CN220682487U - 车顶前横梁组件及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车顶前横梁组件及车辆，车顶前横梁组件包括：第一梁体、第二梁体和两个连接梁体，沿第二梁体的长度方向，第二梁体的两端分别连接有连接梁体，第一梁体与第二梁体、连接梁体均连接，且第一梁体和第二梁体共同限定出空腔结构。由此，根据本实用新型的车顶前横梁组件具有较好的结构稳定性、结构强度，提升车顶前横梁组件的耐久性能，进而提升车辆结构强度，并且能够降低车顶前横梁组件的振动响应灵敏度，以降低车辆的车身产生噪声、振动的风险，提升车辆的NVH性能。另外，第一梁体、第二梁体和连接梁体可以分别生产制造，相较于现有技术，车顶前横梁组件的生产工艺要求低、制造难度低，从而有利于降低车顶前横梁组件的成本。

Description

车顶前横梁组件及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种车顶前横梁组件及具有该车顶前横梁组件的车辆。

背景技术

相关技术中，现有的吧车顶前横梁组件的结构稳定性差、结构强度低，从而导致现有的提升车顶前横梁组件的耐久性能较差，进而导致车辆的结构强度较低，同时现有的车顶前横梁组件的振动响应灵敏度较高，导致车辆的车身产生噪声、振动等问题，车辆的NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动、声振粗糙度)性能较差，另外，现有的车顶前横梁组件工艺要求、制造难度大、成本高。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车顶前横梁组件具有较好的结构稳定性、结构强度，有利于提升车辆的NVH性能，并且车顶前横梁组件的生产工艺要求低、制造难度低，成本低。

根据本实用新型的车顶前横梁组件，包括：第一梁体、第二梁体和两个连接梁体，沿第二梁体的长度方向，第二梁体的两端分别连接有连接梁体，第一梁体与第二梁体、连接梁体均连接，且第一梁体和第二梁体共同限定出空腔结构。

根据本实用新型的车顶前横梁组件，具有较好的结构稳定性、结构强度，提升车顶前横梁组件的耐久性能，进而提升车辆结构强度，并且能够降低车顶前横梁组件的振动响应灵敏度，以降低车辆的车身产生噪声、振动的风险，提升车辆的NVH性能。另外，第一梁体、第二梁体和连接梁体可以分别生产制造，相较于现有技术，车顶前横梁组件的生产工艺要求低、制造难度低，从而有利于降低车顶前横梁组件的成本。

在本实用新型的一些示例中，第一梁体形成有依次相连的第一层体、第二层体和第三层体，沿第一梁体的高度方向，第二层体位于第一层体和第三层体之间，第一层体的高度低于第二层体的高度，第三层体的高度高于第二层体的高度，以使第一层体、第二层体和第三层体形成阶梯结构。

在本实用新型的一些示例中，第二层体靠近第一层体的端部的部分形成朝向车顶前横梁组件前端凸出的第一弧形段，且第二层体靠近第一层体的端部的另一部分形成朝向车顶前横梁组件后端凸出的第二弧形段。

在本实用新型的一些示例中，第一层体形成有至少一个第一减重孔；

第一层体还形成有第一凸起，沿第一梁体的长度方向，第一减重孔的至少一侧具有第一凸起。

在本实用新型的一些示例中，第二层体形成有第一加强凹坑和/或至少一个第二减重孔；

第三层体形成有第二加强凹坑和/或至少一个第三减重孔。

在本实用新型的一些示例中，第二梁体形成有依次相连的第一板体、第二板体和第三板体，第二板体连接在第一板体和第三板体间，且第一板体、第二板体和第三板体共同限定出第一槽体结构，第一梁体遮挡第一槽体结构的敞开端以形空腔结构。

在本实用新型的一些示例中，第一板体形成有减重缺口和第二凸起，沿第一板体的长度方向，第二凸起位于第一板体的中间位置，且第二凸起朝向第一槽体结构内部凸起。

在本实用新型的一些示例中，第二板体形成有第三凸起，沿第二板体的长度方向，第三凸起位于第二板体的中间位置，且第三凸起朝向第一槽体结构内部凸起；

第三凸起形成有多个第四减重孔和第三加强凹坑，第三加强凹坑朝向远离第一槽体结构方向凹陷。

在本实用新型的一些示例中，第三板体形成有多个第四加强凹坑，多个第四加强凹坑沿第三板体的长度方向依次排布。

根据本实用新型的车辆包括上述的车顶前横梁组件。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的车辆的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的车顶前横梁组件的立体示意图；

