CN220500692U - 一种列车辅助减速装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种列车辅助减速装置，包括基座组件和减速顶组件，所述基座组件包括枕木、螺纹柱和螺母；所述减速顶组件包括两个活塞压杆、两个固定块和两个活塞套管；其中，所述螺纹柱固定连接于所述枕木的一侧；本实用新型通过移动两个固定块带动两个固定耳同时套设在一个螺纹柱上，然后通过转动一个固定耳带动齿环在另一个固定耳的通孔内滑动，用以对两个固定耳之间的角度进行调节，以便使固定块的一侧与铁轨内侧进行贴合，然后通过转动螺母利用螺纹带动齿环插入齿槽内，用以对两个固定耳之间进行锁止，进而可以借用枕木上的螺纹柱完成对装置的安装，无需进行开孔作业，简化了安装方式，且避免了对铁轨强度造成干扰。

Description

一种列车辅助减速装置

技术领域

本实用新型涉及一种减速装置，具体为列车辅助减速装置，属于轨道交通技术领域。

背景技术

列车制动是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行，对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”；为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”，“制动”和“制动装置”俗称为“闸”；施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”；列车制动的技术原理比汽车更复杂，列车比汽车的速度更快，重量更大，汽车轮胎跟地面是橡胶和水泥的摩擦粗糙一些，而列车的车轮跟铁轨是钢和钢的摩擦光滑一些，很明显说明汽车刹车时的摩擦力比列车更大；以上4点证明制动轮胎的话，列车比汽车更难停下来；

减速顶最早由英国人发明，用于在铁路编组站驼峰调速系统中，减速顶调速系统是一个由多台减速顶构成的连续式调速系统，虽然每台减速顶是一个独立的工作单元，但最终的调速效果是依靠每股道减速顶群体的系统能力来实现的，因此，减速顶的养护维修成为编组站的一项重要工作；

传统的列车减速工作通常是采用减速顶辅助列车制动系统对列车进行减速，然而减速顶在进行安装使用时，通常需要在铁轨上开设安装孔，然后在利用螺栓的方式进行固定，安装方式复杂，且打孔安装会对铁轨的强度造成破坏，为此，提出一种列车辅助减速装置。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种列车辅助减速装置，以解决或缓解现有技术中存在的技术问题，至少提供有益的选择。

本实用新型实施例的技术方案是这样实现的：一种列车辅助减速装置，包括基座组件和减速顶组件，所述基座组件包括枕木、螺纹柱和螺母；

所述减速顶组件包括两个活塞压杆、两个固定块和两个活塞套管；

其中，所述螺纹柱固定连接于所述枕木的一侧，所述螺母螺纹连接于所述螺纹柱的外侧壁顶部，两个所述活塞套管对称设于所述枕木的两侧，两个所述活塞压杆分别滑动连接于两个所述活塞套管的内侧壁，两个所述固定块分别固定连接于两个所述活塞套管的外侧壁，两个所述固定块相邻的一侧设有调节机构，两个所述活塞套管的外侧壁中部设有调压蓄能机构；

所述调节机构包括两个固定耳、通孔、齿槽和齿环；

其中，两个所述固定耳分别固定连接于两个所述固定块相邻的一侧，所述通孔分别开设于两个所述固定耳的上表面，所述齿槽开设于一个所述固定耳的上表面，所述齿环固定连接于另一个所述固定耳的底部，所述齿环的外侧壁与所述齿槽的内侧壁滑动连接，所述螺纹柱的外侧壁与所述通孔的内侧壁滑动连接。

进一步优选的，所述调压蓄能机构包括两个调压管、输油管、两个调压螺杆和两个密封板；

其中，两个所述调压管分别固定连接于两个所述活塞套管的外侧壁中部。

进一步优选的，两个所述活塞套管的内侧壁底部均开设有导流腔，所述导流腔与所述调压管连通。

进一步优选的，所述输油管的两端分别连通于两个所述调压管的顶部，两个所述调压螺杆分别螺纹连接于两个所述调压管的底部，两个所述密封板分别固定连接于两个所述调压螺杆的顶部，所述密封板的外侧壁与所述调压管的内侧壁滑动连接。

进一步优选的，所述枕木的内侧壁开设有油腔，所述油腔与所述导流腔连通。

进一步优选的，两个所述活塞套管的内侧壁底部固定连接有两个弹簧，两个所述弹簧的顶部分别固定连接于两个所述活塞压杆的底部。

进一步优选的，两个所述活塞套管的外侧壁底部均固定连接有加强座。

进一步优选的，两个所述固定块的内侧壁均螺纹连接有螺纹杆，所述螺纹杆的顶部贯穿固定块的内侧壁且固定连接有顶块。

本实用新型实施例由于采用以上技术方案，其具有以下优点：

一、本实用新型通过移动两个固定块带动两个固定耳同时套设在一个螺纹柱上，然后通过转动一个固定耳带动齿环在另一个固定耳的通孔内滑动，用以对两个固定耳之间的角度进行调节，以便使固定块的一侧与铁轨内侧进行贴合，然后通过转动螺母利用螺纹带动齿环插入齿槽内，用以对两个固定耳之间进行锁止，进而可以借用枕木上的螺纹柱完成对装置的安装，无需进行开孔作业，简化了安装方式，且避免了对铁轨强度造成干扰。

