CN220947416U - 顶胶结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供了一种顶胶结构及车辆，包括上骨架以及顶胶本体，上骨架上设置有安装孔，顶胶本体设置安装孔中，顶胶本体包括顶胶体以及套管，顶胶体内部设置有通孔，顶胶体的外壁与安装孔的内壁连接，套管嵌设在通孔中，顶胶体的内壁与套管连接，顶胶体的底端与安装孔的底壁连接，顶胶体顶端处的内壁低于顶胶体顶端处的外壁；顶胶体的内壁与顶胶体的外壁之间形成有加强件，部分加强件的顶端高于顶胶体顶端处的外壁。

Description

顶胶结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种顶胶结构及车辆。

背景技术

车辆中通常具有减震系统，用于对车架与车身的针对进行缓冲，改善车辆行驶的平稳性以及舒适性。减震系统包括减震器，减震器与车辆的车身之间通过顶胶结构连接，可以增加减震性能，减少胎噪和异响。

相关技术中，顶胶结构包括起缓冲作用的橡胶部分以及用于安装在车辆上的骨架，橡胶部分与骨架部分通过过盈配合的方式安装，由于在车辆受到冲击时橡胶部分会被活塞杆顶出，以使橡胶部分可以与车辆抵接被压缩，因此，在冲击较大时，橡胶部分也会受到来自活塞杆较大的力，会存在将橡胶部分顶出，使得橡胶部分与骨架部分脱离的隐患。并且，相关技术中，橡胶部分与车身底板适配，无论车辆受到小冲击还是大冲击，橡胶部分均与车身完全抵接，在不同的冲击下橡胶部分的各部分均被压缩，无法兼顾小冲击时的舒适性以及大冲击时的安全性。

因此，相关技术中顶胶结构的连接方式不可靠，内部用于缓冲的橡胶部分容易脱出，且无法兼顾小冲击时的舒适性以及大冲击时的安全性。

实用新型内容

本实用新型实施例提供了一种顶胶结构及车辆，以解决相关技术中顶胶结构的连接方式不可靠，无法兼顾小冲击时的舒适性以及大冲击时的安全性的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型是这样实现的：

第一方面，本实用新型实施例提供了一种顶胶结构，所述顶胶结构包括上骨架以及顶胶本体，所述上骨架上设置有安装孔，所述顶胶本体设置所述安装孔中，所述顶胶本体包括顶胶体以及套管，所述顶胶体内部设置有通孔，所述顶胶体的外壁与所述安装孔的内壁连接，所述套管嵌设在所述通孔中，所述顶胶体的内壁与所述套管连接，所述顶胶体的底端与所述安装孔的底壁连接，所述顶胶体顶端处的内壁低于所述顶胶体顶端处的外壁；

所述顶胶体的内壁与所述顶胶体的外壁之间形成有加强件，部分所述加强件的顶端高于所述顶胶体顶端处的外壁。

可选的，所述顶胶本体还包括衬套，所述衬套嵌设在所述安装孔中，且与所述安装孔的内壁连接，所述衬套具有安装腔，所述顶胶体、所述加强件以及所述套管均设置在所述安装腔中，所述加强件的顶端低于所述衬套的顶端。

可选的，所述加强件的数量为多个，多个所述加强件沿所述顶胶体的周向方向分布，相邻两个所述加强件之间设置有第一连接件，所述第一连接件与相邻的两个所述加强件均连接。

可选的，相邻两个所述加强件之间还设置有第二连接件，所述第二连接件与相邻的两个所述加强件均连接，所述第二连接件与所述第一连接件间隔分布，所述第二连接件与所述第一连接件之间的部分所述顶胶体的顶端为斜面，且所述第二连接件的顶端高于所述第一连接件的顶端，所述斜面沿所述第二连接件的顶端至所述第一连接件的顶端方向倾斜述加强件的顶端高于所述第二连接件的顶端。

可选的，所述第一连接件、所述第二连接件的强度均大于所述顶胶体的内壁的强度。

可选的，所述顶胶体的外壁的强度大于所述顶胶体的内壁的强度。

可选的，所述加强件的数量为多个，多个所述加强件沿所述顶胶体的周向方向分布，在所述顶胶体的周向方向上，所述加强件的中部高于所述顶胶体顶端处的外壁，多个所述加强件的中部背离所述顶胶体的底端的表面平齐。

可选的，所述衬套以及所述上骨架为一体成型结构。

可选的，所述上骨架的周部连接有安装台，所述安装台上设置有定位柱，所述定位柱上设置有第一定位孔，所述第一定位孔贯穿所述定位柱，所述安装台上还设置有第二定位孔，所述第二定位孔贯穿所述安装台，所述第一定位孔与所述第二定位孔相对，所述定位柱用于在将所述顶胶结构安装于车辆的情况下，对所述顶胶结构进行定位。