图3是根据本实用新型实施例的车顶前横梁组件的爆炸图；

图4是根据本实用新型实施例的车顶前横梁组件的正视图；

图5是图4中A-A处截面图。

附图标记：

车顶前横梁组件100；

第一梁体1；第一层体11；第二层体12；第三层体13；

第二梁体2；第一板体21；第二板体22；第三板体23；

连接梁体3；第四板体31；第五板体32；第六板体33；

空腔结构10；第一槽体结构20；第二槽体结构30；

第一弧形段41；第二弧形段42；

第一减重孔51；第二减重孔52；第三减重孔53；第四减重孔54；第五减重孔55；

第一凸起61；第二凸起62；第三凸起63；

第四凸起64；第五凸起65；第六凸起66；

第一加强凹坑71；第二加强凹坑72；第三加强凹坑73；

第四加强凹坑74；第五加强凹坑75；第六加强凹坑76；第七加强凹坑77；

减重缺口81；

第一翻边91；第二翻边92；第三翻边93；第四翻边94；

第五翻边95；第六翻边96；第七翻边97；

车辆200；

车身210；侧车身220；

A柱221；车身上纵梁222。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型实施例的车顶前横梁组件100，该车顶前横梁组件100可以应用于车辆200，但本实用新型不限于此，车顶前横梁组件100可以应用于其他需要设置车顶前横梁组件100的设备上，本申请以车顶前横梁组件100应用在车辆200上为例进行说明。

如图1所示，根据本实用新型实施例的车顶前横梁组件100应用于车辆200，车辆200的车身210可以包括侧车身220，沿车辆200的宽度方向，两个侧车身220对应设置，车顶前横梁组件100连接在对应设置的两个侧车身220件，以使对应设置的两个侧车身220连接，以提升车辆200的车身210结构强度。

侧车身220可以包括A柱221和车身上纵梁222，沿车辆200的长度方向(图1中所示的前后方向)，位于同侧车身220的A柱221和车身上纵梁222连接，并且由于沿车辆200的宽度方向，两个侧车身220对应设置，因此，沿车辆200的宽度方向，车身210形成有两个对应设置的A柱221和两个对应设置的车身上纵梁222。

如图1所示，沿车辆200的宽度方向，车顶前横梁组件100与A柱221和/或车身上纵梁222连接，也可以理解为，沿车辆200的宽度方向，车顶前横梁组件100连接在对应设置的两个A柱221间，或车顶前横梁组件100连接在对应设置的两个车身上纵梁222，或者是，车顶前横梁组件100连接A柱221与车身上纵梁222的连接处连接，以在车顶前横梁组件100的长度方向上，车顶前横梁组件100的一端可以同时与A柱221、车身上纵梁222均连接。

需要说明的是，为了便于对本申请的技术特征解释说明，在本实用新型的一些实施例中，以车顶前横梁组件100连接在对应设置的两个A柱221间为例进行说明。

如图2-5所示，根据本实用新型实施例的车顶前横梁组件100包括第一梁体1、第二梁体2和两个连接梁体3，沿第二梁体2的长度方向，第二梁体2的两端分别连接有连接梁体3，第一梁体1与第二梁体2、连接梁体3均连接，且第一梁体1和第二梁体2共同限定出空腔结构10。

结合图2-图5所示，在一些实施例中，沿车顶前横梁组件100的高度方向(图2-图5中所示的上下方向)，第一梁体1、第二梁体2和连接梁体3依次叠置连接，第二梁体2位于第一梁体1和连接梁体3间。在一些实施例中，第一梁体1、第二梁体2和连接梁体3装配的过程中，先将第二梁体2与连接梁体3搭接配合，在车顶前横梁组件100的高度方向上，第二梁体2搭接于连接梁体3上方，且第二梁体2与连接梁体3搭接处固定连接，以使第二梁体2和连接梁体3固定连接形成一体，而后将第一梁体1搭接于第二梁体2的上方，且第一梁体1还与连接梁体3接触，第一梁体1与第二梁体2搭接处固定连接、第一梁体1与连接梁体3搭接处固定连接，以使第一梁体1、第二梁体2和连接梁体3固定连接以组成车顶前横梁组件100。

