CN220726456U - 车辆进气组件及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆技术领域，公开了一种车辆进气组件及车辆，包括：空滤器，设置有滤气腔；第一消声结构，设置于空滤器的进气管路上，第一消声结构用于对进气管路中的气流产生的第一频率范围的噪声进行消除；第二消声结构，设置于滤气腔内，第二消声结构用于对进气管路以及滤气腔内的气流产生的第二频率范围的噪声进行消除，第二频率范围的均值大于第一频率范围的均值。因此，车辆进气组件设置有第一消声结构以及第二消声结构，能够对较宽频率范围的噪声实现消除，进而对噪声实现较为全面的消除。并且，第二消声结构设置在空滤器内部，能够避免增加出气管路的长度，以避免增加进气阻力。

Description

车辆进气组件及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆进气组件及车辆。

背景技术

进气系统作为汽车重要的附件系统之一，其设计的好坏直接影响到整车噪声品质。相关试验研究表明，当汽车的排气噪声得到很好的控制时，进气噪声将成为主要的噪声。空滤器作为进气系统的主要部件，其噪音大小直接决定了进气系统的噪音大小。

目前，一般在空滤器的出气管路中设置噪音消除的相关部件，但一般只能消除部分噪音，不能对噪音进行全面的消除。

实用新型内容

鉴于上述问题，本申请实施例提供了一种车辆组件及车辆，能够对较宽频率范围的噪声实现消除，进而对噪声实现较为全面的消除。并且能够避免增加出气管路的长度，以避免增加进气阻力。

本申请第一方面提供一种车辆进气组件，包括：空滤器，设置有滤气腔，滤气腔通过进气管路导入空气并对通入的空气进行过滤，滤气腔内经过过滤后的空气通过出气管路导入到发动机内；第一消声结构，设置于空滤器的进气管路上，第一消声结构用于对进气管路中的气流产生的第一频率范围的噪声进行消除；第二消声结构，设置于滤气腔内，第二消声结构用于对进气管路以及滤气腔内的气流产生的第二频率范围的噪声进行消除，第二频率范围的均值大于第一频率范围的均值。

在一些具体实施例中，进气管路包括进气管以及进气引流管，进气管的两端分别与进气引流管以及滤气腔连通，外界空气通过进气引流管进入到进气管中，第一消声结构设置于进气引流管上。

在一些具体实施例中，第一消声结构包括谐振腔，谐振腔与进气引流管的内腔连通，且谐振腔位于进气引流管的下方。

在一些具体实施例中，第二消声结构设置有至少第一消声孔以及第二消声孔，第一消声孔的形状与第二消声孔的形状不同，和/或第一消声孔的尺寸与第二消声孔的尺寸不同。

在一些具体实施例中，滤气腔包括第一腔体以及第二腔体，第一腔体与进气管路以及第二腔体连通，第一腔体内设置有过滤结构以对进入其中的空气进行过滤，第二腔体内设置有第二消声结构以对第二频率范围内的噪声进行消除。

在一些具体实施例中，滤气腔还包括第三腔体，第三腔体与第一腔体连通，第三腔体与进气管路连通，进气管路导入的气体经过第三腔体进入到第一腔体中。

在一些具体实施例中，第三腔体的底壁凹陷形成导流槽，第三腔体的侧壁上设置有与进气管路连通的进气口，进气口的底部位于导流槽内，以使得进气口将导出的气流至少部分直接导入到导流槽内。

在一些具体实施例中，第三腔体与第一腔体沿第一方向间隔排布，进气口朝向第二方向设置，第一方向与第二方向垂直；第三腔体的底壁设置有多个导流片，导流片沿第一方向延伸设置以使得导流片将气流导入到第一腔体内，多个导流片沿第二方向依次间隔排布，导流片的高度沿远离进气口的方向逐渐升高。

在一些具体实施例中，第一腔体的部分底壁向上凸起以形成凸起底壁，凸起底壁高于第一腔体的其他底壁，凸起底壁与第二腔体的底壁平齐，凸起底壁与第二腔体的底壁用于与车辆的增程器的顶部结构相抵。