可选的，所述顶胶结构还包括下骨架，所述下骨架与所述上骨架连接，所述上骨架上还设置有第一装配孔，所述第一装配孔与所述安装孔连通，所述下骨架上设置有第二装配孔，所述第一装配孔与所述第二装配孔相对。

第二方面，本实用新型实施例提供了一种车辆，所述车辆包括车架、减震器以及上述第一方面中任一所述的顶胶结构，所述减震器设置在所述车架上，所述减震器与所述套管连接，所述上骨架与所述车架连接。

在本实用新型实施例中，顶胶结构包括上骨架以及顶胶本体，其中，上骨架上设置有安装孔，顶胶本体设置在安装孔中，且与安装孔的内壁连接，因此，本实用新型中顶胶本体与直接连接在上骨架的安装孔中，与上骨架的配合较为稳固。顶胶本体包括顶胶体以及套管，顶胶体内部设置有通孔，从而顶胶体为中空结构，使得顶胶体具有内壁以及外壁。套管嵌设于通孔中，与顶胶体的内壁连接，顶胶体的外壁可以与安装孔的内壁连接，以实现顶胶本体与上骨架的连接。在安装孔的轴线方向上，顶胶体具有相对的顶端以及底端，顶胶体的底端朝向安装孔的内部，与安装孔连接，顶胶体的顶端朝向安装孔的外部，在将顶胶结构设置在车辆中时，顶胶体的顶端朝向车身。由于顶胶体顶端处的内壁低于顶胶体顶端处的外壁，因此，顶胶体的顶端呈现中部低、边缘高的结构，使得顶胶体顶部一端高、一端低，因此顶胶体顶端不为平面，且顶胶体顶端中部的凹陷程度较大，其距离安装孔的底壁较近，顶胶体顶端周部凹陷程度较小，其距离安装孔的底壁较远。从而在将顶胶结构设置在车辆中的情况下，顶胶体的顶端与车身之间的距离也不同，顶胶体顶端的中部较其他部分距离车身较远。另外，顶胶体的内壁与顶胶体的外壁之间还形成有加强件，由于部分加强件的顶端高于顶胶体顶端处的外壁，因此，相比顶胶体的内壁至外壁之间其他的部分，加强件距离车身距离较小。即，顶胶体顶端各部分背离安装孔的表面与车身之间的距离不同，加强件距离车身最近，从顶胶体的外壁至内壁之间其他部分顶胶体与车身之间的距离逐渐增大，从而在车辆受到冲击时顶胶体距离车身较近的部分可以先与车身抵接，随着冲击的增大，顶胶体距离车身较远的部分可以被顶出，再与车身抵接，实现分区缓冲的效果。因此，在本实用新型实施例中，在车辆受到小冲击的情况下，加强件可以先与车辆抵接，使得加强件可以被压缩，此时顶胶体被压缩的部分较少，其刚度较低，可以提高小冲击时车辆行驶的舒适性；在大冲击的情况下，顶胶体的外壁与内壁之间的其他位置处也可以有至少部分被顶起，使得顶胶体上与车身之间距离较大的部分也有至少部分被顶出，此时顶胶体顶端的周部、以及顶胶体顶端被顶出的部分可以均与车身抵接，使得顶胶体整体被压缩，此时，顶胶本体被压缩的部分较多，其刚度较高，则可以提高大冲击时车辆行驶的安全性。

也即是，在本实用新型实施例中，顶胶体的外壁与安装孔的内壁连接，使得顶胶本体与上骨架的安装孔连接起来，与相关技术中顶胶结构以过盈配合的方式连接相比，本实用新型中顶胶本体与上骨架的连接关系较为稳固，可以避免车辆受到冲击时顶胶本体易从上骨架中脱出的问题出现；并且顶胶体的顶端呈现中部低、边缘高的结构，使得顶胶体的顶端各处与车身之间的距离不同，从而在车辆受到不同冲击的情况下，顶胶体的不同部分可以与车辆抵接，使得顶胶体与车辆抵接的位置、面积不同，可以兼顾小冲击时的舒适性以及大冲击时的安全性。

附图说明

图1表示本实用新型实施例提供的一种顶胶结构的结构图；

图2表示本实用新型实施例提供的一种顶胶结构的示意图；

图3表示本实用新型实施例提供的一种顶胶结构的剖面示意图。

附图标记：

100：顶胶结构；10：上骨架；20：顶胶本体；11：安装孔；21：衬套；22：顶胶体；23：套管；221：通孔；202：加强件；203：第二连接件；2021：避让槽；12：安装台；13：定位柱；131：第一定位孔；121：第二定位孔；30：下骨架；14：第一装配孔；31：第二装配孔；2211：第一连接件。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本实用新型的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。

如图1至图3所示，顶胶结构100包括上骨架10以及顶胶本体20，上骨架10上设置有安装孔11，顶胶本体20设置安装孔11中，顶胶本体20包括顶胶体22以及套管23，顶胶体22内部设置有通孔221，顶胶体22的外壁与安装孔11的内壁连接，套管23嵌设在通孔221中，顶胶体22的内壁与套管23连接，顶胶体22的底端与安装孔11的底壁连接，顶胶体22顶端处的内壁低于顶胶体22顶端处的外壁；顶胶体22的内壁与顶胶体22的外壁之间形成有加强件202，部分加强件202的顶端高于顶胶体22顶端上的外壁。