在一些实施例中，第一梁体1与第二梁体2、第一梁体1与连接梁体3、第二梁体2与连接梁体3中的至少一组采用焊接方式固定连接，在本实用新型的一些实施例中，以第一梁体1与第二梁体2、第一梁体1与连接梁体3、第二梁体2与连接梁体3均采用焊接方式固定连接，使得第一梁体1和第二梁体2固定连接为一体，第一梁体1和连接梁体3固定连接为一体，第二梁体2和连接梁体3固定连接为一体，以提升第一梁体1和第二梁体2的连接可靠性、提升第一梁体1与连接梁体3的连接可靠性、提升第二梁体2与连接梁体3的连接可靠性、进而使得第一梁体1、第二梁体2和连接梁体3固定连接以组成车顶前横梁组件100，以使车顶前横梁组件100具有较好的结构稳定性、结构强度，并且，由于第一梁体1与第二梁体2固定连接以限定出空腔结构10，从而进一步地提升车顶前横梁组件100的结构强度。

需要说明的是，在本实用新型的一些实施例，以第一梁体1与第二梁体2、第一梁体1与连接梁体3、第二梁体2与连接梁体3均可以采用焊接方式固定连接，但本申请不限于此，第一梁体1与第二梁体2、第一梁体1与连接梁体3、第二梁体2与连接梁体3中的至少一组可以采用螺栓连接方式固定连接，或者是部分采用焊接方式固定连接，另一部分采用螺栓连接方式固定连接，例如，第一梁体1与第二梁体2、第一梁体1与连接梁体3采用焊接方式固定连接，第二梁体2与连接梁体3采用螺栓连接方式固定连接。

结合图1和图2所示，在一些实施例中，连接梁体3适于与A柱221固定连接，以使车顶前横梁组件100连接在对应设置的两个A柱221间。结合图1和图2所示，由于第二梁体2的两端分别连接有连接梁体3，车顶前横梁组件100与车身210连接过程中，沿车顶前横梁组件100的长度方向，位于车顶前横梁组件100一端的连接梁体3与两个对应设置的A柱221中的一个连接，位于车顶前横梁组件100另一端的连接梁体3与两个对应设置的A柱221中的另一个连接，以使车顶前横梁组件100与对应设置的两个A柱221连接，从而使得车顶前横梁组件100将对应设置的两个侧车身220件连接为一体，以提升车辆200的车身210结构强度。

由此，根据本实用新型实施例的车顶前横梁组件100，车顶前横梁组件100由第一梁体1、第二梁体2和连接梁体3连接组成，且第一梁体1与第二梁体2固定连接以限定出空腔结构10，车顶前横梁组件100具有较好的结构稳定性、结构强度，提升车顶前横梁组件100的耐久性能，进而提升车辆200结构强度，并且能够降低车顶前横梁组件100的振动响应灵敏度，以降低车辆200的车身210产生噪声、振动的风险，提升车辆200的NVH性能(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动、声振粗糙度)。另外，根据本实用新型实施例的车顶前横梁组件100，第一梁体1、第二梁体2和连接梁体3可以分别生产制造，相较于现有技术，根据本实用新型实施例的车顶前横梁组件100的生产工艺要求低、制造难度低，从而有利于降低车顶前横梁组件100的成本。

在本实用新型的一些实施例中，结合图2-图5所示，第一梁体1形成有依次相连的第一层体11、第二层体12和第三层体13，如图5所示，沿第一梁体1的高度方向(图5中所示的上下方向)，第二层体12位于第一层体11和第三层体13之间，第一层体11的高度低于第二层体12的高度，第三层体13的高度高于第二层体12的高度，以使第一层体11、第二层体12和第三层体13形成阶梯结构。

在一些实施例中，第一梁体1可以采用冲压工艺制成，第一梁体1可以通过两次冲压工艺形成依次相连的第一层体11、第二层体12和第三层体13，并且第一层体11、第二层体12和第三层体13在第一梁体1的高度方向上错开，以使第一层体11、第二层体12和第三层体13形成三级阶梯结构，从而有利于提升第一梁体1的结构强度。

