第二支撑结构包括第三连接板、第四连接板和第二支撑板，所述第二支撑板连接于所述第三连接板与所述第四连接板之间，并与所述第三连接板以及所述第四连接板形成“Z”形结构，所述第三连接板远离所述第二支撑板的一端靠近所述减重孔设置，所述第四连接板与所述第三支撑结构连接；其中，第二支撑板的板面与所述第一支撑板的板面相垂直。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第二支撑结构还包括第二加强竖筋，所述第二加强竖筋凸设于所述第三连接板、所述第四连接板以及所述第二支撑板。

在本申请的一种示例性实施例中，所述第三支撑结构包括第三支撑板和第五连接板，所述第三支撑板与所述第五连接板连接形成“L”形结构，所述第五连接板相对所述第三支撑板更靠近所述内板，所述第五连接板与所述第四连接板相贴合；其中，所述第四连接板设有第一定位孔，所述第五连接板设有与所述第一定位孔相配合的第二定位孔。

本申请第二方面公开了一种车辆，包括车架和上述的后尾门结构，所述后尾门结构连接于所述车架。

本申请方案具有以下有益效果：

在本申请实施例中，通过将第一支撑结构、第二支撑结构与内板设计为一体结构，以及第三支撑结构与外板设计为一体结构后，在外板与内板相装配时，可先通过第二支撑结构与第三支撑结构的连接可以实现内板与外板装配时的定位，然后由于第一支撑结构、第二支撑结构紧邻不同的减重孔设计，进而能够通过减重孔方便第一支撑结构与外板焊接时的施工和作业，以及第二支撑结构与第三支撑结构连接时的施工和作业；最后，第一支撑结构与第二支撑结构沿着内板的宽度方向的水平高度不相同，以对装配好的内板与外板的不同区域进行支撑加强。因此，该后尾门结构的装配效率高，装配部件少，大大节省开发管理费用，还具有足够的刚度和强度，避免了后尾门结构变形开裂问题的发生，满足整车性能的要求。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。其中，此处的附图为用于表示本申请的发明构思，不完全等同于本申请所保护的实际产品的结构。

图1示出了本申请实施例中的后尾门结构的局部截面结构示意图。

图2示出了本申请实施例图1中的后尾门结构的另一视角的结构示意图。

图3和图4依次示出了本申请实施例图1中的后尾门结构的A处和B处的放大结构示意图。

图5示出了本申请实施例中的第一支撑结构与外板的装配状态匹配关系示意图。

图6至图8依次示出了本申请实施例图5中的第一支撑结构与外板装配后的不同视角的结构示意图。

图9示出了本申请实施例中的第二支撑结构与第三支撑结构的装配状态匹配关系示意图。

图10至图12依次示出了本申请实施例图9中的第二支撑结构与第三支撑结构装配后的不同视角的结构示意图。

图13示出了本申请实施例中的第一支撑结构的立体结构示意图。

图14和图15依次示出了本申请实施例图13中的第一支撑结构的不同视角的结构示意图。

图16和图17依次示出了本申请实施例图14中的第一支撑结构沿着线C-C和线D-D的截面结构示意图。

图18示出了本申请实施例中的第二支撑结构的立体结构示意图。

图19示出了本申请实施例图18中的第二支撑结构的不同视角的结构示意图。

图20和图21依次示出了本申请实施例图19中的第二支撑结构沿着线E-E和线F-F的截面结构示意图。

图22示出了本申请实施例中的第三支撑结构的立体结构示意图。

图23示出了本申请实施例图22中的第三支撑结构的不同视角的结构示意图。

图24和图25依次示出了本申请实施例图22中的第三支撑结构沿着线N-N和线M-M的截面结构示意图。

附图标记说明：

1、内板；101、减重孔；11、第一支撑结构；11a、第一连接板；11b、第二连接板；11c、第一支撑板；111、第一贴合面；112、第一加强横筋；113、第一加强竖筋；12、第二支撑结构；12a、第三连接板；12b、第四连接板；12c、第二支撑板；121、第二加强竖筋；122、第一定位孔；123、第二贴合面；2、外板；21、第三支撑结构；21a、第三支撑板；21b、第五连接板；211、加强部；212、第二定位孔；213、第三贴合面。

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的范例；相反，提供这些实施方式使得本申请将更加全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。

此外，所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施例中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本申请的实施例的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本申请的技术方案而没有特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、组元、装置、步骤等。在其它情况下，不详细示出或描述公知方法、装置、实现或者操作以避免模糊本申请的各方面。