在本实用新型实施例中，顶胶结构100包括上骨架10以及顶胶本体20，其中，上骨架10上设置有安装孔11，顶胶本体20设置在安装孔11中，且与安装孔11的内壁连接，因此，本实用新型中顶胶本体20与直接连接在上骨架10的安装孔11中，与上骨架10的配合较为稳固。顶胶本体20包括顶胶体22以及套管23，顶胶体22内部设置有通孔221，从而顶胶体22为中空结构，使得顶胶体22具有内壁以及外壁。套管23嵌设于通孔221中，与顶胶体22的内壁连接，顶胶体22的外壁可以与安装孔11的内壁连接，以实现顶胶本体20与上骨架10的连接。在安装孔11的轴线方向上，顶胶体22具有相对的顶端以及底端，顶胶体22的底端朝向安装孔11的内部，与安装孔11连接，顶胶体22的顶端朝向安装孔11的外部，在将顶胶结构100设置在车辆中时，顶胶体22的顶端朝向车身。由于顶胶体22顶端处的内壁低于顶胶体22顶端处的外壁，因此，顶胶体22的顶端呈现中部低、边缘高的结构，使得顶胶体22顶部一端高、一端低，因此顶胶体22顶端不为平面，且顶胶体22顶端中部的凹陷程度较大，其距离安装孔11的底壁较近，顶胶体22顶端周部凹陷程度较小，其距离安装孔11的底壁较远。从而在将顶胶结构100设置在车辆中的情况下，顶胶体22的顶端与车身之间的距离也不同，顶胶体22顶端的中部较其他部分距离车身较远。另外，顶胶体22的内壁与顶胶体22的外壁之间还形成有加强件202，由于部分加强件202的顶端高于顶胶体22顶端处的外壁，因此，相比顶胶体22的内壁至外壁之间的其他部分，加强件202距离车身距离较小。即，顶胶体22顶端各部分背离安装孔11的表面与车身之间的距离不同，加强件202距离车身最近，从顶胶体22的外壁至内壁之间其他部分顶胶体22与车身之间的距离逐渐增大，从而在车辆受到冲击时顶胶体22距离车身较近的部分可以先与车身抵接，随着冲击的增大，顶胶体22距离车身较远的部分可以被顶出，再与车身抵接，实现分区缓冲的效果。因此，在本实用新型实施例中，在车辆受到小冲击的情况下，加强件202可以先与车辆抵接，使得加强件202可以被压缩，此时顶胶体22被压缩的部分较少，其刚度较低，可以提高小冲击时车辆行驶的舒适性；在大冲击的情况下，顶胶体22的外壁与内壁之间的其他位置也可以有至少部分被顶起，使得顶胶体22上与车身之间距离较大的部分也有至少部分被顶出，此时顶胶体22顶端的周部、以及顶胶体22顶端被顶出的部分可以均与车身抵接，使得顶胶体22整体被压缩，此时，顶胶本体20被压缩的部分较多，其刚度较高，则可以提高大冲击时车辆行驶的安全性。

也即是，在本实用新型实施例中，顶胶体22的外壁与安装孔11的内壁连接，使得顶胶本体20与上骨架10的安装孔11连接起来，与相关技术中顶胶结构100以过盈配合的方式连接相比，本实用新型中顶胶本体20与上骨架10的连接关系较为稳固，可以避免车辆受到冲击时顶胶本体20易从上骨架10中脱出的问题出现；并且顶胶体22的顶端呈现中部低、边缘高的结构，使得顶胶体22的顶端各处与车身之间的距离不同，从而在车辆受到不同冲击的情况下，顶胶体22的不同部分可以与车辆抵接，使得顶胶体22与车辆抵接的位置、面积不同，可以兼顾小冲击时的舒适性以及大冲击时的安全性。

需要说明的是，顶胶结构100是应用在减震器中的，减震器还包括缓冲块以及活塞杆，缓冲块连接在活塞杆上，且可随着缓冲块移动。套管23上设置有安装通孔，活塞杆可以穿设于安装通孔，并通过安装通孔与顶胶结构100连接。另外，套管23的底部与顶胶体22的底端不平齐，可以使得顶胶体22的底端、套管23的底端之间还可以有一个安装空间用于安装钢套。

还需要说明的是，顶胶体22顶端处的内壁低于顶胶体22顶端处的外壁，可以使得顶胶体22顶端的内壁低，顶胶体22顶部高端的外壁高。上述的高低是以安装孔11的底壁为基准来说的，具体的顶胶体22顶端的内壁与安装孔11的底壁之间可以具有第一距离，顶胶体22顶端的外壁与安装孔11的底壁之间可以具有第二距离，第一距离小于第二距离。其中，安装孔11并未贯穿上骨架10，安装孔11的底壁为安装孔11延伸到的上骨架10的表面。