二、本实用新型通过利用一个活塞压杆在力的作用下滑入活塞套管内，对其内部的液压油进行挤压，然后利用调压蓄能机构将液压油注入另一个活塞套管内进行蓄能，用以提高另一个活塞套管内活塞压杆的承压性能，以便提高另一个活塞压杆对列车的辅助减速效果。

上述概述仅仅是为了说明书的目的，并不意图以任何方式进行限制。除上述描述的示意性的方面、实施方式和特征之外，通过参考附图和以下的详细描述，本实用新型进一步的方面、实施方式和特征将会是容易明白的。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的安装结构图；

图2为本实用新型的结构示意图；

图3为本实用新型图2的剖视结构示意图；

图4为本实用新型固定耳的轴侧结构示意图；

图5为本实用新型活塞套管的剖视结构示意图；

图6为本实用新型图2的仰视结构示意图。

附图标记：1、基座组件；2、减速顶组件；3、调节机构；4、调压蓄能机构；101、枕木；102、螺纹柱；103、螺母；201、活塞压杆；202、固定块；203、活塞套管；301、固定耳；302、通孔；303、齿槽；304、齿环；401、调压管；402、输油管；403、调压螺杆；404、密封板；41、导流腔；42、加强座；43、弹簧；44、油腔；45、螺纹杆；46、顶块。

具体实施方式

在下文中，仅简单地描述了某些示例性实施例。正如本领域技术人员可认识到的那样，在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，可通过各种不同方式修改所描述的实施例。因此，附图和描述被认为本质上是示例性的而非限制性的。

下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

如图1-6所示，本实用新型实施例提供了一种列车辅助减速装置，包括基座组件1和减速顶组件2，基座组件1包括枕木101、螺纹柱102和螺母103；

减速顶组件2包括两个活塞压杆201、两个固定块202和两个活塞套管203；

其中，螺纹柱102固定连接于枕木101的一侧，螺母103螺纹连接于螺纹柱102的外侧壁顶部，两个活塞套管203对称设于枕木101的两侧，两个活塞压杆201分别滑动连接于两个活塞套管203的内侧壁，两个固定块202分别固定连接于两个活塞套管203的外侧壁，两个固定块202相邻的一侧设有调节机构3，两个活塞套管203的外侧壁中部设有调压蓄能机构4；

调节机构3包括两个固定耳301、通孔302、齿槽303和齿环304；

其中，两个固定耳301分别固定连接于两个固定块202相邻的一侧，通孔302分别开设于两个固定耳301的上表面，齿槽303开设于一个固定耳301的上表面，齿环304固定连接于另一个固定耳301的底部，齿环304的外侧壁与齿槽303的内侧壁滑动连接，螺纹柱102的外侧壁与通孔302的内侧壁滑动连接。

在一个实施例中，调压蓄能机构4包括两个调压管401、输油管402、两个调压螺杆403和两个密封板404；

其中，两个调压管401分别固定连接于两个活塞套管203的外侧壁中部，两个活塞套管203的内侧壁底部均开设有导流腔41，导流腔41与调压管401连通，枕木101的内侧壁开设有油腔44，油腔44与导流腔41连通；通过活塞压杆201在压力的作用下带动弹簧43进行压缩并对活塞套管203内的液压油进行挤压，使液压油在压力的作用下通过导流腔41流入调压管401内，然后通过输油管402利用另一个调压管401和另一个活塞套管203内的导流腔41将液压油导入另一个活塞套管203的油腔44内进行蓄能。

在一个实施例中，输油管402的两端分别连通于两个调压管401的顶部，两个调压螺杆403分别螺纹连接于两个调压管401的底部，两个密封板404分别固定连接于两个调压螺杆403的顶部，密封板404的外侧壁与调压管401的内侧壁滑动连接；通过转动调压螺杆403利用螺纹带动密封板404在调压管401内滑动，以便根据实际需求对两个活塞套管203内的油压进行调节。

在一个实施例中，两个活塞套管203的内侧壁底部固定连接有两个弹簧43，两个弹簧43的顶部分别固定连接于两个活塞压杆201的底部，两个活塞套管203的外侧壁底部均固定连接有加强座42；通过被压缩的弹簧43带动活塞压杆201进行复位，以便连续进行使用，通过设置的加强座42用于提高活塞套管203外侧壁底部的承压性能，保证了装置的使用寿命。

在一个实施例中，两个固定块202的内侧壁均螺纹连接有螺纹杆45，螺纹杆45的顶部贯穿固定块202的内侧壁且固定连接有顶块46；通过转动螺纹杆45利用螺纹带动顶块46对铁轨的内侧壁顶部进行挤压，以便为两个活塞套管203的一侧提供了向下的推力，保证了对装置的固定效果。

