CN220764008U - 悬架结构及其车辆 - Google Patents

Abstract

本申请属于车辆技术领域，解决现有车辆的悬架结构无法满足低车身姿态的设计需求的问题，提供一种悬架结构及其车辆，悬架结构包括转向节、上摆臂、下摆臂、传力臂、转化支架和避震器；其中，上摆臂与下摆臂的一端分别活动铰接转向节，另一端分别活动铰接车架；避震器沿车辆宽度方向设置，且两端分别与车架和转化支架活动铰接；传力臂的两端分别与下摆臂和转化支架活动铰接；转化支架枢转连接在车架上，且沿着与车辆宽度垂直的方向转动。本申请的有益效果在于：减小了避震器总成对车身高度方向上的空间占用，可将车身姿态设计的更加低趴；另外在车辆弯道行驶过程中可提供额外侧向支撑力，可提升车辆极限驾控性能。

Description

悬架结构及其车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种可降低车身高度的悬架结构。

背景技术

悬架结构是连接车辆的车架和车轮的重要部件，在保证车轮与路面良好接触的同时，缓冲路面不平度对车身的冲击，以提高乘坐舒适性和行驶稳定性。目前，乘用车辆普遍使用的悬架结构有麦弗逊式悬架、双叉臂式悬架及多连杆悬架等。

随着用户对车辆极限驾控性能及个性化风格的要求，车身姿态更低趴、造型更加运动化，且极限驾控性能更强的运动型轿车受到越来越多消费者、特别是年轻消费者的青睐。然而上述的各种普遍应用于乘用车辆的麦弗逊式、双叉臂式及多连杆式的悬架结构，所使用的避震器总成基本都是沿着车身高度方向或者接近于车身高度方向设置的，这就导致其悬架结构在车身高度方向上占据了较大空间，车身高度压缩空间受限，无法满足低车身姿态的设计需求。另外，上述各种悬架结构只能通过横向稳定杆在车辆转弯过程中提供侧向支撑力，以保持车身平衡，但是，横向稳定杆是由弹簧钢制成的扭杆弹簧，其粗细及软硬设计需兼顾车辆转向指向性和车辆驾乘舒适性。因此，上述各种悬架结构通常只用于一般乘用车辆，无法满足运动型轿车的极限驾控性能的需求。

因此，需要对现有乘用车辆的悬架件结构进行改进，以解决上述问题。

实用新型内容

为解决上述技术问题，本申请提供一种能够降低车身高度、且能够提升车辆极限驾控性能的悬架结构，以满足消费者对车辆极限驾控性能及个性化风格的要求。

为解决上述技术问题，本申请提供一种悬架结构，设置在车辆的车架上，包括：转向节、上摆臂和下摆臂，其中，所述上摆臂和下摆臂的一端分别活动铰接在所述转向节上、另一端分别活动铰接在所述车架上；所述悬架结构还包括传力臂、转化支架和避震器；其中，所述避震器沿所述车辆宽度方向设置，且所述避震器的两端分别与所述车架和所述转化支架活动铰接；所述传力臂的两端分别与所述下摆臂和所述转化支架活动铰接；所述转化支架枢转连接在所述车架上，且所述转化支架沿着与所述车辆宽度垂直的方向转动。

在一些实施例中，所述转化支架包括相互连接的第一支臂和第二支臂；其中，所述第一支臂和所述第二支臂之间的夹角呈钝角；所述传力臂活动铰接于所述第一支臂远离所述第二支臂的第一端；所述避震器活动铰接于所述第二支臂远离所述第一支臂的第二端；所述第二支臂沿着所述车辆的宽度方向延伸。

在一些实施例中，所述转化支架还包括定位铰接部，所述定位铰接部设置于所述第一支臂或者所述第二支臂上；所述定位铰接部枢转连接于所述车架，且所述定位铰接部的轴向中心线垂直于所述车辆的宽度方向。

在一些实施例中，所述上摆臂包括上连接部，所述上连接部活动铰接于所述车架；所述上连接部和所述定位铰接部同轴线地连接于所述车架。

在一些实施例中，所述第一端到所述转化支架与所述车架的枢转连接处的轴向中心线之间的距离为距离A，所述第二端到所述转化支架与所述车架的枢转连接处的轴向中心线之间的距离为距离B，所述距离A的长度大于所述距离B的长度。