另外，在一些实施例中，如图1、图2所示，顶胶本体20还包括衬套21，衬套21嵌设在安装孔11中，且与安装孔11的内壁连接，衬套21具有安装腔，顶胶体22、加强件202以及套管23均设置在安装腔中，加强件202的顶端低于衬套21的顶端。

顶胶本体20还包括衬套21，由于衬套21还具有安装腔，可以将套管23、顶胶体22设置在安装腔中，其中，顶胶体22与安装腔的腔壁连接，以使衬套21、顶胶体22以及套管23三者可以依次嵌套。其中，衬套21嵌设在安装孔11中，且与安装孔11的孔壁连接，从而可以实现顶胶本体20与上骨架10的连接，且使得顶胶结构100可以承受较大的冲击，避免车辆受到冲击后顶胶结构100有从上骨架10上脱出的隐患。在顶胶体22还包括衬套21的情况下，加强件202的顶端还低于衬套21的顶端，使得顶胶体22在车辆受到冲击的情况下才与车辆抵接，避免加强件202高于衬套21时，在车辆正常行驶的过程中就与车辆抵接的问题出现。

由于顶胶体22与安装腔的腔壁连接，套管23与通孔221的孔壁(顶胶体22的内壁)连接，因此衬套21、顶胶体22、套管23三者也是相互连接的，可以形成一个整体结构，可以避免顶胶结构100承受较大冲击时，顶胶结构100中的部分脱出的问题出现。

需要说明的是，加强件202的顶端低于衬套21的顶端，可以使得加强件202位于衬套21中，避免加强件202外伸于衬套21。上述的高低也是以安装孔11的底壁为基准来说的，具体的，加强件202的顶端与安装孔11的底壁之间可以的距离小于衬套21的顶端与安装孔11的底壁之间的距离。其中，加强件202的顶端为加强件202背离安装孔11的底壁的一端，衬套21的顶端为21背离安装孔11的底壁的一端。

还需要说明的是，衬套21、顶胶体22、套管23三者依次套设并连接，可以以硫化一体成型的方式制作。

另外，在一些实施例中，衬套21以及上骨架10可以为一体成型结构。

衬套21与上骨架10一体成型，一方面，便于实现衬套21与安装孔11的孔壁的连接，可以避免在安装孔11的孔壁上额外设置粘接胶、焊接衬套21与安装孔11的孔壁的复杂过程；另一方面，一体成型结构的连接强度高，可以较好的避免衬套21与上骨架10分离，使得顶胶本体20从安装孔11中脱出的问题出现，以使顶胶结构100可以承受较大冲击。

当然，衬套21、上骨架10也可以采用其他方式连接，例如，焊接、粘接等其他方式，本实用新型实施例在此不作具体限定。

需要说明的是，衬套21与上骨架10也可以以硫化一体成型的工艺制作，可以先将上骨架10硫化，将顶胶本体20置于安装孔11中，再将上骨架10与衬套21硫化成一体，使得顶胶结构100与上骨架10形成一体结构。

另外，在一些实施例中，如图2所示，加强件202的数量为多个，多个加强件202沿顶胶体22的周向方向分布，多个加强件202沿顶胶体22的周向方向分布，相邻两个加强件202之间设置有第一连接件2211，第一连接件2211与相邻两个加强件202均连接。

由于加强件202的数量为多个，多个加强件202沿顶胶体22的周向方向分布，而加强件202的顶端高于顶胶体22顶端处的外壁，因此，顶胶体22上较高的位置较多，在车辆受到小冲击的情况下，多个加强件202可以均与车身抵接，可以提高车辆受到小冲击时对冲击的缓冲效果，避免加强件202较少时，顶胶体202的压缩不足，对冲击的缓冲效果较差的问题出现。

而相邻的两个加强件202之间还设置有第一连接件2211，由于第一连接件2211与相邻的两个加强件202均连接，因此，在顶胶体22的周向方向上，加强件202的两端均与第一连接件2211连接，可以使得加强件202与顶胶体22的连接较为稳固，并且在车辆受到冲击时，第一连接件2211也可以与车身抵接，对冲击进行缓冲，使得顶胶结构100的缓冲效果较好。

另外，在一些实施例中，相邻两个加强件202之间还设置有第二连接件203，第二连接件203与相邻两个加强件202均连接，第二连接件203与第一连接件2211间隔分布，第二连接件203与第一连接件2211之间的部分顶胶体22的顶端为斜面，且第二连接件203的顶端高于第一连接件2211的顶端，斜面沿第二连接件203的顶端至第一连接件2211的顶端方向倾斜。

