CN204055824U - 一种升降式整体梁停车防溜装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供的一种升降式整体梁停车防溜装置，包括支撑梁、安装在支撑梁上双作用油缸，该双作用油缸的左右端部各固定连接一左支撑座、一右支撑座，左支撑座和右支撑座的顶面各固定一左制动轨和一右制动轨，左支撑座和右支撑座分别通过左摇杆、右摇杆与固定在支撑梁的左右两端的左固定座、右固定座联接；左摇杆的两端分别通过右销轴与右支撑座、右固定座活动联接；右摇杆的两端分别通过左销轴与左支撑座、左固定座活动联接。该停车防溜装置防溜性能可靠、阻力小，制动和缓解时间缩短、设计合理、结构简单，使用和维修方便、安装简单。

Description

一种升降式整体梁停车防溜装置

技术领域

本实用新型涉及一种升降式整体梁停车防溜装置。

背景技术

我国目前驼峰调车场尾部停车器防溜装置，从使用效果来看，存在一些不足。液压弹簧型和电动弹簧型执行机构，由于制动或缓解需要弹簧作用，弹簧使用疲劳后执行机构的性能下降，造成执行机构缓解不彻底，降低了停车器防溜器的防溜能力和可靠性。

全液压型执行机构制动和缓解靠液压油缸的作用，执行机构端部的移动为滑动摩擦，摩擦阻力大，制动和缓解时间长，同时执行机构的制动和缓解定位不可靠，车辆通过或制动时会产生附加阻力或造成车轮偏磨现象，而且该结构复杂，安装和维修不方便，使用成本高。

这两种执行机构共同的不足之处是：制动和缓解时执行机构的限高（执行机构距轨面的最高距离）基本保持不变，缓解时，对通过列车有时会产生超限的可能，影响行车安全；同时制动限高比较低，制动能高比较低，防溜能力显得有些不足。

实用新型内容

本实用新型的目的一是解决我国目前驼峰调车场尾部停车器防溜装置所存在的执行机构端部的移动为滑动摩擦，致使摩擦阻力大，制动和缓解时间长的缺陷；

目的二是克服现有的停车器防溜装置的限高基本固定不变导致缓解时对通过列车产生超限可能及制动时限高较低而导致的制动能高较低的缺陷。

目的三是克服现有的停车器防溜装置存在的制动和缓解定位不可靠，导致车辆通过或制动时会产生附加阻力或造成车轮偏磨现象，而且该结构复杂，安装和维修不方便，使用成本高。

目的四是克服现有的停车器防溜装置无整体梁结构中执行机构对基本轨的受力不均。

本实用新型的具体解决方案是：

 一种升降式整体梁停车防溜装置，包括支撑梁（21）、安装在支撑梁（21）上双作用油缸（14），该双作用油缸（14）的左右端部各固定连接一左支撑座（13a）、一右支撑座（13b），左支撑座（13a）和右支撑座（13b）的顶面各固定一左制动轨（12a）和一右制动轨（12b），其特征在于：所述左支撑座（13a）和右支撑座（13b）分别通过左摇杆（10a）、右摇杆（10b）与固定在支撑梁（21）的左右两端的左固定座（22a）、右固定座（22b）联接；

左摇杆（10a）的两端分别通过右销轴（11）与右支撑座（13b）、右固定座（22b）活动联接；

右摇杆（10b）的两端分别通过左销轴（9）与左支撑座（13a）、左固定座（22a）活动联接。

所述支撑梁（21）的顶面设置有分别置于所述左支撑座（13a）和右支撑座（13b）的内侧下方的左限位挡块（16a）和右限位挡块（16b）；

所述左支撑座（13a）和右支撑座（13b）的内端下部均设置有一向下延伸且与所述左限位挡块（16a）和右限位挡块（16b）的顶部内侧接触的凸出部（23、24），与所述左限位挡块（16a）和右限位挡块（16b）配合以限制该停车防溜装置的制动位的限高及左制动轨（12a）和右制动轨（12b）的原始制动工作位的开档尺寸；