在一些实施例中，所述距离A与所述距离B的长度之间满足以下关系：1＜距离A/距离B＜1.5。

在一些实施例中，所述传力臂与所述转化支架的铰接点到所述传力臂与所述下摆臂之间的铰接点的距离为距离C，所述传力臂与所述转化支架的铰接点到所述转化支架与所述避震器的铰接点的距离为距离D，所述距离C与所述距离D的长度之间满足以下关系：1＜距离C/距离D＜1.5。

在一些实施例中，所述传力臂与所述下摆臂之间的铰接点到所述下摆臂与所述转向节的铰接点的距离为距离E，所述传力臂与所述下摆臂之间的铰接点到所述下摆臂与所述车架的等效铰接点的距离为距离F，所述距离E与所述距离F的长度之间满足以下关系：2.5＜距离E/距离F＜3。

在一些实施例中，所述上摆臂和下摆臂均为V字形结构；所述下摆臂上设置有下支撑杆，所述下支撑杆与所述下摆臂之间构成A字形结构，所述传力臂活动铰接于所述下支撑杆。

为解决上述问题，本申请提供一种车辆，所述车辆包括上述的悬架结构。

本申请的有益效果是：本申请提供的悬架结构，设置在车辆的车架上，包括转向节、上摆臂、下摆臂、传力臂、转化支架和避震器；其中，避震器沿车辆宽度方向设置，其两端分别与车架和转化支架活动铰接；传力臂的两端分别与下摆臂和转化支架活动铰接，转化支架枢转连接在车架上，且转化支架沿着与车辆宽度垂直的方向转动。本申请提供的悬架结构将避震器沿着车辆宽度方向设置，从而减小了避震器总成对车身高度方向上的空间占用，可将车身姿态设计的更加低趴，以满足消费者对车身姿态的个性化风格的要求。

而且，本申请悬架结构通过传力臂、转化支架组成杠杆式的摇臂结构，能够将来自路面的垂向冲击力转化为对避震器的横向挤压力，可以在转弯过程中对车辆提供额外的侧向支撑力，保障了车辆高速过弯过程中的车身稳定性，提升了车辆极限驾控性能，满足消费者对运动型轿车的性能需求。

另外，本申请提供的悬架结构，在传力臂和转化支架组成的杠杆式的摇臂结构配合作用下，可将来自路面的垂向冲击力转化为避震器的压缩或伸展运动，从而有效地减振和缓冲路面冲击，提升了车辆乘坐的舒适性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请悬架结构的整体结构示意图，所述悬架结构包括上摆臂、下摆臂、传力臂和转化支架；

图2是本申请悬架结构的爆炸结构示意图；

图3是图1中所述转化支架的结构示意图；

图4是图1中所述上摆臂的结构示意图；

图5是图1中所述传力臂的结构示意图；

图6是图1中所述下摆臂的结构示意图；

其中：1.转向节，11.上摆臂安装位，12.下摆臂安装位，2.上摆臂，21.上球头销组件，22.上连接部，221.上摆臂衬套管，3.下摆臂，31.下球头销组件，32.下连接部，321.下摆臂衬套管，33.下支撑杆，4.传力臂，41.第一铰接部，42.第二铰接部，5.转化支架，51.第一支臂，511.第一端，512.第三铰接部，52.第二支臂，521.第二端，522.第四铰接部，53.定位铰接部，6.避震器，61.阻尼器，62.固定托盘，63.减震弹簧，64.第一避震器衬套管，65.第二避震器衬套管。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。根据本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参照图1及图2所示，本申请的一个方面，提供了一种悬架结构，其设置在车辆的车架(图未示)上。在一个实施例中，该悬架结构包括转向节1、上摆臂2和下摆臂3，其中，上摆臂2和下摆臂3朝向车辆的车轮(图未示)的外端分别活动铰接在转向节1的上下两端，上摆臂2和下摆臂3背向车辆的车轮的内端分别活动铰接在车架上。