相邻两个加强件202之间还设置有第二连接件203，第二连接件203与相邻两个加强件202均连接，由于第二连接件203与相邻的两个加强件202均连接，因此，在顶胶体22的周向方向上，加强件202的两端也均与第二连接件203连接，可以使得加强件202与顶胶体22的连接较为稳固，可以使得加强件202可承受的冲击较大，并且在车辆受到冲击时，第二连接件203也可以与车身抵接，对冲击进行缓冲，使得顶胶结构100的缓冲效果较好。

第二连接件203与第一连接件2211间隔分布，第二连接件203的顶端高于第一连接件2211的顶端，由于第二连接件203与第一连接件2211之间的部分顶胶体22的顶端为斜面，且斜面沿第二连接件203的顶端至第一连接件2211的顶端方向倾斜，因此，在顶胶体202上未设置有加强件202的位置处，其顶端也为斜面，即第二连接件203较高，第一连接件2211较低，而第二连接件203与第一连接件2211之间的部分则由高至低延伸，使得第一连接件2211的顶端距离车身较远、第二连接件203的顶端距离车身较近，在顶胶体22的顶端上，第一连接件2211与第二连接件203之间其他部分顶胶体与车身之间的距离逐渐减小。而加强件202的顶端高于第二连接件203的顶端，因此，在车辆受到小冲击时，仍然是加强件202与车身抵接，在车辆受到大冲击的情况下，第二连接件203、第二连接件203与第一连接件2211之间的至少部分顶胶体22也可以被顶出，以和车身抵接对冲击进行缓冲，使得顶胶体22被压缩的部分较多，可以提高大冲击时车辆行驶的安全性，同时保证顶胶体22的刚度较大，避免衬套21损坏，车辆发生侧倾、跑偏等问题的情况出现。

需要说明的是，第一连接件2211的顶端低于第二连接件203的顶端，上述的高低也是以安装孔11的底壁为基准来说的，具体的第一连接件2211的顶端与安装孔11的底壁之间可以具有第三距离，第二连接件203的顶端与安装孔11的底壁之间可以具有第四距离，第三距离小于第四距离。

还需要说明的是，加强件202较高，加强件202与较低的第一连接件2211、第二连接件203连接，从而加强件202也会有向下倾斜延伸的部分，即加强件202总体呈现中部外凸，两端向下延伸的形状。

另外，在一些实施例中，第一连接件2211、第二连接件203的强度大于顶胶体22的内壁的强度。

第一连接件2211、第二连接件203也有被顶出与车身抵接以缓冲冲击的情况，由于第一连接件2211、第二连接件203的强度大于顶胶体22的内壁的强度，在其与车身抵接时，可以较好的承受冲击，并且在其与车身抵接被压缩后可以具有足够的刚度，避免顶胶体22被压缩后刚度不足，导致车辆发生侧倾、跑偏等问题的情况出现。

需要说明的是，加强件202在小冲击、大冲击时均与车身抵接，加强件202受力的场景，需要承受较大的力，为了避免加强件202在承受冲击的情况断裂与顶胶体22的外壁分离的情况出现，顶胶体22的顶端上与加强件202连接的位置处的强度也可以大于顶胶体22的内壁的强度，从而可以提高加强件202承受冲击的能力。

另外，在一些实施例中，顶胶体22的外壁的强度大于顶胶体22的内壁的强度。

由于顶胶体22的外壁较高，在车辆受到冲击时，会先于内壁于车身抵接从而被压缩，承受较大的力，由于顶胶体22的外壁的强度大于顶胶体22的内壁的强度，因此，可以使得顶胶体22的强度分布与顶胶体22的受力情况较为一致，一方面可以避免外壁的强度不够使得顶胶体22对冲击的缓冲效果较差的问题出现；另一方面，还可以避免内壁的较大造成浪费、成本较高的问题出现。

需要说明的是，如图2所示，加强件202也可以设置在靠近衬套21的一侧，在这种情况下，加强件202朝向衬套21的表面即为顶胶体22的外壁，此时，加强件202朝向衬套21的一端可以设置有避让槽2021，以使部分加强件202与衬套21相互独立。从而，加强件202可以与安装腔的腔壁分离，从而在车辆受到冲击使得加强件202与车辆抵接的情况下，可以避免安装腔的腔壁对加强件202的变形产生牵拉作用，阻碍加强件202压缩的情况出现，尤其对于车辆受到小冲击的情况，可以使得加强件202容易变形压缩，使得顶胶结构100对小冲击的缓冲效果较好。当然，加强件202也可以设置顶胶体22的与衬套21之间具有距离的位置处，此时加强件202与顶胶体22的外壁之间也具有距离，加强件202朝向衬套21的表面、顶胶体22的外壁为顶胶体22的两个位置，这种设置中加强件202也可以在小冲击时先与车身接触，使得顶胶体22可以兼顾小冲击时的舒适性以及大冲击时的安全性。

另外，在一些实施例中，如图2所示，加强件202的数量可以为多个，多个加强件202沿顶胶体22的周向方向分布，在顶胶体22的周向方向上，加强件202的中部高于顶胶体22顶端处的外壁，多个加强件202的中部背离顶胶体22的底端的表面平齐。