下面结合附图和具体实施例对本申请作进一步详述。在此需要说明的是，下面所描述的本申请各个实施例中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

结合图1至图25所示，本实施例提供了一种后尾门结构，应用于车辆。

结合图1、图2、图4、图9至图12所示，后尾门结构包括：以扣合搭接匹配形式焊接在一起的内板1和外板2、第一支撑结构11、第二支撑结构12和第三支撑结构21，第一支撑结构11、第二支撑结构12与内板1为一体冲压成型形成的一体结构，第三支撑结构21与外板2为一体冲压成型形成的一体结构。

结合图1至图4所示，内板1包括相对设置的内侧面与外侧面，内板1设有多个沿着内板1的长度方向间隔设置的减重孔101，第一支撑结构11、第二支撑结构12均位于内板1的内侧面，第一支撑结构11的一端靠近多个减重孔101中的一者设置，或者直接位于该减重孔101内；第二支撑结构12的一端靠近多个减重孔101中的另一者设置，或者直接位于该减重孔101内，且第一支撑结构11与第二支撑结构12沿着内板1的宽度方向的水平高度不相同；内板1与外板2焊接，且内板1的内侧面与外板2的焊接面之间形成空腔，第一支撑结构11、第二支撑结构12与第三支撑结构21均位于空腔，第一支撑结构11、第二支撑结构12远离内侧面的一端与外板2焊接，第三支撑结构21与第二支撑结构12连接。

举例而言，多个减重孔101沿着内板1的长度方向间隔排布，且多个减重孔101的形状可不同，例如正方形孔、长方形孔等，一方面起到方便施工作业，另一方面用于减轻后尾门结构的重量。其中，第一支撑结构11、第二支撑结构12靠近内板1的一侧均延伸至与减重孔101的孔壁相接，以弥补开孔后的内板1的局部强度。

应理解的是，当后尾门结构装配于车辆后，内板1的长度方向为车辆的轮距方向，内板1的宽度方向为车辆的高度方向。

在本实用新型中，通过将第一支撑结构11、第二支撑结构12与内板1设计为一体结构，以及第三支撑结构21与外板2设计为一体结构后，在外板2与内板1相装配时，可先通过第二支撑结构12与第三支撑结构21的连接可以实现内板1与外板2装配时的定位，然后由于第一支撑结构11、第二支撑结构12紧邻不同的减重孔101设计，进而能够通过减重孔101方便第一支撑结构11与外板2焊接时的施工和作业，以及第二支撑结构12与第三支撑结构21连接时的施工和作业；最后，第一支撑结构11与第二支撑结构12沿着内板1的宽度方向的水平高度不相同，以对装配好的内板1与外板2的不同区域进行支撑加强。因此，该后尾门结构的装配效率高，装配部件少，大大节省开发管理费用，还具有足够的刚度和强度，避免了后尾门结构变形开裂问题的发生，满足整车性能的要求。

在本实施例中，第一支撑结构11、第二支撑结构12和第三支撑结构21均为一体冲压成型形成的一体结构。

在本实施例中，第一支撑结构11、第二支撑结构12和第三支撑结构21均为两个，两个第一支撑结构11沿着内板1的长度方向间隔设置，两个第二支撑结构12沿着内板1的长度方向间隔设置，两个第三支撑结构21沿着外板2的长度方向间隔设置；其中，两个第一支撑结构11之间的间距大于两个第二支撑结构12之间的间距或两个第三支撑结构21之间的间距，以进一步地加强内板1与外板2之间的强度，降低内板1与外板2变形的几率。

举例而言，两个第一支撑结构11与两个第二支撑结构12之间的连线所围成的区域可近似为一个等腰梯形区域，该等腰梯形区域与内板1的侧边间隔设置，也就是说，两个第一支撑结构11位于该等腰梯形区域的下底边的两端，两个第二支撑结构12位于该等腰梯形区域的上底边的两端，进而加强内板1与外板2的中间较为薄弱的区域的强度。

在本实施例中，结合图5至图8和图13所示，第一支撑结构11上设置有第一贴合面111，用于实现第一支撑结构11与外板2的贴合连接提供接触面，确保内板1和外板2有效一体连接。

在本实施例中，结合图13所示，第一支撑结构11包括第一连接板11a、第二连接板11b和第一支撑板11c，第一支撑板11c连接于第一连接板11a与第二连接板11b之间，并与第一连接板11a以及第二连接板11b形成“Z”形结构；第一连接板11a远离第一支撑板11c的一端靠近减重孔设置，或者直接位于减重孔101内与减重孔101的孔壁相搭接，第二连接板11b与外板2贴合，并与外板2焊接，进而能够使得外板2或内板1遭受到挤压力时，在一定程度上，能够将径直传递的挤压力分散，尽量避免发生外板2或内板1变形或开裂问题。