具体的，本申请悬架结构还包括传力臂4、转化支架5和避震器6；其中，避震器6沿车辆宽度方向设置，且避震器6的两端分别与车架和转化支架5活动铰接。

具体的，传力臂4的两端分别与下摆臂3和转化支架5活动铰接，同时，该转化支架5枢转连接在车架上，且转化支架5能够沿着与车辆宽度垂直的方向转动。

本申请提供的悬架结构，包括转向节1、上摆臂2、下摆臂3、传力臂4、转化支架5和避震器6，其中，转向节1连接车辆的车轮结构(图未示)，上摆臂2与下摆臂3的外端分别活动铰接在该转向节1的上下两端，上摆臂2与下摆臂3的内端分别活动铰接车架，构成了可相较于车架上、下摆动的悬臂结构。避震器6沿着车辆宽度方向横向设置，其背向车辆的车轮的内端活动铰接在车架上，其朝向车辆的车轮的外端活动铰接在转化支架5上。转化支架5本身枢转连接在车架上，且能够沿着与车辆宽度方向垂直的方向转动，转化支架5朝向车辆的车轮的外端活动铰接在传力臂4的上端，其背向车辆的车轮的内端活动铰接在避震器6的外端。传力臂4其下端活动铰接在下摆臂3上，其上端活动铰接在转化支架5的外端。如此，传力臂4与转化支架5组成了杠杆式的摇臂结构，能够将来自下摆臂3的垂向冲击力转化为对避震器6的横向挤压力。

由于悬架结构将避震器6沿着车辆宽度方向设置，从而减小了避震器6对车身高度方向上的空间占用，可将车身姿态设计的更加低趴，以满足消费者对车身姿态的个性化风格的要求。

而且，本申请悬架结构通过传力臂4、转化支架5组成杠杆式的摇臂结构，能够将来自路面的垂向冲击力转化为对避震器6的横向挤压力，可以在转弯过程中对车辆提供额外的侧向支撑力，保障了车辆高速过弯过程中的车身稳定性，提升了车辆极限驾控性能，满足消费者对运动型轿车的性能需求。

另外，本申请提供的悬架结构，在传力臂4和转化支架5组成的杠杆式的摇臂结构配合作用下，可将来自路面的垂向冲击力转化为避震器6的压缩或伸展运动，从而有效地减振和缓冲路面冲击，提升了车辆乘坐的舒适性。

参照图1及图2所示，作为本申请悬架结构的一种优选的实施方式，避震器6沿着车辆宽度方向设置在上摆臂2背向车辆的车轮的内端一侧，避免避震器6对上、下摆臂之间的空间的占用，防止其干涉传力臂4及转化支架5的摆动动作。

在一个实施例中，避震器6包括阻尼器61、对应设置于阻尼器61可相对运动的两端部之间的固定托盘62、以及弹性夹持于两个固定托盘62之间，并套接阻尼器61的减震弹簧63。阻尼器61朝向车辆的车轮的外端设置有用于活动铰接转化支架5内端的第一避震器衬套管64，阻尼器61背向车辆的车轮的内端设置有用于活动铰接车架的第二避震器衬套管65。其中，避震器6通过第一避震器衬套管64活动铰接转化支架5的内端，避震器6通过第二避震器衬套管65活动铰接车架。

在车辆行驶过程中，路面对车轮的垂向冲击力通过下摆臂3直接传递给传力臂4，而后在杠杆式的摇臂结构的传力作用下，将垂向冲击力转化为对避震器6的横向挤压力，促使阻尼器61的两端相对或相背运动以产生阻尼力，并通过两固定托盘62挤压减震弹簧63，或者减震弹簧63向外弹性顶推两固定托盘62，以产生弹性反作用力，从而抵消掉由杠杆式的摇臂结构传递来的横向挤压力，起到缓冲、减震的作用。

参照图1至图3所示，本申请悬架结构的其中一种具体实施例中，转化支架5包括相互连接的第一支臂51和第二支臂52，且第二支臂52沿着车辆的宽度方向延伸。其中，第一支臂51和第二支臂52之间的夹角呈钝角，传力臂4的上端活动铰接于第一支臂51远离第二支臂52的第一端511；避震器6外端的第一避震器衬套管64活动铰接于第二支臂52远离第一支臂51的第二端521。

具体的，本申请悬架结构的转化支架5整体为长杆式结构，其第一支臂51与第二支臂52在同一延伸平面内呈钝角首尾连接，转化支架5枢转连接在车架上后，其第一支臂51的第一端511与第二支臂52的第二端521之间形成高低落差。