加强件202的数量可以为多个，多个加强件202沿顶胶体22的周向方向分布，在顶胶体22的周向方向上，加强件202的中部高于顶胶体22顶端处的外壁，从而加强件202呈现中部外凸的形状，在车辆受到冲击时，加强件202的中部可以先与车辆抵接以被车辆压缩。由于多个加强件202的中部背离顶胶体22的底端的表面平齐，因此，多个加强件202与车辆的抵接情况较为一致，可以使得车辆受到冲击时，多个加强件202可以均与车辆抵接，避免在车辆受到冲击时有部分加强件202与车辆不抵接，造成对顶胶结构100对冲击的缓冲效果较差的问题出现。

需要说明的是，多个加强件202沿着顶胶体22的周向方向分布，加强件202的设置与顶胶体22上与加强件202连接的壁面的形状相关。顶胶体22上与加强件202连接的壁面的形状指该壁面在安装孔11的底壁的投影形状。壁面的形状可以为矩形，此时可以在矩形的四条边上设置朝向安装孔11的底壁凹陷的凹陷结构，使得矩形的四个角为外壁上较高的位置，加强件202可以形成于矩形的四个角处，得到4个加强件202。当然，壁面的形状也可以为五边形、六边形等等，对于顶胶体22的顶端处外壁的具体形状，加强件202的数量本实用新型实施例在此不作具体限定。此外，在壁面为矩形时，至少一个边上也可以设置多个凹陷结构，使得除了四个角的位置外，矩形的边上也有较高的位置可以形成加强件202，得到其他数量的加强件202；或者也可以在某个边上不设置凹陷结构，等等。对于壁面的形状、加强件202的具体数量，本实用新型实施例在此不作具体限定，可以根据车型、车辆的适用环境等进行设定。

另外，在一些实施例中，如图1、图3所示，上骨架10的周部可以连接有安装台12，安装台12上设置有定位柱13，定位柱13上设置有第一定位孔131，第一定位孔131贯穿定位柱13，安装台12上还设置有第二定位孔121，第二定位孔121贯穿安装台12，第一定位孔131与第二定位孔121相对，定位柱13用于在将顶胶结构100安装于车辆的情况下，对顶胶结构100进行定位。

上骨架10的周部连接有安装台12，安装台12上设置有定位柱13，定位柱13上设置有第一定位孔131，第一定位孔131贯穿定位柱13，因此，定位柱13为空心结构。安装台12上还设置有第二定位孔121，第二定位孔121贯穿安装台12，由于第一定位孔131与第二定位孔121相对，因此，第一定位孔131、第二定位孔121可以依次贯穿定位柱13以及安装台12，可以在第一定位孔131、第二定位孔121中设置紧固件，以通过紧固件将上骨架10连接在车辆上。定位柱13用于在将顶胶结构100安装于车辆的情况下，对顶胶结构100进行定位，具体的，可以将定位柱13穿设于车辆上的定位孔中，此时，定位孔的孔壁可以对定位柱13进行限位，避免定位柱13移动造成第一定位孔131位置改变的情况出现，从而可以确保第一定位孔131、第二定位孔121处于与定位孔相对的位置，以便在第一定位孔131、第二定位孔121、定位孔中设置紧固件。可以避免相关技术中上骨架10上没有定位结构，需要对准第二定位孔121与定位孔，并人为保证在定位孔的径向方向上，上骨架10与车辆保持静止防止第二定位孔121发生移位的复杂过程，使得上骨架10的安装较为简单。

需要说明的是，定位件的数量可以有多个，多个定位件间隔分布在安装台12上，从而可以通过多个定位件对顶胶结构100的安装进行定位，多个定位件可以在不同方向上对顶胶结构100进行定位，避免仅设置一个定位件时，顶胶结构100仍相对车身上的定位孔旋转，对顶胶结构100的定位效果较差的问题出现。定位件的数量可以为2，2个定位件可以均穿设于定位孔，且可以在2个定位件中的第一定位孔131中均设置紧固件，对顶胶结构100与车辆进行连接；或者，定位件的数量也可以为3，此时，顶胶结构100与车辆的连接位置较多，可以保证顶胶结构100与车辆的连接较为稳固。当然，定位件的数量也可以为其他数值，例如，4、5、6等等，对于定位件的具体数量，本实用新型实施例在此不作具体限定。

另外，在一些实施例中，如图3所示，顶胶结构100还可以包括下骨架30，下骨架30与上骨架10连接，上骨架10上还设置有第一装配孔14，第一装配孔14与安装孔11连通，下骨架30上设置有第二装配孔31，第一装配孔14与第二装配孔31相对。

上骨架10上还设置有第一装配孔14，第一装配孔14与安装孔11连通，从而可以通过第一装配孔14对活塞杆进行安装，使得活塞杆可以通过第一装配孔14进入安装孔11中，与顶胶本体20连接起来。顶胶结构100还包括下骨架30，下骨架上设置有第二装配孔31，由于第二装配孔31与第一装配孔14位置相对，因此，在安装活塞杆时，活塞杆可以依次穿过第二装配孔31、第一装配孔14进入安装孔11中，与顶胶本体20连接。