本申请第二方面提供一种车辆，其特征在于，包括如上述任一项的车辆进气组件以及发动机，车辆进气组件用于过滤外界空气以将过滤后的空气导入到发动机内。

本申请至少具备如下有益效果：基于本申请提供的车辆进气组件及车辆，包括：空滤器，设置有滤气腔，滤气腔通过进气管路导入空气并对通入的空气进行过滤，滤气腔内经过过滤后的空气通过出气管路导入到发动机内；第一消声结构，设置于空滤器的进气管路上，第一消声结构用于对进气管路中的气流产生的第一频率范围的噪声进行消除；第二消声结构，设置于滤气腔内，第二消声结构用于对进气管路以及滤气腔内的气流产生的第二频率范围的噪声进行消除，第二频率范围的均值大于第一频率范围的均值。因此，车辆进气组件设置有第一消声结构以及第二消声结构，能够对较宽频率范围的噪声实现消除，进而对噪声实现较为全面的消除。并且，第二消声结构设置在空滤器内部，能够避免增加出气管路的长度，以避免增加进气阻力。

上述说明仅是本申请实施例技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请实施例的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请实施例的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1是本申请提供的车辆进气组件的一实施例的结构示意图；

图2是图1所示的车辆进气组件另一视角下的结构示意图；

图3是图1所示的车辆进气组件又一视角下的结构示意图；

图4是图1所示车辆进气组件设置在车辆增程器上的结构示意图；

图5是图4所示结构在另一视角下的结构示意图；

图6是图1中的空滤器的去除上壳体后的结构示意图；

图7是图6所示结构在另一视角下的结构示意图；

图8是图6所示结构的俯视图；

图9是图1所示结构的部分结构的在其底部视角下的结构示意图；

图10是图9所示结构在另一视角下的结构示意图；

图11是图9所示结构的部分结构在其底部视角下的结构示意图。

附图标标记说明：车辆进气组件10、空滤器11、上壳体111、下壳体112、进气管路12、进气管121、进气口1211、进气引流管122、波纹管123、出气管路13、第一消声结构14、第二消声结构15、第一消声孔151、第二消声孔152、第一腔体161、凸起底壁1611、第二腔体162、第三腔体163、导流槽1631、导流片17；

发动机21、发电机22、控制器23。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明，若本申请实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本申请实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”的含义为，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案，或B方案，或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

本申请第一方面提供一种车辆进气组件10，图1是本申请提供的车辆进气组件10的一实施例的结构示意图，图2是图1所示的车辆进气组件10另一视角下的结构示意图，图3是图1所示的车辆进气组件10又一视角下的结构示意图，图4是图1所示车辆进气组件10设置在车辆增程器的结构示意图，图5是图4所示结构在另一视角下的结构示意图。

结合图1-图5，车辆进气组件10包括空滤器11，空滤器11设置有滤气腔(图未示)，滤气腔通过进气管路12导入空气并对通入的空气进行过滤，滤气腔内经过过滤后的空气通过出气管路13导入到发动机21内。其中，空滤器11中设置有滤芯，在进气管121道将空气导入到滤气腔后，滤芯对进入到滤气腔内的空气进行过滤，从出气管道导入到发动机21内的空气与燃气相混合，进而使得燃气能够在发动机21内进行充分地燃烧，以提供驱动力。

车辆进气组件10包括第一消声结构14，第一消声结构14设置于空滤器11的进气管路12上，第一消声结构14用于对进气管路12中的气流产生的第一频率范围的噪声进行消除。此时，第一消声结构14与进气管路12的内腔连通，进而使得进气管路12内的噪音能够得到第一消声结构14的消除。

应理解，在外界气体通入到进气管路12的过程中，气流与进气管路12相碰撞进而产生一定的噪声，这些噪声若不能消除会使得车辆整体的噪声较大，给用户造成不好的体验。通过第一消声结构14的设置，在进气管路12中传递的噪音经过第一消声结构14时，第一消声结构14对特定频段的噪声进行消除，即对第一频率范围内的噪声进行消除。

图6是图1中的空滤器11的去除上壳体111后的结构示意图，图7是图6所示结构在另一视角下的结构示意图，图8是图6所示结构的俯视图。

结合图1、图3、图6-图8，空滤器11设置有上壳体111以及下壳体112，下壳体112构成空滤器11的主要结构且上壳体111设置在下壳体112上，上壳体111与下壳体112之间可以通过卡合连接的方式实现连接。上壳体111以及下壳体112通过卡合连接的方式实现连接，便于对上壳体111的拆卸，进而便于对滤气腔内的结构进行查看、更换等。