车辆在行驶过程中，车轮受到的来自路面的垂向冲击力首先通过下摆臂3传递给传力臂4，驱使传力臂4向上摆动，并通过第一端511顶推转化支架5的第一支臂51，进而驱使转化支架5绕其轴向中心线旋转，而后转化支架5带动其第二支臂52的第二端521向下摆动并顶推避震器6，从而将来自路面的垂向冲击力转化为对避震器6的横向挤压力，起到缓冲及减震的作用，结构简单、制造成本低，装配方便，且第一支臂51在上、下摆臂3之间活动铰接传力臂4的上端，降低了转化支架5对车身内部空间的占用。

参照图1至图3所示，本申请悬架结构的其中一种具体实施例中，转化支架5还包括定位铰接部53，该定位铰接部53设置于第一支臂51上，定位铰接部53枢转连接于车架，且定位铰接部53的轴向中心线垂直于车辆的宽度方向，使得转化支架5能够以定位铰接部53的轴向中心线为转动轴而摆动。

当然了，在其他一些实施例中，定位铰接部53也可以设置在第二支臂52上，本实施例中以设置在第一支臂51上为例进行说明。

转化支架5的第一支臂51与第二支臂52之间的夹角呈钝角，将定位铰接部53设置于第一支臂51上，可使得第二支臂52部分能够进一步向避震器6的外端侧靠近，从而降低避震器6的外端侧上下摆动的幅度，有利于降低避震器6在车身高度方向上的空间占用，为车身极限低趴姿态的设计提供了更多空间。

参照图1至图4所示，本申请悬架结构的其中一种具体实施例中，上摆臂2包括与车架活动铰接的上连接部22，该上连接部22和转化支架5的定位铰接部53同轴线地连接于车架上。

本申请悬架结构的转化支架5通过定位铰接部53同轴线连接于上摆臂2的上连接部22上，充分利用了上摆臂2的空间，降低了转化支架5对车身内部空间的占用，利于本申请悬架结构的集成化设计。而且这种紧凑的连接方式，使得转化支架5可以与上摆臂2共用一个轴向中心线，并且可以随着上摆臂2的运动而运动，从而增加了转化支架5对避震器6运动轨迹的控制力，提高了避震器6的工作效率。

参照图1至图6所示，本申请悬架结构的传力臂4的下端设置有第一铰接部41，传力臂4的上端设置有第二铰接部42；转化支架5的第一端511上设置有第三铰接部512，转化支架5的第二端521上设置有第四铰接部522。

实际装配时，传力臂4下端的第一铰接部41与下摆臂3活动铰接，传力臂4上端的第二铰接部42与转化支架5的第三铰接部512活动铰接，转化支架5的第四铰接部522与避震器6的第一避震器衬套管64铰接，转化支架5的定位铰接部53与上摆臂2的上连接部22活动铰接。为了降低各铰接点相应部件间的摩擦力，可以在各铰接部之间设置轴承(图未示)。

参照图1至图6所示，本申请悬架结构的其中一种具体实施例中，转化支架5的第一端511与定位铰接部53的轴向中心线之间的距离为距离A，转化支架5的第二端521与定位铰接部53的轴向中心线之间的距离为距离B，其中，距离A的长度大于距离B的长度。其中，定位铰接部53也即是转化支架5与车架枢转连接处。

参照图所示，本申请悬架结构的其中一种具体实施例中，转化支架5的第一端511与定位铰接部53的轴向中心线之间的距离为距离A，转化支架5的第二端521与定位铰接部53的轴向中心线之间的距离为距离B，其中距离A与距离B的长度之间满足以下关系：1＜距离A/距离B＜1.5。

本申请转化支架5上的距离A的长度大于距离B的长度，使得转化支架5构成杠杆式的结构，使得第一端511相较于第二端521具有更大的移动距离，提高了传力效率，保证车轮可以在一定范围内相较于车身上下摆动，以将来自路面的垂向冲击力传递给避震器6，从而保证本申请的悬架结构能够适应车辆复杂路况下的行驶，提升减振效果并保证车辆的乘坐舒适性。