具体的，下骨架30可以与上骨架10的底部连接，第一装配孔14可以设置在安装孔11的底壁，以使第一装配孔14与第二装配孔31相对，从而活塞杆可以通过第一装配孔14、第二装配孔31伸入至安装孔11中，并与套管23连接，可以将活塞杆设置在顶胶体22上，从而在车辆受到冲击的情况下，活塞杆可以推动顶胶体22，使得顶胶体22可以被顶起与车辆抵接，以实现对冲击的缓冲。

需要说明的是，上骨架10与下骨架30可以以焊接的方式连接，一方面可以使得上骨架10与下骨架30的连接较为便捷，另一方面可以使得上骨架10与下骨架30的连接较为稳固。

在本实用新型实施例中，顶胶结构100包括上骨架10以及顶胶本体20，其中，上骨架10上设置有安装孔11，顶胶本体20设置在安装孔11中，且与安装孔11的内壁连接，因此，本实用新型中顶胶本体20与直接连接在上骨架10的安装孔11中，与上骨架10的配合较为稳固。顶胶本体20包括顶胶体22以及套管23，顶胶体22内部设置有通孔221，从而顶胶体22为中空结构，使得顶胶体22具有内壁以及外壁。套管23嵌设于通孔221中，与顶胶体22的内壁连接，顶胶体22的外壁可以与安装孔11的内壁连接，以实现顶胶本体20与上骨架10的连接。在安装孔11的轴线方向上，顶胶体22具有相对的顶端以及底端，顶胶体22的底端朝向安装孔11的内部，与安装孔11连接，顶胶体22的顶端朝向安装孔11的外部，在将顶胶结构100设置在车辆中时，顶胶体22的顶端朝向车身。由于顶胶体22顶端处的内壁低于顶胶体22顶端处的外壁，因此，顶胶体22的顶端呈现中部低、边缘高的结构，使得顶胶体22顶部一端高、一端低，因此顶胶体22顶端不为平面，且顶胶体22顶端中部的凹陷程度较大，其距离安装孔11的底壁较近，顶胶体22顶端周部凹陷程度较小，其距离安装孔11的底壁较远。从而在将顶胶结构100设置在车辆中的情况下，顶胶体22的顶端与车身之间的距离也不同，顶胶体22顶端的中部较其他部分距离车身较远。另外，顶胶体22的内壁与顶胶体22的外壁之间还形成有加强件202，由于部分加强件202的顶端高于顶胶体22顶端处的外壁，因此，相比顶胶体22的内壁至外壁之间的其他部分，加强件202距离车身距离较小。即，顶胶体22顶端各部分背离安装孔11的表面与车身之间的距离不同，加强件202距离车身最近，从顶胶体22的外壁至内壁之间其他部分顶胶体22与车身之间的距离逐渐增大，从而在车辆受到冲击时顶胶体22距离车身较近的部分可以先与车身抵接，随着冲击的增大，顶胶体22距离车身较远的部分可以被顶出，再与车身抵接，实现分区缓冲的效果。因此，在本实用新型实施例中，在车辆受到小冲击的情况下，加强件202可以先与车辆抵接，使得加强件202可以被压缩，此时顶胶体22被压缩的部分较少，其刚度较低，可以提高小冲击时车辆行驶的舒适性；在大冲击的情况下，顶胶体22的外壁与内壁之间的其他位置也可以有至少部分被顶起，使得顶胶体22上与车身之间距离较大的部分也有至少部分被顶出，此时顶胶体22顶端的周部、以及顶胶体22顶端被顶出的部分可以均与车身抵接，使得顶胶体22整体被压缩，此时，顶胶本体20被压缩的部分较多，其刚度较高，则可以提高大冲击时车辆行驶的安全性。

也即是，在本实用新型实施例中，顶胶体22的外壁与安装孔11的内壁连接，使得顶胶本体20与上骨架10的安装孔11连接起来，与相关技术中顶胶结构100以过盈配合的方式连接相比，本实用新型中顶胶本体20与上骨架10的连接关系较为稳固，可以避免车辆受到冲击时顶胶本体20易从上骨架10中脱出的问题出现；并且顶胶体22的顶端呈现中部低、边缘高的结构，使得顶胶体22的顶端各处与车身之间的距离不同，从而在车辆受到不同冲击的情况下，顶胶体22的不同部分可以与车辆抵接，使得顶胶体22与车辆抵接的位置、面积不同，可以兼顾小冲击时的舒适性以及大冲击时的安全性。

本实用新型实施例提供了一种车辆，车辆包括车架、减震器以及上述实施例中任一实施例中的顶胶结构100，减震器设置在车架上，减震器与套管23连接，上骨架10与车架连接。