在本实用新型的一些实施例中，结合图1-图4所示，第二层体12靠近第一层体11的端部的部分形成朝向车顶前横梁组件100前端凸出的第一弧形段41，且第二层体12靠近第一层体11的端部的另一部分形成朝向车顶前横梁组件100后端凸出的第二弧形段42。

如图1所示，车顶前横梁组件100前端可以理解为，车顶前横梁组件100安装于车辆200时，车顶前横梁组件100朝向车辆200前方的一端，相应的，车顶前横梁组件100后端可以理解为，车顶前横梁组件100安装于车辆200时，车顶前横梁组件100朝向车辆200后方的一端。

如图2和图3所示，第一层体11和第二层体12连接处形成有一个第一弧形段41和两个第二弧形段42，沿第一梁体1的长度方向，第一弧形段41位于第一梁体1的中间位置，第一弧形段41的两端分别连接有一个第二弧形段42，且第一弧形段41的凸起方向与第二弧形段42的凸起方向相反，第一弧形段41朝向车顶前横梁组件100前端凸出，第二弧形段42朝向车顶前横梁组件100后端凸出，并且第一弧形段41的长度大于第二弧形段42的长度。由此，根据本实用新型实施例的第一梁体1，有利于提升第一梁体1的结构强度。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第一层体11可以形成有至少一个第一减重孔51。如图3所示，在一些实施例中，第一层体11可以通过冲压工艺形成有两个第一减重孔51，且两个第一减重孔51分别设置于靠近两个第二弧形段42的区域，通过在第一层体11上设置第一减重孔51，从而有利于降低第一梁体1的重量，有利于实现车顶前横梁组件100轻量化设计。在一些实施例中，第一减重孔51的横截面可以构造为圆形、椭圆形等形状，如图3所示，在本实用新型的一些实施例中，以第一减重孔51的横截面构造为椭圆形为例进行说明。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第一层体11还可以形成有第一凸起61，沿第一梁体1的长度方向，第一减重孔51的至少一侧具有第一凸起61。如图3所示，在一些实施例中，第一层体11可以通过冲压工艺形成四个第一凸起61，在第一梁体1的长度方向上，四个第一凸起61中的两个第一凸起61靠近两个第一减重孔51中的一个设置，四个第一凸起61中的另外两个第一凸起61靠近两个第一减重孔51中的另一个设置，且在第一层体11上，靠近同一个第一减重孔51的两个第一凸起61沿第一梁体1的长度方向分别位于第一减重孔51的两侧，并且相邻设置的两个第一凸起61的尺寸可以不同，如图3所示，相邻两个第一凸起61中，其中一个第一凸起61的尺寸大于另一个第一凸起61的尺寸。如图3所示，在一些实施例中，沿第一凸起61的凸起方向，第一凸起61的横截面可以构造为长方形。由此，根据本实用新型实施例的第一梁体1，在保证第一梁体1结构强度的同时还能够实现轻量化设计。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第二层体12形成有第一加强凹坑71和/或至少一个第二减重孔52，也可以理解为，第二层体12形成有第一加强凹坑71和第二减重孔52，或者是，第二层体12形成有第一加强凹坑71或第二减重孔52。

如图3所示，在一些实施例中，第一梁体1可以通过冲压以使第二层体12形成有八个第二减重孔52，在八个第二减重孔52中，其中六个第二减重孔52沿第一梁体1的长度方向依次相邻设置，且六个相邻设置的第二减重孔52靠近第一弧形段41，另外，沿第一梁体1的长度方向，八个第二减重孔52中的另外两个第二减重孔52分别靠近第一梁体1的两端设置，且两个第二减重孔52靠近相应的第二弧形段42。在一些实施例中，第二减重孔52的横截面可以构造为圆形、椭圆形等形状，如图3所示，在本实用新型的一些实施例中，以第二减重孔52的横截面构造为椭圆形为例进行说明，其中六个相邻设置的第二减重孔52的横截面面积大于另外两个第二减重孔52的横截面面积。由此，通过在第二层体12上设置第二减重孔52，从而有利于降低第一梁体1的重量，有利于实现车顶前横梁组件100轻量化设计。