所述支撑梁（21）的顶面上设置有置于左限位挡块（16a）和右限位挡块（16b）的内侧的左支撑块（17a）和右支撑块（17b）；

所述左支撑块（17a）和右支撑块（17b）的外侧面分别触压在所述左限位挡块（16a）和右限位挡块（16b）的内侧面上，用以限制左制动轨（12a）和右制动轨（12b）的移动范围。

 支撑梁（21）为整体式托梁。

 每台升降式整体梁停车防溜装置由4到6根平行的支撑梁（21）组成。

 支撑梁（21）的两端设置有压铁（1）、斜垫板（2）、调整板（3）、上绝缘板（4）、下绝缘套（5）、防松槽铁（6）和螺栓（7）；该支撑梁（21）利用螺栓（7）依次通过压铁（1）、斜垫板（2）、调整板（3）、上绝缘板（4）、下绝缘套（5）、防松槽铁（6）固定在基本轨（8）上，且所述压铁（1）、斜垫板（2）、调整板（3）、绝缘板（4）自上而下紧压在基本轨（8）的顶面，所述下绝缘套（5）、防松槽铁（6）自下而上压紧在基本轨（8）的底面。

 双作用油缸（14）为双作用单杆串联油缸，包括缸体Ⅰ（25），与缸体Ⅰ（25）一端串联的缸体Ⅱ（26），设置在缸体Ⅰ（25）内部的活塞杆（27）、活塞（28）和导向套（29），活塞（28）置于缸体Ⅰ（25）内且另一端与活塞杆（27）联接，导向套（29）置于缸体Ⅰ（25）一端，活塞杆（27）一端穿过该导向套（29）与设置在缸体Ⅱ（26）内的柱塞杆（30）的内端联接，缸体Ⅰ（25）与活塞（28）之间、活塞杆（29）与导向套（29）之间、缸体Ⅱ（26）与柱塞杆（30）之间设置有密封构件，活塞杆（27）与活塞（28）为一体结构；缸体Ⅰ（25）与活塞（28）之间、活塞杆（27）与导向套（29）之间、缸体Ⅱ（26）柱塞杆（30）之间设置了由PTEF+BRONZE制成的耐磨环Ⅰ（31）、耐磨环Ⅱ（32）和耐磨环Ⅲ（33）；

所述活塞（28）是一个，所述耐磨环Ⅰ（31）是两个，分别设置在活塞（28）的内外端部，其间的活塞（28）外与缸体Ⅰ（25）内壁之间设置有油封Ⅰ（34）；

耐磨环Ⅱ（32）是两个，分别设置在导向套（29）的内外端部，其间的导向套（29）内壁与活塞杆（27）之间设置有油封Ⅱ（35）；

耐磨环Ⅲ（33）是两个，沿轴向设置在柱塞杆（30）内端部，其间的柱塞杆（30）外与缸体Ⅱ（26）内壁之间设置有油封Ⅲ（36）；

油封Ⅰ（34）、油封Ⅱ（35）和油封Ⅲ（36）均是两个，沿轴向设置；

所述活塞（28）与缸体Ⅰ（25）的端盖（37）之间的缸壁上开设有油孔Ⅰ（38），与由端盖（37）、活塞（28）及置于端盖（37）与活塞（28）之间的缸体Ⅰ（25）的部分缸体围成的端部工作油腔（39）相通；

所述柱塞杆（30）的内端端部与导向套（29）之间的缸体Ⅱ（26）的缸体壁上开设有油孔Ⅲ（40），与由柱塞杆（30）、导向套（29）及所述缸体壁围成的右工作油腔（41）相通；

所述活塞（28）与导向套（29）之间的缸体Ⅰ（25）的缸壁上开设有油孔Ⅱ（42），与由置于活塞（28）与导向套（29）之间的缸体Ⅰ（25）的另一部分缸体围成的左工作油腔（43）相通；