车辆进气组件10还包括第二消声结构15，第二消声结构15设置于滤气腔内，第二消声结构15用于对进气管路12以及滤气腔内的气流产生的第二频率范围的噪声进行消除。气流在通过进气管路12会产生一定的噪声，进入到滤气腔后也会产生一定的噪声，噪声会在进气管路12、滤气腔以及出气管路13中传播，在噪声传播到第二消声结构15时，特定频率的噪声会被第二消声结构15消除，即第二频率范围内的噪声会被消除。应理解，消除可以是部分消除。

具体地，第一消声结构14与第二消声结构15均可以是抗性消声结构。当然，在一些应用场景中，第一消声结构14与第二消声结构15的类型可以根据实际需求进行更改。第二频率范围的均值大于第一频率范围的均值。此时，第一消声结构14可以实现对中低频噪声的消除，第二消声结构15可以实现对高频噪声的消除。

综上，本申请提供的车辆进气组件10包括第一消声结构14以及第二消声结构15，第一消声结构14与第二消声结构15分别用于不同频率范围的噪声的消除，进而实现宽频消声，实现对噪声较为全面的消除。并且，由于进气管路12中会产生较多的噪声，本申请的第一消声结构14设置在进气管路12上，此时能够对噪音实现较为良好的消除效果。并且，本申请将第二消声结构15设置在滤气腔中，能够避免将第二消声结构15设置在进气管路12或出气管路13上，避免进气管路12或出气管路13过长导致进气阻力的增加。

结合图1以及图3，在一些具体实施例中，进气管路12包括进气管121以及进气引流管122，进气管121的两端分别与进气引流管122以及滤气腔连通，外界空气通过进气引流管122进入到进气管121中，进而使得进气管121将气体导入到滤气腔中。其中，可以将进气引流管122远离进气管121的一端的端口开设为较大，进而使得外界空气能够充分地导入到进气引流管122中。

其中，进气管路12还可以包括波纹管123，波纹管123实现进气管121以及进气引流管122的连通，波纹管123具有一定的柔性，此时能够衰减进气管121与进气引流管122之间震动的传递，进而提高车辆的整体性能。

结合上述第一消声结构14的设置，此时第一消声结构14设置于进气引流管122上。应理解，进气引流管122在进气过程中会产生较多的噪声，此时将第一消声结构14设置在进气引流管122上，能够从源头上实现良好的消声效果。

更具体地，第一消声结构14包括谐振腔，谐振腔与进气引流管122的内腔连通，且谐振腔位于进气引流管122的下方。谐振腔构成第一消声结构14的主体部分，应理解，在附图中展示的结构为第一消声结构14的谐振腔。应理解，由于车辆进气组件10设置在车辆增程器的顶部，为了降低风阻等因素，现在的车辆趋向于将前仓盖设置为较低，因此在竖直方向上需要降低各个结构的设置高度。通过将谐振腔设置在进气引流管122的下方，能够在一定程度上降低总体结构在竖直方向上的设置高度，进而便于将前仓盖设置为较低。

对于第二消声结构15的具体设置，结合图6，在一些具体实施例中，第二消声结构15设置有至少第一消声孔151以及第二消声孔152，第一消声孔151的形状与第二消声孔152的形状不同，和/或第一消声孔151的尺寸与第二消声孔152的尺寸不同。

此时，第二消声结构15为抗性消声结构，通过开设不同的第一消声孔151与第二消声孔152来实现对第二消声结构15的消声频率范围的设置、调节。其中，第一消声孔151与第二消声孔152的形状与尺寸可以均不一样。第二消声结构15除了设置第一消声孔151以及第二消声孔152外，还可以设置其他类型的消声孔，在图6中展示了四种消声孔。

结合图6-图8，在一些具体实施例中，滤气腔包括第一腔体161以及第二腔体162，第一腔体161与进气管路12以及第二腔体162连通。应理解，在附图中仅仅展示出了第一腔体161以及第二腔体162的部分结构，此时展示为槽体，槽体与上壳体111配合时形成完整的第一腔体161或第二腔体162。其中，第一腔体161与进气管路12之间可以通过直接或间接的方式实现连通，在此不作具体的限制。

具体地，第一腔体161内设置有过滤结构以对进入其中的空气进行过滤，过滤结构具体可以是能够对空气中细微颗粒进行过滤的滤芯，滤芯可以填充在第一腔体161中。第二腔体162内设置有第二消声结构15以对第二频率范围内的噪声进行消除，第二消声结构15可以是填充在第二腔体162中。

更具体地，第二消声结构15具体可以呈条状设置，此时第二腔体162可以对应设置为长条状的形状，进而便于第二消声结构15的排布。此时，第一消声孔151以及第二消声孔152可以在第二消声结构15的长度方向上排列成多排。