如图3所示，在一些实施例中，第一梁体1可以通过冲压以使第二层体12形成有两个第一加强凹坑71，且两个第一加强凹坑71分别与两个靠近第二弧形段42设置的第二减重孔52一一对应设置，沿第一梁体1的长度方向，第一加强凹坑71位于相应的第二减重孔52一侧。由此，根据本实用新型实施例的第一梁体1，在保证第一梁体1结构强度的同时还能够实现轻量化设计。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第三层体13可以形成有第二加强凹坑72和/或至少一个第三减重孔53，也可以理解为，第三层体13形成有第二加强凹坑72和第三减重孔53，或者是，第三层体13形成有第二加强凹坑72或第三减重孔53。

如图3所示，在一些实施例中，以第三层体13形成有六个第二加强凹坑72和五个第三减重孔53为例，六个第二加强凹坑72和五个第三减重孔53均沿第一梁体1的长度方向依次排布设置，且在第一梁体1的长度方向上，相邻两个第二加强凹坑72间设有一个第三减重孔53。由此，根据本实用新型实施例的第一梁体1，在保证第一梁体1结构强度的同时还能够实现轻量化设计。

如图3所示，在一些实施例中，第二加强凹坑72可以构造为长方形凹坑，也可以理解为，沿第二加强凹坑72的凹陷方向，第二加强凹坑72的横截面构造为长方形。在一些实施例中，第三减重孔53的横截面可以构造为圆形、椭圆形等形状，如图3所示，在本实用新型的一些实施例中，以第三减重孔53的横截面构造为圆形为例进行说明。

在本实用新型的一些实施例中，结合图3和图5所示，第二梁体2可以形成有依次相连的第一板体21、第二板体22和第三板体23，第二板体22连接在第一板体21和第三板体23间，且第一板体21、第二板体22和第三板体23共同限定出第一槽体结构，第一梁体1遮挡第一槽体结构的敞开端以形空腔结构10，以使车顶前横梁组件100具有较好的结构稳定性、结构强度，提升车顶前横梁组件100的耐久性能，进而提升车辆200结构强度。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第一板体21可以形成有减重缺口81和第二凸起62，沿第一板体21的长度方向，第二凸起62位于第一板体21的中间位置，且第二凸起62朝向第一槽体结构内部凸起。

如图3所示，在一些实施例中，第一板体21形成有两个减重缺口81和一个第二凸起62，沿第一板体21的长度方向，第二凸起62位于第一板体21的中间位置，有利于提升第二梁体2中间位置的结构强度，且沿第一板体21的长度方向，两个减重缺口81分别位于第二凸起62的两侧。由此，根据本实用新型实施例的第二梁体2，在保证第二梁体2结构强度的同时还能够实现轻量化设计。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第二板体22可以形成有第三凸起63，沿第二板体22的长度方向，第三凸起63位于第二板体22的中间位置，且第三凸起63朝向第一槽体结构内部凸起，且第三凸起63还可以与第二凸起62邻接，进一步地提升第二梁体2中间位置的结构强度。第三凸起63形成有多个第四减重孔54和第三加强凹坑73，第三加强凹坑73朝向远离第一槽体结构方向凹陷，由此，根据本实用新型实施例的第二梁体2，在保证第二梁体2结构强度的同时还能够实现轻量化设计。如图3所示，在本实用新型的一些实施例中，以第三凸起63形成有两个第四减重孔54和一个第三加强凹坑73为例进行说明。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第三板体23可以形成有多个第四加强凹坑74，多个第四加强凹坑74沿第三板体23的长度方向依次排布，如图3所示，在本实用新型的一些实施例中，以第三板体23形成有七个第四加强凹坑74，且七个第四加强凹坑74沿第三板体23的长度方向依次排布，相邻两个第四加强凹坑74间隔开。由此，根据本实用新型实施例的第二梁体2，有利于提升第二梁体2结构强度。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第二板体22可以形成有第四凸起64和第五加强凹坑75。如图3所示，在本实用新型的一些实施例中，以第二板体22形成有两个第四凸起64和两个第五加强凹坑75为例进行说明，且沿第二板体22的长度方向，两个第四凸起64分别位于第三凸起63的两侧，并且，两个第五加强凹坑75分别与两个第四凸起64一一对应设置，对应设置的第五加强凹坑75和第四凸起64相连。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，沿第二板体22的长度方向，位于第三凸起63左侧的第四凸起64和第五加强凹坑75的中心位置距第二梁体2左端的距离为第二梁体2长度尺寸的四分之一，相应的，位于第三凸起63右侧的第四凸起64和第五加强凹坑75的中心位置距第二梁体2右端的距离为第二梁体2长度尺寸的四分之一。由此，根据本实用新型实施例的第二梁体2，有利于提升第二梁体2结构强度，进而提升车顶前横梁组件100的耐久性能及振动衰减性能。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第一梁体1和第二梁体2配合形成空腔结构10时，由于第一梁体1形成有第一层体11、第二层体12和第三层体13，第二梁体2形成有第三凸起63、第四凸起64和第五加强凹坑75，以使在车顶前横梁组件100的长度方向上，空腔结构10不同位置的容积存在差异，以实现车顶前横梁组件100不同位置强度差异设计，进而可对车顶前横梁组件100的不同位置的振动响应频率、灵敏度差异进行控制，避免车顶前横梁组件100产生共振，提升车顶前横梁组件100耐久性能及振动衰减性能。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，第一层体11形成有第一翻边91，第三层体13形成有第二翻边92，第一板体21形成有第三翻边93，第三板体23形成有第四翻边94，第一梁体1与第二梁体2配合装配时，第一翻边91适于与第三翻边93固定连接，第二翻边92适于与第四翻边94，以使第一梁体1和第二梁体2固定连接以共同限定出空腔结构10。如图3所示，在本实用新型的一些实施例中，减重缺口81设于第三翻边93，第四加强凹坑74设于第四翻边94。