柱塞杆（30）的截面面积至少是活塞杆（27）的截面面积的2倍；

缸体Ⅱ（26）的长度至少为柱塞杆（30）的直径尺寸的1倍；

活塞杆（27）与柱塞杆（30）之间采用定心刚性联接。

本实用新型的有益效果是：

该升降式整体梁停车防溜装置主要优点如下：

（1）制动和缓解都靠液压油缸14的作用，防溜性能稳定可靠：

执行机构采用本公司专用油缸14实现升降式整体梁停车防溜装置的制动和缓解，油缸14制动和缓解性能可靠，满足了停车器对车辆的防溜需要和可靠性。

（2）制动和缓解设有限位机构对中可靠：

升降式整体梁停车防溜装置制动和缓解时，在整体梁21上设有限位挡块16和支撑块17，执行机构对中可靠，车辆通过时不会出现蹭轮现象。

（3）执行件移动为滚动摩擦，阻力小，制动和缓解时间缩短：

执行机构的移动靠支撑座13与连杆10之间的销轴9转动移动，摩擦阻力小，动作灵活可靠，制动和缓解时间大大缩短。

（4）设计合理，结构简单，使用和维修方便：

升降式整体梁停车防溜装置执行机构采用整体梁21、制动轨12、支撑座13、油缸14组合结构，消除了轴向的受力变形，动作灵活，机械强度高、安全系数大，缓解彻底，车列进行调车作业，不会碰撞和干涉，主要部件寿命期超过一个大修周期。

（5）安装简单、维修方便：

升降式整体梁停车防溜装置直接卡装在基本轨8上，安装方便快捷，安装时只需封锁该股道，对邻线作业无干扰，维护简单、方便。

以下将结合附图对本实用新型做进一步详细说明。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图2是图1中的I部放大示意图。

图3为双作用单杆串联油缸的结构示意图。

图4为图3的A-A剖视图。

附图标记说明：1、压铁；2、斜垫板；3、调整板；4、绝缘板；5、绝缘套；6、防松槽铁；7、螺栓；8、基本轨；9、销轴；10、摇杆；11、主销轴；12、制动轨；13、支撑座；14、油缸；15、行程开关；16、限位挡块；17-支撑块；18-油管限位槽；19、缓解油管；20、制动油管；21、整体梁；22、固定座；23、24，凸出部；25、缸体Ⅰ；26、缸体Ⅱ；27、活塞杆；28、活塞；29、导向套；30、柱塞杆；31、耐磨环Ⅰ；32、耐磨环Ⅱ；33、耐磨环Ⅲ；34、油封Ⅰ；35、油封Ⅱ；36、油封Ⅲ；37、端盖；38、油孔Ⅰ；39、端部工作油腔；40、油孔Ⅲ；41、右工作油腔；42、油孔Ⅱ；43、左工作油腔；44、半环；45、法兰。

具体实施方式

本实施例提供了一种图1所示的升降式整体梁停车防溜装置，除安装在支撑梁21上的双作用油缸14外，左右零部件皆以基本线路中心对称，零部件主要包括固定在双作用油缸左右端部的一左支撑座13a、一右支撑座13b，左支撑座13a和右支撑座13b的顶面各固定一左制动轨12a和一右制动轨12b，且该左支撑座13a和右支撑座13b分别通过左摇杆10a、右摇杆10b与固定在支撑梁21的左右两端的左固定座22a、右固定座22b联接；

其中，左摇杆10a的两端分别通过右销轴11与右支撑座13b、右固定座22b活动联接；右摇杆10b的两端分别通过左销轴9与左支撑座13a、左固定座22a活动联接。左支撑座13a和右支撑座13b外端通过螺栓与左制动轨12a和右制动轨12b连接；左支撑座13a和右支撑座13b内端通过螺栓与双作用油缸14连接；双作用油缸14的进出油口分别与安装在支撑梁21上的制动油管20、缓解油管19连接。

该技术方案采用双摇杆五杆机构原理，实现了对车辆减速停车和车辆防溜功能。

油缸14采用双作用单杆串联油缸，如图3、4所示，包括缸体Ⅰ25，与缸体Ⅰ25一端串联的缸体Ⅱ26，设置在缸体Ⅰ25内部的活塞杆27、活塞28和导向套29，活塞28置于缸体Ⅰ25内且另一端与活塞杆27联接，导向套29置于缸体Ⅰ25一端，活塞杆27一端穿过该导向套29与设置在缸体Ⅱ26内的柱塞杆30的内端联接，缸体Ⅰ25与活塞28之间、活塞杆29与导向套29之间、缸体Ⅱ26与柱塞杆30之间设置有密封构件，活塞杆27与活塞28为一体结构；缸体Ⅰ25与活塞28之间、活塞杆27与导向套29之间、缸体Ⅱ26柱塞杆30之间设置了由PTEF+BRONZE制成的耐磨环Ⅰ31、耐磨环Ⅱ32和耐磨环Ⅲ33；活塞28是一个，所述耐磨环Ⅰ31是两个，分别设置在活塞28的内外端部，其间的活塞28外与缸体Ⅰ25内壁之间设置有油封Ⅰ34。