继续结合图6-图8，在一些具体实施例中，滤气腔还包括第三腔体163，第三腔体163与第一腔体161连通，第三腔体163与进气管路12连通，进气管路12导入的气体经过第三腔体163进入到第一腔体161中。结合上述内容，第三腔体163与进气管121连通，进而使得外界空气能够从进气管121导入到第三腔体163中，此时第一腔体161与进气管路12之间通过第三腔体163间接地实现连通。

应理解，在外界空气从进气管121导入时，空气的流速较大，较大的流速的空气若直接进入到第一腔体161中与滤芯等结构碰撞，那么会造成较大的噪声。通过第三腔体163的设置，使得外界导入的空气会首先进入到较为空旷的第三腔体163中进行缓冲以降低空气流速，进而进入到第一腔体161中实现过滤，能够有效地降低噪声。

对于第三腔体163的具体设置结构，结合图7，在一些具体实施例中，第三腔体163的底壁凹陷形成导流槽1631，第三腔体163的侧壁上设置有与进气管路12连通的进气口1211，进气口1211的底部位于导流槽1631内，以使得进气口1211将导出的气流至少部分直接导入到导流槽1631内。此时，第三腔体163的部分底壁凹陷形成导流槽1631，具体可以是靠近进气口1211的底壁凹陷形成导流槽1631，其余部分底壁并不凹陷。

进气口1211可以部分位于导流槽1631内，也可以是全部位于导流槽1631内，在图7中展示为进气口1211的部分位于导流槽1631内，但不以此为限制。应理解，由于需要在竖直方向上压缩结构的设置空间，此时通过第三腔体163的底壁凹陷形成导流槽1631，在进气口1211进气不受到较大阻碍的情况下，使得进气口1211能够设置为更低，便于降低整体结构的高度。

结合图8，在一些具体实施例中，第三腔体163与第一腔体161沿第一方向间隔排布，进气口1211朝向第二方向设置，第一方向与第二方向垂直。此时，第一腔体161与第三腔体163之间可以通过隔板分隔开来，隔板设置有连通孔以实现第一腔体161与第三腔体163之间的连通。此时，第一腔体161与第三腔体163设置在空滤器11的一侧，第二腔体162设置在空滤器11的另一侧，第二腔体162沿第一方向延伸设置。

具体地，第三腔体163的底壁设置有多个导流片17，导流片17沿第一方向d1延伸设置以使得导流片17将气流导入到第一腔体161内，多个导流片17沿第二方向依次间隔排布，导流片17的高度沿远离进气口1211的方向逐渐升高。导流片17沿第一方向d1延伸设置，具体可以是导流片17的长度方向总体沿第一方向d1延伸设置，此时导流片17可以与第一方向d1具有一定的夹角。并且，导流片17可以呈弧形设置，此时导流片17的弧形内侧朝向进气口1211。进气口1211导出的气流的方向与第一方向d1垂直，此时气流会吹到导流片17的侧壁上，使得气流沿着导流片17的侧壁流动，进而流向第一腔体161内。通过将导流片17的高度沿远离进气口1211的方向逐渐升高，使得距离进气口1211较远的导流片17能够发挥到作用，进而实现通过多个导流片17实现对气流的引导。

应理解，在附图中将导流片17的数量展示为两个，但并不限于此，可以根据第三腔体163的体积等实际情况设置导流片17的结构以及数量，在此不作具体的限制。

图9是图1所示结构的部分结构的在其底部视角下的结构示意图，图10是图9所示结构在另一视角下的结构示意图，图11是图9所示结构的部分结构在其底部视角下的结构示意图。

结合图6-图11，在一些具体实施例中，第一腔体161的部分底壁向上凸起以形成凸起底壁1611，凸起底壁1611高于第一腔体161的其他底壁，凸起底壁1611与第二腔体162的底壁平齐，凸起底壁1611与第二腔体162的底壁用于与车辆的增程器的顶部结构相抵。

具体地，车辆的增程器可以包括发动机21、发电机22以及控制器23组成，此时车辆的进气组件的主体结构设置在增程器的顶部。增程器的顶部是凹凸不平的，此时通过凸起底壁1611的设置，实现了空滤器11在增程器顶部的良好固定。

本申请第二方面提供一种车辆，包括如上述任一实施例中的车辆进气组件10以及发动机21，车辆进气组件10用于过滤外界空气以将过滤后的空气导入到发动机21内。其中，关于车辆进气组件10的具体说明请参见上述实施例中的内容，不再赘述。