在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，连接梁体3可以形成有依次相连的第四板体31、第五板体32和第六板体33，第五板体32连接在第四板体31和第六板体33间，且第四板体31、第五板体32和第六板体33共同限定出第二槽体结构30。

如图3所示，在一些实施例中，第四板体31形成有第五翻边95，且第五翻边95形成有第五凸起65。第五板体32形成有第五减重孔55和第六加强凹坑76，在本实用新型的一些实施例中，以第五板体32形成有三个第五减重孔55和一个第六加强凹坑76为例进行说明。第六板体33形成有第六翻边96，且第六翻边96形成有第六凸起66。由此，根据本实用新型实施例的连接梁体3，在保证连接梁体3结构强度的同时还能够实现轻量化设计。

在一些实施例中，连接梁体3与第二梁体2固定连接时，第四板体31适于与第一板体21固定连接，第五板体32适于与第二板体22固定连接，第六板体33适于与第三板体23固定连接，以实现连接梁体3与第二梁体2固定连接的效果。

在一些实施例中，第四板体31还适于与第一层体11固定连接，第六板体33还适于与第三层体13固定连接，以实现连接梁体3与第一梁体1固定连接的效果。

在一些实施例中，如图3和图5所示，第五板体32形成有第七翻边97，且沿第七翻边97的长度方向，第七翻边97的两端分别连接有第五翻边95和第六翻边96，第七翻边97连接在第五翻边95和第六翻边96间，并且第五翻边95、第六翻边96和第七翻边97均适于与侧车身220连接，以使车顶前横梁组件100通过连接梁体3与侧车身220连接，以实现车顶前横梁组件100固定连接在对应设置的两个侧车身220件间。

在一些实施例中，第七翻边97形成有第七加强凹坑77，如图3所示，在本实用新型的一些实施例中，以第七翻边97形成有两个第七加强凹坑77为例进行说明，有利于提升连接梁体3的结构强度。

在一些实施例中，第五翻边95的宽度尺寸为L1，第六翻边96的宽度尺寸为L2，第七翻边97的宽度尺寸为L3，满足关系式：8mm≤L1≤12mm、8mm≤L2≤12mm，8mm≤L3≤12mm，在本实用新型的一些实施例中，以L1＝L2＝L3＝10mm为例进行说明，有利于增大连接梁体3与侧车身220的接触面积，提升连接梁体3与侧车身220的连接强度，以避免车顶前横梁组件100与侧车身220分离。