另外，本申请的悬架结构优化了转化支架5的距离A与距离B间的比例关系，使得传力臂4和避震器6之间能够达到最佳的传力和减振效果。

参照图1至图6所示，本申请悬架结构的其中一种具体实施例中，传力臂4与转化支架5的铰接点到传力臂4与下摆臂3之间的铰接点的距离为距离C，传力臂4与转化支架5的铰接点到转化支架5与避震器6的铰接点的距离为距离D，其中，距离C与距离D的长度之间满足以下关系：1＜距离C/距离D＜1.5。本申请的悬架结构优化了传力臂4与转化支架5比例关系，提升了杠杆式的摇臂结构的传力效率。

参照图1至图6所示，本申请悬架结构的其中一种具体实施例中，传力臂4与下摆臂3之间的铰接点到下摆臂3与转向节1的铰接点的距离为距离E，传力臂4与下摆臂3之间的铰接点到下摆臂3与车架的等效铰接点的距离为距离F，其中，距离E与距离F的长度之间满足以下关系：2.5＜距离E/距离F＜3。

本申请悬架结构优化了传力臂4与下摆臂3的铰接位点距离下摆臂3两端的比例关系，使得传力臂4的下端更加靠近下摆臂3背向车辆的车轮的内端一侧，保证下摆臂3能够更好地承受车轮的横向力和纵向力，提升下摆臂3与车架连接的可靠性。另外，传力臂4的下端更加靠近下摆臂3的内端一侧，也使得车轮能够相较于车身进行更大程度的上下摆动，以适应车辆复杂路况下的行驶，提升减振效果并保证车辆的乘坐舒适性。

参照图1、图2、图4及图6所示，本申请悬架结构的其中一种具体实施方式中，上摆臂2和下摆臂3均为V字形结构，优选的均为铝合金材质一体成型制成。

铝合金材质一体成型制成的V字形结构的上摆臂2与下摆臂3，具有更佳的结构强度，并且能够有效减轻摆臂的总质量，不仅利于车身轻量化设计，还保障了车辆极限运动状态下摆臂结构的可靠性，有利于提升车辆的极限驾控性能，且安全性更高。而且，V字形结构的摆臂能够有效地控制车轮的运动轨迹和倾斜角度，提高车辆的转向精度和稳定性，提升了本申请悬架结构的整体性能。

具体的，V字形结构的上摆臂2与下摆臂3以水平状态对应设置，二者的外端均为V字形结构的尖端、内端均为V字形结构的开口端。

在上摆臂2与下摆臂3的V字形结构的尖端对应设置有用于活动铰接转向节1的球头销组件，在上摆臂2和下摆臂3的V字形结构的开口端均设置有用于铰接车架的连接部。

具体的，球头销组件包括设置于上摆臂2的外端的上球头销组件21，以及设置于下摆臂3的外端的下球头销组件31；连接部包括设置于上摆臂2的内端的上连接部22，以及设置于下摆臂3的内端的下连接部32。

其中，上连接部22具有两个对应设置的上摆臂衬套管221，下连接部32具有两个对应设置的下摆臂衬套管321，上摆臂衬套管221和下摆臂衬套管321的轴向中心线均平行于车身的长度方向。

相配合的，参照图2所示，本申请转向节1的上下两端设有分别与上球头销组件21和下球头销组件31配合的上摆臂安装位11与下摆臂安装位12。

本申请悬架结构的上摆臂2与下摆臂3的外端分别通过上球头销组件21和下球头销组件31与转向节1的上摆臂安装位11和下摆臂安装位12对应活动铰接并构成球面运动副，上摆臂2与下摆臂3的内端分别通过上摆臂衬套管221和下摆臂衬套管321与车架活动铰接，使得上摆臂2与下摆臂3的外端可相较于转向节1做多方向的灵活摆动，保证悬架结构能够适应车辆复杂路况下的行驶。

参照图6所示，本申请悬架结构的其中一种具体实施方式中，在V字形结构的下摆臂3上还设置有下支撑杆33，该下支撑杆33与下摆臂3之间构成A字形结构，传力臂4下端的第一铰接部41活动铰接该下支撑杆33上。

本申请下摆臂3上设置的下支撑杆33是传力臂4下端的铰接支撑杆，通过该下支撑杆33的位置调整来改变传力臂4下端与下摆臂3的铰接位点，便于工程师针对性地优化传力臂4下端的铰接位点。另外，下支撑杆33与下摆臂3之间构成A字形结构，进一步提升了下摆臂3的结构强度，保障了车辆极限运动状态下摆臂结构的可靠性，进一步提升了车辆的极限驾控性能和安全性。