耐磨环Ⅱ32是两个，分别设置在导向套29的内外端部，其间的导向套29内壁与活塞杆27之间设置有油封Ⅱ35；耐磨环Ⅲ33是两个，沿轴向设置在柱塞杆30内端部，其间的柱塞杆30外与缸体Ⅱ26内壁之间设置有油封Ⅲ36；油封Ⅰ34、油封Ⅱ35和油封Ⅲ36均是两个，沿轴向设置；活塞28与缸体Ⅰ25的端盖37之间的缸壁上开设有油孔Ⅰ38，与由端盖37、活塞28及置于端盖37与活塞28之间的缸体Ⅰ25的部分缸体围成的端部工作油腔39相通；柱塞杆30的内端端部与导向套29之间的缸体Ⅱ26的缸体壁上开设有油孔Ⅲ40，与由柱塞杆30、导向套29及所述缸体壁围成的右工作油腔41相通；活塞28与导向套29之间的缸体Ⅰ25的缸壁上开设有油孔Ⅱ42，与由置于活塞28与导向套29之间的缸体Ⅰ25的另一部分缸体围成的左工作油腔43相通；柱塞杆30的截面面积至少是活塞杆27的截面面积的2倍；缸体Ⅱ26的长度至少为柱塞杆30的直径尺寸的1倍；活塞杆27与柱塞杆30之间采用定心刚性联接。柱塞杆30外端部通过扣合在其外周壁上的半环44固定联接一法兰45，做为预联接结构。缸体Ⅰ25、缸体Ⅱ26采用冷拔无缝钢管与前后法兰焊接在一起。

此油缸的柱塞杆受力合理、刚性好，具有能在抗偏心受载、抗冲击载荷及弯矩大的复杂工况下稳定工作等优点。

支撑梁21采用整体梁结构即整体式托梁，提高了执行机构的强度，解决了无整体梁结构中执行机构对基本轨受力状况，使基本轨受力合理。

支撑梁21的顶面设置有分别置于左支撑座13a和右支撑座13b的内侧下方的左限位挡块16a和右限位挡块16b；左支撑座13a和右支撑座13b的内端下部均设置有一向下延伸且与所述左限位挡块16a和右限位挡块16b的顶部内侧接触的凸出部23、24，与左限位挡块16a和右限位挡块16b配合以限制该停车防溜装置的制动位的限高及左制动轨12a和右制动轨12b的原始制动工作位的开档尺寸；同时还在支撑梁21的顶面上设置有置于左限位挡块16a和右限位挡块16b的内侧的左支撑块17a和右支撑块17b；左支撑块17a和右支撑块17b的外侧面分别触压在所述左限位挡块16a和右限位挡块16b的内侧面上，用以限制左制动轨12a和右制动轨12b的移动范围，满足了缓解位限高及缓解时左制动轨12a和右制动轨12b缓解开档尺寸。左限位挡块16a和右限位挡块16b和左支撑块17a和右支撑块17b的设置使得该装置制动和缓解时，执行机构定位准确、对中可靠，车辆通过时不会出现蹭轮现象。

如图2所示，支撑梁21的两端设置有压铁1、斜垫板2、调整板3、上绝缘板4、下绝缘套5、防松槽铁6和螺栓7；该支撑梁21利用螺栓7依次通过压铁1、斜垫板2、调整板3、上绝缘板4、下绝缘套5、防松槽铁6固定在基本轨8上，且所述压铁1、斜垫板2、调整板3、绝缘板4自上而下紧压在基本轨8的顶面，所述下绝缘套5、防松槽铁6自下而上压紧在基本轨8的底面。每台升降式整体梁停车防溜装置由4到6根平行的支撑梁21组成。