应理解的是，第一支撑结构11成“Z”形结构是指第一支撑结构11近似呈“Z”形结构，并非与“Z”形完全相同。

进一步地，结合图13所示，第一支撑结构11包括第一加强竖筋113，第一加强竖筋113凸设于第一支撑板11c以及第一连接板11a，其中，第一加强竖筋113的长度方向与内板1的内侧面相垂直，以加强第一支撑结的强度。

举例而言，第一加强竖筋113可与第一支撑板11c以及第一连接板11a采用一体冲压成型形成一体结构。

进一步地，结合图13所示，第一加强竖筋113为多个，多个第一加强竖筋113沿着外板2的长度方向间隔设置；其中，多个第一加强竖筋113中相邻两第一加强竖筋113之间的间距相等。

举例而言，当多个第一加强竖筋113设与第一支撑板11c以及第一连接板11a后，其整体结构沿着外板2的长度方向的截面呈波浪线，以尽量分散第一支撑结构11受到的应力，以提升第一支撑结构11的强度。

进一步地，结合图13所示，第一支撑结构11包括第一加强横筋112，第一加强横筋112凸设于第二连接板11b，其中，第一加强横筋112的长度方向与第一加强竖筋113的长度方向相垂直，且第一加强横筋112与第一加强竖筋113沿着第一支撑结构11的厚度方向分别位于第一支撑结构11的两个不同侧面，以尽量分散第一支撑结构11受到的应力，以提升第一支撑结构11的强度。

举例而言，第一支撑结构11包括沿着第一支撑结构11的厚度方向相对设置的上表面和下表面，第一加强横筋112自下表面向着上表面凸出设置，第一加强竖筋113自上表面向着下表面凸出设置。

在本实施例中，第一加强横筋112设置于第一贴合面111对应的区域，提升连接区域的刚度和强度，避免发生外板2的变形或开裂问题。

在本实施例中，结合图18至图21所示，第二支撑结构12包括第三连接板12a、第四连接板12b和第二支撑板12c，第二支撑板12c连接于第三连接板12a与第四连接板12b之间，并与第三连接板12a以及第四连接板12b形成“Z”形结构，第三连接板12a远离第二支撑板12c的一端靠近减重孔设置，或者直接位于减重孔101内与减重孔101的孔壁相搭接，第四连接板12b与第三支撑结构21连接；其中，第二支撑板12c的板面与第一支撑板11c的板面相垂直，以在提升连接区域的刚度和强度的同时，加强第一支撑结构11与第二支撑板12c整体的抗折弯能力。

进一步地，结合图18所示，第二支撑结构12还包括近似为“长条拱形”的第二加强竖筋121，第二加强竖筋121凸设于第三连接板12a、第四连接板12b以及第二支撑板12c，起到支撑加强提升刚强度的作用。

在本实施例中，结合图18所示，第二支撑结构12上设置有第二贴合面123，用于实现第二支撑结构12与外板2的贴合连接提供接触面，确保内板11和外板22有效一体连接。

在本实施例中，结合图22至图25所示，第三支撑结构21包括第三支撑板21a和第五连接板21b，第三支撑板21a与第五连接板21b连接形成“L”形结构，第五连接板21b相对第三支撑板21a更靠近内板1，第五连接板21b与第四连接板12b相贴合。

进一步地，结合图4、图18和图25所示，第四连接板12b设有第一定位孔122，第五连接板21b设有与第一定位孔122相配合的第二定位孔212，以用于第三支撑结构21连及与第二支撑结构12配合实现内板1和外板2的工艺定位，满足设计制造基准要求。

在本实施例中，第一定位孔122为圆孔，设置于第二贴合面123。

进一步地，结合图22和图23所示，第三支撑结构21还包括呈“凹豆状”的加强部211，设置于第三支撑板21a靠近外板2的弯折处，起到局部加强提升刚强度的作用。

在本实施例中，结合图22和图23所示，第三支撑结构21上设置有第三贴合面213，用于实现第三支撑结构21与第二支撑结构12的贴合连接提供接触面，确保内板1和外板2有效一体连接。其中，第二定位孔212设于第三贴合面213。

本实施例还提供了一种车辆，包括车架和上述的后尾门结构，后尾门结构连接于车架。

关于车辆的其他结构，请参照现有技术，此处不再赘述。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“装配”、“连接”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。以及术语“一些实施例”、“示例地”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。