车辆包括车架、减震器以及上述的顶胶结构100，顶胶本体20可以通过套管与减震器连接，顶胶本体20还通过上骨架10与车架连接，从而可以将顶胶结构100设置在车辆中。在搭载有上述顶胶结构100的车辆中，顶胶结构100与上骨架10的连接较为稳固，可以避免车辆受到冲击时顶胶本体20易从上骨架10中脱出的问题出现；并且顶胶本体20顶端呈现中部低、边缘高的结构，使得顶胶体22的顶端各处与车身之间的距离不同，从而在车辆受到不同冲击的情况下，顶胶体22的不同部分可以与车辆抵接，使得顶胶体22与车辆抵接的位置、面积不同，可以兼顾小冲击时的舒适性以及大冲击时的安全性。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

尽管已描述了本实用新型实施例的可选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括可选实施例以及落入本实用新型实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另一个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本实用新型所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型的原理及实现方式，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。

Claims (10)

1.一种顶胶结构(100)，其特征在于，所述顶胶结构(100)包括上骨架(10)以及顶胶本体(20)，所述上骨架(10)上设置有安装孔(11)，所述顶胶本体(20)设置所述安装孔(11)中，所述顶胶本体(20)包括顶胶体(22)以及套管(23)，所述顶胶体(22)内部设置有通孔(221)，所述顶胶体(22)的外壁与所述安装孔(11)的内壁连接，所述套管(23)嵌设在所述通孔(221)中，所述顶胶体(22)的内壁与所述套管(23)连接，所述顶胶体(22)的底端与所述安装孔(11)的底壁连接，所述顶胶体(22)顶端处的内壁低于所述顶胶体(22)顶端处的外壁；

所述顶胶体(22)的内壁与所述顶胶体(22)的外壁之间形成有加强件(202)，部分所述加强件(202)的顶端高于所述顶胶体(22)顶端处的外壁。

2.根据权利要求1所述的顶胶结构(100)，其特征在于，所述顶胶本体(20)还包括衬套(21)，所述衬套(21)嵌设在所述安装孔(11)中，且与所述安装孔(11)的内壁连接，所述衬套(21)具有安装腔，所述顶胶体(22)以及所述套管(23)均设置在所述安装腔中，所述加强件(202)的顶端低于所述衬套(21)的顶端。

3.根据权利要求2所述的顶胶结构(100)，其特征在于，所述加强件(202)的数量为多个，多个所述加强件(202)沿所述顶胶体(22)的周向方向分布，相邻两个所述加强件(202)之间设置有第一连接件(2211)，所述第一连接件(2211)与相邻两个所述加强件(202)均连接。

4.根据权利要求3所述的顶胶结构(100)，其特征在于，相邻两个所述加强件(202)之间还设置有第二连接件(203)，所述第二连接件(203)与相邻两个所述加强件(202)均连接，所述第二连接件(203)与所述第一连接件(2211)间隔分布，所述第二连接件(203)与所述第一连接件(2211)之间的部分所述顶胶体(22)的顶端为斜面，且所述第二连接件(203)的顶端高于所述第一连接件(2211)的顶端，所述斜面沿所述第二连接件(203)的顶端至所述第一连接件(2211)的顶端方向倾斜，所述加强件(202)的顶端高于所述第二连接件(203)的顶端。

5.根据权利要求4所述的顶胶结构(100)，其特征在于，所述第一连接件(2211)、所述第二连接件(203)的强度均大于所述顶胶体(22)的内壁的强度。

6.根据权利要求1所述的顶胶结构(100)，其特征在于，所述顶胶体(22)的外壁的强度大于所述顶胶体(22)的内壁的强度。

7.根据权利要求2所述的顶胶结构(100)，其特征在于，所述衬套(21)以及所述上骨架(10)为一体成型结构。

8.根据权利要求1所述的顶胶结构(100)，其特征在于，所述上骨架(10)的周部连接有安装台(12)，所述安装台(12)上设置有定位柱(13)，所述定位柱(13)上设置有第一定位孔(131)，所述第一定位孔(131)贯穿所述定位柱(13)，所述安装台(12)上还设置有第二定位孔(121)，所述第二定位孔(121)贯穿所述安装台(12)，所述第一定位孔(131)与所述第二定位孔(121)相对，所述定位柱(13)用于在将所述顶胶结构(100)安装于车辆的情况下，对所述顶胶结构(100)进行定位。

9.根据权利要求1所述的顶胶结构(100)，其特征在于，所述顶胶结构(100)还包括下骨架(30)，所述下骨架(30)与所述上骨架(10)连接，所述上骨架(10)上还设置有第一装配孔(14)，所述第一装配孔(14)与所述安装孔(11)连通，所述下骨架(30)上设置有第二装配孔(31)，所述第一装配孔(14)与所述第二装配孔(31)相对。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车架、减震器以及权利要求1-9中任一项所述的顶胶结构(100)，所述减震器设置在所述车架上，所述减震器与所述套管(23)连接，所述上骨架(10)与所述车架连接。