本实用新型的工作原理：在动作时，执行机构两端的移动方式即左支撑座13a和右支撑座13b分别通过左摇杆10a、右摇杆10b与固定在支撑梁21的左右两端的左固定座22a、右固定座22b通过销轴活动联接，其移动方式为滚动，从而克服了背景技术中的装置移动方式为滑动的缺点，进而减小了摩擦阻力，缩短了制动和缓解时间。

并且本防溜装置制动时执行机构的限高高（制动时，左支撑座13a和右支撑座13b在双作用油缸14的推力作用下向外移动，带动与之转动联接的左摇杆10a、右摇杆10b分别以左固定座22a、右固定座22b为支点向外转动，同时使得左支撑座13a和右支撑座13b的高度抬升所致），防溜器的制动能高大，防溜效果好；缓解时，执行机构的限高低（左支撑座13a和右支撑座13b在双作用油缸14的拉力作用下向内移动，带动与之转动联接的左摇杆10a、右摇杆10b分别以左固定座22a、右固定座22b为支点向内转动，从而使得左支撑座13a和右支撑座13b的高度下降所致），可以完全保证通过车辆的行车安全，克服了现有的缓解时，对通过列车有时会产生超限的可能，影响行车安全。

左支撑座13a和右支撑座13b通过设置在支撑梁21上的左限位挡块16a和右限位挡块16b接触，限制了制动位的限高及左制动轨12a和右制动轨12b原始制动工作位的开档尺寸；同时还在支撑梁21上设有左支撑块17a和右支撑块17b限制了执行机构的移动范围，满足了缓解位限高及缓解时左制动轨12a和右制动轨12b缓解开档尺寸。左限位挡块16a和右限位挡块16b和左支撑块17a和右支撑块17b的设置使得该装置制动和缓解时，执行机构定位准确、对中可靠，车辆通过时不会出现蹭轮现象。

该装置托梁21的两端设置有压铁1、斜垫板2、调整板3、绝缘板4、绝缘套5、防松槽铁6和螺栓7；托梁21利用螺栓7依次通压铁1、斜垫板2、调整板3、绝缘板4、绝缘套5、防松槽铁6固定在基本轨8上。由于整个装置全部采用螺栓连接固定，使得整个装置的安装、拆卸方便。安装时只需封锁该股道，对邻线作业无干扰。

该装置还设置有通过油管限位槽18安装在支撑梁21上的制动油管20和缓解油管19接入双作用油缸14。控制接入双作用油缸14的液压油流向，从而控制执行机构的伸缩。安装在双作用油缸14上的行程开关15，用于触发制动或缓解信号。

本实用新型专用于标注轨距1435                                                mm，基本轨8轨型为50kg/m或43kg/m的驼峰编组站，执行机构直接安装在线路的基本轨8上，不需要安装基础，一般按3-5节设置，根据需要可以增减节数。

本实用新型的工作过程及方式：

本实用新型执行机构具有对车辆停车减速和对车辆防溜作用，各工作位的实现过程分别叙述如下：

对车辆停车减速作用的实现过程：

车辆未进入停车减速区，控制台对停车防溜器发出制动指令，停车防溜器液压系统启动，对制动油管20进行输油增压。当制动油管20来液压油时，液压油进入油缸14的制动腔，液压油推动油缸14的活塞杆向外移动，使由摇杆10、支撑座13、油缸14组成的连杆机构绕整体梁21上的固定座22和摇杆10的销轴9旋转，使两端支撑座13下部外侧端面与整体梁21上的限位挡块16接触。致使与支撑座13连接一起的制动轨12升起，制动轨12两端面之间的距离大于车轮内侧距，同时制动轨12上升到制动限高高度。此时油缸上的行程开关15通过压杆的作用输出一个制动信号，表示该机构处于制动状态。执行机构对准备溜入的车辆进行减速实施停车减速作用。

当车辆减速到所需速度时，控制台对停车防溜器发出缓解指令，停车防溜器液压系统启动，对缓解油管19进行输油增压。当缓解油管19来液压油时，液压油进入油缸14的缓解腔，液压油推动油缸14的活塞杆向内移动，使由摇杆10、支撑座13、油缸14组成的连杆机构绕整体梁21上的固定座22和摇杆10的销轴9旋转，使两端支撑座13下部端面与整体梁21上的支撑块17接触。致使与支撑座13连接一起的制动轨12落下，制动轨12两端面之间的距离小于车轮内侧距，同时制动轨12下降到缓解限高高度。此时油缸14上的行程开关15通过压杆的作用输出一个缓解信号，表示该机构处于缓解状态。执行机构失去对车辆的作用，车辆可以从执行机构上通过。