对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，应理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型，故但凡依本申请的权利要求和说明书所做的变化或修饰，皆应属于本申请专利涵盖的范围之内。

Claims (10)

1.一种后尾门结构，应用于车辆，其特征在于，包括：内板、外板、第一支撑结构、第二支撑结构和第三支撑结构，所述第一支撑结构、所述第二支撑结构与所述内板为一体结构，所述第三支撑结构与所述外板为一体结构；其中，

所述内板包括相对设置的内侧面与外侧面，所述内板设有多个沿着所述内板的长度方向间隔设置的减重孔，所述第一支撑结构、所述第二支撑结构均位于所述内板的内侧面，所述第一支撑结构的一端靠近多个所述减重孔中的一者设置，所述第二支撑结构的一端靠近多个所述减重孔中的另一者设置，且所述第一支撑结构与所述第二支撑结构沿着所述内板的宽度方向的水平高度不相同；

所述内板与所述外板焊接，且所述内板的内侧面与所述外板的焊接面之间形成空腔，所述第一支撑结构、所述第二支撑结构与所述第三支撑结构均位于所述空腔，所述第一支撑结构、所述第二支撑结构远离所述内侧面的一端与所述外板焊接，所述第三支撑结构与所述第二支撑结构连接。

2.根据权利要求1所述的后尾门结构，其特征在于，所述第一支撑结构、所述第二支撑结构和所述第三支撑结构均为两个，两个所述第一支撑结构沿着所述内板的长度方向间隔设置，两个所述第二支撑结构沿着所述内板的长度方向间隔设置，两个所述第三支撑结构沿着所述外板的长度方向间隔设置；其中，

两个所述第一支撑结构之间的间距大于所述两个所述第二支撑结构之间的间距或所述两个所述第三支撑结构之间的间距。

3.根据权利要求1所述的后尾门结构，其特征在于，所述第一支撑结构包括第一连接板、第二连接板和第一支撑板，所述第一支撑板连接于所述第一连接板与所述第二连接板之间，并与所述第一连接板以及所述第二连接板形成“Z”形结构；

所述第一连接板远离所述第一支撑板的一端靠近所述减重孔设置，所述第二连接板与所述外板贴合，并与所述外板焊接。

4.根据权利要求3所述的后尾门结构，其特征在于，所述第一支撑结构包括第一加强竖筋，所述第一加强竖筋凸设于所述第一支撑板以及所述第一连接板，其中，

所述第一加强竖筋的长度方向与所述内板的内侧面相垂直。

5.根据权利要求4所述的后尾门结构，其特征在于，所述第一加强竖筋为多个，多个所述第一加强竖筋沿着所述外板的长度方向间隔设置；其中，

多个所述第一加强竖筋中相邻两所述第一加强竖筋之间的间距相等。

6.根据权利要求4所述的后尾门结构，其特征在于，所述第一支撑结构包括第一加强横筋，所述第一加强横筋凸设于所述第二连接板，其中，

所述第一加强横筋的长度方向与所述第一加强竖筋的长度方向相垂直，且所述第一加强横筋与所述第一加强竖筋沿着所述第一支撑结构的厚度方向分别位于所述第一支撑结构的两个不同侧面。

7.根据权利要求3所述的后尾门结构，其特征在于，所述第二支撑结构包括第三连接板、第四连接板和第二支撑板，所述第二支撑板连接于所述第三连接板与所述第四连接板之间，并与所述第三连接板以及所述第四连接板形成“Z”形结构，所述第三连接板远离所述第二支撑板的一端靠近所述减重孔设置，所述第四连接板与所述第三支撑结构连接；其中，

第二支撑板的板面与所述第一支撑板的板面相垂直。

8.根据权利要求7所述的后尾门结构，其特征在于，所述第二支撑结构还包括第二加强竖筋，所述第二加强竖筋凸设于所述第三连接板、所述第四连接板以及所述第二支撑板。

9.根据权利要求8所述的后尾门结构，其特征在于，所述第三支撑结构包括第三支撑板和第五连接板，所述第三支撑板与所述第五连接板连接形成“L”形结构，所述第五连接板相对所述第三支撑板更靠近所述内板，所述第五连接板与所述第四连接板相贴合；其中，

所述第四连接板设有第一定位孔，所述第五连接板设有与所述第一定位孔相配合的第二定位孔。

10.一种车辆，其特征在于，包括车架和权利要求1-9任一项所述的后尾门结构，所述后尾门结构连接于所述车架。