本申请同时提供了一种车辆，其包括悬架结构，其中，悬架结构如上文所述，从而减小了避震器6对车身高度方向上的空间占用，因此，可将该车辆的车身姿态设计的更加低趴，以满足消费者对车身姿态的个性化风格的要求。另外，车辆采用上文所述的悬架结构后，提升了车辆极限运动状态下的驾控性能，满足了消费者对运动型轿车的性能需求。

以上仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的保护范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种悬架结构，设置在车辆的车架上，其特征在于，所述悬架结构包括转向节(1)、上摆臂(2)和下摆臂(3)，其中，所述上摆臂(2)和下摆臂(3)的一端分别活动铰接在所述转向节(1)上、另一端分别活动铰接在所述车架上；

所述悬架结构还包括传力臂(4)、转化支架(5)和避震器(6)；其中，

所述避震器(6)沿所述车辆宽度方向设置，且所述避震器(6)的两端分别与所述车架和所述转化支架(5)活动铰接；

所述传力臂(4)的两端分别与所述下摆臂(3)和所述转化支架(5)活动铰接；

所述转化支架(5)枢转连接在所述车架上，且所述转化支架(5)沿着与所述车辆宽度垂直的方向转动。

2.根据权利要求1所述的悬架结构，其特征在于，所述转化支架(5)包括相互连接的第一支臂(51)和第二支臂(52)；其中，

所述第一支臂(51)和所述第二支臂(52)之间的夹角呈钝角；

所述传力臂(4)活动铰接于所述第一支臂(51)远离所述第二支臂(52)的第一端(511)；

所述避震器(6)活动铰接于所述第二支臂(52)远离所述第一支臂(51)的第二端(521)；

所述第二支臂(52)沿着所述车辆的宽度方向延伸。

3.根据权利要求2所述的悬架结构，其特征在于，所述转化支架(5)还包括定位铰接部(53)，所述定位铰接部(53)设置于所述第一支臂(51)或者所述第二支臂(52)上；

所述定位铰接部(53)枢转连接于所述车架，且所述定位铰接部(53)的轴向中心线垂直于所述车辆的宽度方向。

4.根据权利要求3所述的悬架结构，其特征在于，所述上摆臂(2)包括上连接部(22)，所述上连接部(22)活动铰接于所述车架；

所述上连接部(22)和所述定位铰接部(53)同轴线地连接于所述车架。

5.根据权利要求2所述的悬架结构，其特征在于，所述第一端(511)到所述转化支架(5)与所述车架的枢转连接处的轴向中心线之间的距离为距离A，所述第二端(521)到所述转化支架(5)与所述车架的枢转连接处的轴向中心线之间的距离为距离B，所述距离A的长度大于所述距离B的长度。

6.根据权利要求5所述的悬架结构，其特征在于，所述距离A与所述距离B的长度之间满足以下关系：1＜距离A/距离B＜1.5。

7.根据权利要求1所述的悬架结构，其特征在于，所述传力臂(4)与所述转化支架(5)的铰接点到所述传力臂(4)与所述下摆臂(3)之间的铰接点的距离为距离C，所述传力臂(4)与所述转化支架(5)的铰接点到所述转化支架(5)与所述避震器(6)的铰接点的距离为距离D，所述距离C与所述距离D的长度之间满足以下关系：1＜距离C/距离D＜1.5。

8.根据权利要求1所述的悬架结构，其特征在于，所述传力臂(4)与所述下摆臂(3)之间的铰接点到所述下摆臂(3)与所述转向节(1)的铰接点的距离为距离E，所述传力臂(4)与所述下摆臂(3)之间的铰接点到所述下摆臂(3)与所述车架的等效铰接点的距离为距离F，所述距离E与所述距离F的长度之间满足以下关系：2.5＜距离E/距离F＜3。

9.根据权利要求1-8任一项所述的悬架结构，其特征在于，所述上摆臂(2)和下摆臂(3)均为V字形结构；

所述下摆臂(3)上设置有下支撑杆(33)，所述下支撑杆(33)与所述下摆臂(3)之间构成A字形结构，所述传力臂(4)活动铰接于所述下支撑杆(33)。

10.一种车辆，其特征在于，包括上述权利要求1-9任一项所述的悬架结构。