本实用新型在工作时：通过移动两个固定块202将两个固定耳301套设于一个螺纹柱102上，然后通过移动固定块202的带动一个固定耳301的齿环304在另一个固定耳301的通孔302内滑动，用以对两个固定耳301之间的角度进行调节，以便固定块202的一侧可以与铁轨进行充分贴合，当角度调节完成后，通过转动螺母103利用螺纹对固定耳301的顶部进行挤压，使齿环304滑入齿槽303的内部对两个固定耳301之间的角度进行锁止，然后通过继续转动螺母103对两个固定耳301进行固定，从而初步完成了对装置的固定操作，然后通过转动螺纹杆45利用螺纹带动顶块46对铁轨的内侧壁顶部进行挤压，以便为两个活塞套管203的一侧提供了向下的推力，保证了对装置的固定效果，然后通过转动调压螺杆403利用螺纹带动密封板404在调压管401内滑动，以便根据实际需求对两个活塞套管203内的油压进行调节，当列车行驶至第一个活塞压杆201处时，通过活塞压杆201在压力的作用下带动弹簧43进行压缩并对活塞套管203内的液压油进行挤压，使液压油在压力的作用下通过导流腔41流入调压管401内，然后通过输油管402利用另一个调压管401和另一个活塞套管203内的导流腔41将液压油导入另一个活塞套管203的油腔44内进行蓄能，用以提高导流腔41内液压油的油量及油压，增加了另一个活塞压杆201承压性能，以便利用承压性能递进增加的方式提高对列车的辅助减速效果，当活塞压杆201失去压力后，通过被压缩的弹簧43带动活塞压杆201进行复位，以便连续进行使用，通过设置的加强座42用于提高活塞套管203外侧壁底部的承压性能，保证了装置的使用寿命。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到其各种变化或替换，这些都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种列车辅助减速装置，包括基座组件(1)和减速顶组件(2)，其特征在于：所述基座组件(1)包括枕木(101)、螺纹柱(102)和螺母(103)；

所述减速顶组件(2)包括两个活塞压杆(201)、两个固定块(202)和两个活塞套管(203)；

其中，所述螺纹柱(102)固定连接于所述枕木(101)的一侧，所述螺母(103)螺纹连接于所述螺纹柱(102)的外侧壁顶部，两个所述活塞套管(203)对称设于所述枕木(101)的两侧，两个所述活塞压杆(201)分别滑动连接于两个所述活塞套管(203)的内侧壁，两个所述固定块(202)分别固定连接于两个所述活塞套管(203)的外侧壁，两个所述固定块(202)相邻的一侧设有调节机构(3)，两个所述活塞套管(203)的外侧壁中部设有调压蓄能机构(4)；

所述调节机构(3)包括两个固定耳(301)、通孔(302)、齿槽(303)和齿环(304)；

其中，两个所述固定耳(301)分别固定连接于两个所述固定块(202)相邻的一侧，所述通孔(302)分别开设于两个所述固定耳(301)的上表面，所述齿槽(303)开设于一个所述固定耳(301)的上表面，所述齿环(304)固定连接于另一个所述固定耳(301)的底部，所述齿环(304)的外侧壁与所述齿槽(303)的内侧壁滑动连接，所述螺纹柱(102)的外侧壁与所述通孔(302)的内侧壁滑动连接。

2.根据权利要求1所述的列车辅助减速装置，其特征在于：所述调压蓄能机构(4)包括两个调压管(401)、输油管(402)、两个调压螺杆(403)和两个密封板(404)；

其中，两个所述调压管(401)分别固定连接于两个所述活塞套管(203)的外侧壁中部。

3.根据权利要求2所述的列车辅助减速装置，其特征在于：两个所述活塞套管(203)的内侧壁底部均开设有导流腔(41)，所述导流腔(41)与所述调压管(401)连通。

4.根据权利要求2所述的列车辅助减速装置，其特征在于：所述输油管(402)的两端分别连通于两个所述调压管(401)的顶部，两个所述调压螺杆(403)分别螺纹连接于两个所述调压管(401)的底部，两个所述密封板(404)分别固定连接于两个所述调压螺杆(403)的顶部，所述密封板(404)的外侧壁与所述调压管(401)的内侧壁滑动连接。

5.根据权利要求3所述的列车辅助减速装置，其特征在于：所述枕木(101)的内侧壁开设有油腔(44)，所述油腔(44)与所述导流腔(41)连通。

6.根据权利要求1所述的列车辅助减速装置，其特征在于：两个所述活塞套管(203)的内侧壁底部固定连接有两个弹簧(43)，两个所述弹簧(43)的顶部分别固定连接于两个所述活塞压杆(201)的底部。

7.根据权利要求1所述的列车辅助减速装置，其特征在于：两个所述活塞套管(203)的外侧壁底部均固定连接有加强座(42)。

8.根据权利要求1所述的列车辅助减速装置，其特征在于：两个所述固定块(202)的内侧壁均螺纹连接有螺纹杆(45)，所述螺纹杆(45)的顶部贯穿固定块(202)的内侧壁且固定连接有顶块(46)。