在一些实施例中，如图3所示，沿第五翻边95的延伸方向，第五凸起65的长度尺寸为L4，沿第六翻边96的延伸方向，第六凸起66的长度尺寸为L5，满足关系式：75mm≤L4≤82mm，120mm≤L5≤130mm，在本实用新型的一些实施例中，以L4＝75mm、L5＝125mm为例进行说明，从而有利于提升连接梁体3的结构强度。

根据本实用新型实施例的车辆200包括上述实施例的车顶前横梁组件100，需要说明的是，上述针对车顶前横梁组件100所描述的特征和优点同样适用于该车辆200，此处不再赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车顶前横梁组件(100)，其特征在于，包括：

第一梁体(1)、第二梁体(2)和两个连接梁体(3)，沿所述第二梁体(2)的长度方向，所述第二梁体(2)的两端分别连接有所述连接梁体(3)，所述第一梁体(1)与所述第二梁体(2)、所述连接梁体(3)均连接，且所述第一梁体(1)和所述第二梁体(2)共同限定出空腔结构(10)。

2.根据权利要求1所述的车顶前横梁组件(100)，其特征在于，所述第一梁体(1)形成有依次相连的第一层体(11)、第二层体(12)和第三层体(13)，沿所述第一梁体(1)的高度方向，所述第二层体(12)位于所述第一层体(11)和所述第三层体(13)之间，所述第一层体(11)的高度低于所述第二层体(12)的高度，所述第三层体(13)的高度高于所述第二层体(12)的高度，以使所述第一层体(11)、所述第二层体(12)和所述第三层体(13)形成阶梯结构。

3.根据权利要求2所述的车顶前横梁组件(100)，其特征在于，所述第二层体(12)靠近所述第一层体(11)的端部的部分形成朝向所述车顶前横梁组件(100)前端凸出的第一弧形段(41)，且所述第二层体(12)靠近所述第一层体(11)的端部的另一部分形成朝向所述车顶前横梁组件(100)后端凸出的第二弧形段(42)。

4.根据权利要求2所述的车顶前横梁组件(100)，其特征在于，所述第一层体(11)形成有至少一个第一减重孔(51)；

所述第一层体(11)还形成有第一凸起(61)，沿所述第一梁体(1)的长度方向，所述第一减重孔(51)的至少一侧具有所述第一凸起(61)。

5.根据权利要求2所述的车顶前横梁组件(100)，其特征在于，所述第二层体(12)形成有第一加强凹坑(71)和/或至少一个第二减重孔(52)；

所述第三层体(13)形成有第二加强凹坑(72)和/或至少一个第三减重孔(53)。

6.根据权利要求1所述的车顶前横梁组件(100)，其特征在于，所述第二梁体(2)形成有依次相连的第一板体(21)、第二板体(22)和第三板体(23)，所述第二板体(22)连接在所述第一板体(21)和所述第三板体(23)间，且所述第一板体(21)、所述第二板体(22)和所述第三板体(23)共同限定出第一槽体结构(20)，所述第一梁体(1)遮挡所述第一槽体结构(20)的敞开端以形所述空腔结构(10)。

7.根据权利要求6所述的车顶前横梁组件(100)，其特征在于，所述第一板体(21)形成有减重缺口(81)和第二凸起(62)，沿所述第一板体(21)的长度方向，所述第二凸起(62)位于所述第一板体(21)的中间位置，且所述第二凸起(62)朝向所述第一槽体结构(20)内部凸起。

8.根据权利要求6所述的车顶前横梁组件(100)，其特征在于，所述第二板体(22)形成有第三凸起(63)，沿所述第二板体(22)的长度方向，所述第三凸起(63)位于所述第二板体(22)的中间位置，且所述第三凸起(63)朝向所述第一槽体结构(20)内部凸起；

所述第三凸起(63)形成有多个第四减重孔(54)和第三加强凹坑(73)，所述第三加强凹坑(73)朝向远离所述第一槽体结构(20)方向凹陷。

9.根据权利要求6所述的车顶前横梁组件(100)，其特征在于，所述第三板体(23)形成有多个第四加强凹坑(74)，多个所述第四加强凹坑(74)沿所述第三板体(23)的长度方向依次排布。

10.一种车辆(200)，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的车顶前横梁组件(100)。