对车辆防溜作用的实现过程：

车辆已进入停车减速区停车，控制台对停车防溜器发出制动指令，停车防溜器液压系统启动，对制动油管20进行输油增压。当制动油管20来液压油时，液压油进入油缸14的制动腔，液压油推动油缸14的活塞杆向外移动，使由摇杆10、支撑座13、油缸14组成的连杆机构绕整体梁21上的固定座22和摇杆10的销轴9旋转，使两端支撑座13下部外侧端面与整体梁21上的限位挡块16接触。致使与支撑座13连接一起的制动轨12升起，制动轨12两端面之间的距离大于车轮内侧距，同时制动轨12上升到制动限高高度。此时油缸上的行程开关15通过压杆的作用输出一个制动信号，表示该机构处于制动状态。执行机构对已经溜入停车的车辆实施防溜作用。

当车辆要启动发车时，控制台对停车防溜器发出缓解指令，停车防溜器液压系统启动，对缓解油管19进行输油增压。当缓解油管19来液压油时，液压油进入油缸14的缓解腔，液压油推动油缸14的活塞杆向内移动，使由摇杆10、支撑座13、油缸14组成的连杆机构绕整体梁21上的固定座22和摇杆10的销轴9旋转，使两端支撑座13下部端面与整体梁21上的支撑块17接触。致使与支撑座13连接一起的制动轨12落下，制动轨12两端面之间的距离小于车轮内侧距，同时制动轨12下降到缓解限高高度。此时油缸14上的行程开关15通过压杆的作用输出一个缓解信号，表示该机构处于缓解状态。执行机构失去对车辆的作用，车辆可以从执行机构上通过。

在液压系统控制下，油缸14重复制动和缓解两个工作状态，带动执行机构做升起（制动状态）和下降（缓解状态）动作。执行机构升起时，执行机构可以对已经溜入的车辆实施防溜作用，可以对准备溜入的车辆进行减速实施停车作用。故本升降式整体梁停车防溜装置既可以当停车器使用，又可以当防溜器使用。

Claims (6)

1.一种升降式整体梁停车防溜装置，包括支撑梁（21）、安装在支撑梁（21）上双作用油缸（14），该双作用油缸（14）的左右端部各固定连接一左支撑座（13a）、一右支撑座（13b），左支撑座（13a）和右支撑座（13b）的顶面各固定一左制动轨（12a）和一右制动轨（12b），其特征在于：所述左支撑座（13a）和右支撑座（13b）分别通过左摇杆（10a）、右摇杆（10b）与固定在支撑梁（21）的左右两端的左固定座（22a）、右固定座（22b）联接；

左摇杆（10a）的两端分别通过右销轴（11）与右支撑座（13b）、右固定座（22b）活动联接；

右摇杆（10b）的两端分别通过左销轴（9）与左支撑座（13a）、左固定座（22a）活动联接。

2.如权利要求1所述的升降式整体梁停车防溜装置，其特征在于：所述支撑梁（21）的顶面设置有分别置于所述左支撑座（13a）和右支撑座（13b）的内侧下方的左限位挡块（16a）和右限位挡块（16b）；

所述左支撑座（13a）和右支撑座（13b）的内端下部均设置有一向下延伸且与所述左限位挡块（16a）和右限位挡块（16b）的顶部内侧接触的凸出部（23、24），与所述左限位挡块（16a）和右限位挡块（16b）配合以限制该停车防溜装置的制动位的限高及左制动轨（12a）和右制动轨（12b）的原始制动工作位的开档尺寸；

所述支撑梁（21）的顶面上设置有置于左限位挡块（16a）和右限位挡块（16b）的内侧的左支撑块（17a）和右支撑块（17b）；

所述左支撑块（17a）和右支撑块（17b）的外侧面分别触压在所述左限位挡块（16a）和右限位挡块（16b）的内侧面上，用以限制左制动轨（12a）和右制动轨（12b）的移动范围。