综上，基于本申请提供的车辆进气组件10及车辆，车辆以及车辆进气组件10具体包括：空滤器11，设置有滤气腔，滤气腔通过进气管路12导入空气并对通入的空气进行过滤，滤气腔内经过过滤后的空气通过出气管路13导入到发动机21内；第一消声结构14，设置于空滤器11的进气管路12上，第一消声结构14用于对进气管路12中的气流产生的第一频率范围的噪声进行消除；第二消声结构15，设置于滤气腔内，第二消声结构15用于对进气管路12以及滤气腔内的气流产生的第二频率范围的噪声进行消除，第二频率范围的均值大于第一频率范围的均值。

通过上述结构设置，车辆进气组件10设置有第一消声结构14以及第二消声结构15，能够对较宽频率范围的噪声实现消除，进而对噪声实现较为全面的消除。并且，第二消声结构15设置在空滤器11内部，能够避免增加出气管路13的长度，以避免增加进气阻力。

以上所述仅为本申请的可选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是在本申请的方案构思下，利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆进气组件，其特征在于，包括：

空滤器，设置有滤气腔，所述滤气腔通过进气管路导入空气并对通入的空气进行过滤，所述滤气腔内经过过滤后的空气通过出气管路导入到发动机内；

第一消声结构，设置于所述空滤器的进气管路上，所述第一消声结构用于对所述进气管路中的气流产生的第一频率范围的噪声进行消除；

第二消声结构，设置于所述滤气腔内，所述第二消声结构用于对所述进气管路以及所述滤气腔内的气流产生的第二频率范围的噪声进行消除，所述第二频率范围的均值大于所述第一频率范围的均值。

2.根据权利要求1所述的车辆进气组件，其特征在于，

所述进气管路包括进气管以及进气引流管，所述进气管的两端分别与所述进气引流管以及所述滤气腔连通，外界空气通过所述进气引流管进入到所述进气管中，所述第一消声结构设置于所述进气引流管上。

3.根据权利要求2所述的车辆进气组件，其特征在于，

所述第一消声结构包括谐振腔，所述谐振腔与所述进气引流管的内腔连通，且所述谐振腔位于所述进气引流管的下方。

4.根据权利要求1所述的车辆进气组件，其特征在于，

所述第二消声结构设置有至少第一消声孔以及第二消声孔，所述第一消声孔的形状与所述第二消声孔的形状不同，和/或所述第一消声孔的尺寸与所述第二消声孔的尺寸不同。

5.根据权利要求1所述的车辆进气组件，其特征在于，

所述滤气腔包括第一腔体以及第二腔体，所述第一腔体与所述进气管路以及所述第二腔体连通，所述第一腔体内设置有过滤结构以对进入其中的空气进行过滤，所述第二腔体内设置有所述第二消声结构以对所述第二频率范围内的噪声进行消除。

6.根据权利要求5所述的车辆进气组件，其特征在于，

所述滤气腔还包括第三腔体，所述第三腔体与所述第一腔体连通，所述第三腔体与所述进气管路连通，所述进气管路导入的气体经过所述第三腔体进入到所述第一腔体中。

7.根据权利要求6所述的车辆进气组件，其特征在于，

所述第三腔体的底壁凹陷形成导流槽，所述第三腔体的侧壁上设置有与所述进气管路连通的进气口，所述进气口的底部位于所述导流槽内，以使得所述进气口将导出的气流至少部分直接导入到所述导流槽内。

8.根据权利要求7所述的车辆进气组件，其特征在于，

所述第三腔体与所述第一腔体沿第一方向间隔排布，所述进气口朝向第二方向设置，所述第一方向与所述第二方向垂直；

所述第三腔体的底壁设置有多个导流片，所述导流片沿所述第一方向延伸设置以使得所述导流片将气流导入到所述第一腔体内，多个所述导流片沿所述第二方向依次间隔排布，所述导流片的高度沿远离所述进气口的方向逐渐升高。

9.根据权利要求6所述的车辆进气组件，其特征在于，

所述第一腔体的部分底壁向上凸起以形成凸起底壁，所述凸起底壁高于所述第一腔体的其他底壁，所述凸起底壁与所述第二腔体的底壁平齐，所述凸起底壁与所述第二腔体的底壁用于与车辆的增程器的顶部结构相抵。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的车辆进气组件以及发动机，所述车辆进气组件用于过滤外界空气以将过滤后的空气导入到所述发动机内。