3.如权利要求1或2所述的升降式整体梁停车防溜装置，其特征在于：所述支撑梁（21）为整体式托梁。

4.如权利要求1或2所述的升降式整体梁停车防溜装置，其特征在于：所述每台升降式整体梁停车防溜装置由4到6根平行的支撑梁（21）组成。

5.如权利要求1或2所述的升降式整体梁停车防溜装置，其特征在于：所述支撑梁（21）的两端设置有压铁（1）、斜垫板（2）、调整板（3）、上绝缘板（4）、下绝缘套（5）、防松槽铁（6）和螺栓（7）；该支撑梁（21）利用螺栓（7）依次通过压铁（1）、斜垫板（2）、调整板（3）、上绝缘板（4）、下绝缘套（5）、防松槽铁（6）固定在基本轨（8）上，且所述压铁（1）、斜垫板（2）、调整板（3）、绝缘板（4）自上而下紧压在基本轨（8）的顶面，所述下绝缘套（5）、防松槽铁（6）自下而上压紧在基本轨（8）的底面。

6.如权利要求1或2所述的升降式整体梁停车防溜装置，其特征在于：所述双作用油缸（14）为双作用单杆串联油缸，包括缸体Ⅰ（25），与缸体Ⅰ（25）一端串联的缸体Ⅱ（26），设置在缸体Ⅰ（25）内部的活塞杆（27）、活塞（28）和导向套（29），活塞（28）置于缸体Ⅰ（25）内且另一端与活塞杆（27）联接，导向套（29）置于缸体Ⅰ（25）一端，活塞杆（27）一端穿过该导向套（29）与设置在缸体Ⅱ（26）内的柱塞杆（30）的内端联接，缸体Ⅰ（25）与活塞（28）之间、活塞杆（29）与导向套（29）之间、缸体Ⅱ（26）与柱塞杆（30）之间设置有密封构件，活塞杆（27）与活塞（28）为一体结构；缸体Ⅰ（25）与活塞（28）之间、活塞杆（27）与导向套（29）之间、缸体Ⅱ（26）柱塞杆（30）之间设置了由PTEF+BRONZE制成的耐磨环Ⅰ（31）、耐磨环Ⅱ（32）和耐磨环Ⅲ（33）；

    所述活塞（28）是一个，所述耐磨环Ⅰ（31）是两个，分别设置在活塞（28）的内外端部，其间的活塞（28）外与缸体Ⅰ（25）内壁之间设置有油封Ⅰ（34）；

耐磨环Ⅱ（32）是两个，分别设置在导向套（29）的内外端部，其间的导向套（29）内壁与活塞杆（27）之间设置有油封Ⅱ（35）；

耐磨环Ⅲ（33）是两个，沿轴向设置在柱塞杆（30）内端部，其间的柱塞杆（30）外与缸体Ⅱ（26）内壁之间设置有油封Ⅲ（36）；

油封Ⅰ（34）、油封Ⅱ（35）和油封Ⅲ（36）均是两个，沿轴向设置；

所述活塞（28）与缸体Ⅰ（25）的端盖（37）之间的缸壁上开设有油孔Ⅰ（38），与由端盖（37）、活塞（28）及置于端盖（37）与活塞（28）之间的缸体Ⅰ（25）的部分缸体围成的端部工作油腔（39）相通；

所述柱塞杆（30）的内端端部与导向套（29）之间的缸体Ⅱ（26）的缸体壁上开设有油孔Ⅲ（40），与由柱塞杆（30）、导向套（29）及所述缸体壁围成的右工作油腔（41）相通；

所述活塞（28）与导向套（29）之间的缸体Ⅰ（25）的缸壁上开设有油孔Ⅱ（42），与由置于活塞（28）与导向套（29）之间的缸体Ⅰ（25）的另一部分缸体围成的左工作油腔（43）相通；

柱塞杆（30）的截面面积至少是活塞杆（27）的截面面积的2倍；

缸体Ⅱ（26）的长度至少为柱塞杆（30）的直径尺寸的1倍；

活塞杆（27）与柱塞杆（30）之间采用定心刚性联接。