CN220243367U - 一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车底盘悬架系统技术领域，提出了一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，包括左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和右纵梁两端均焊接有车身套筒，所述左纵梁和右纵梁前端焊接有前横梁，后端焊接有后横梁，所述左纵梁和右纵梁均为变截面内高压管结构。本实用新型通过左纵梁和右纵梁变截面内高压管结构的设置，实现副车架轻量化设计的功能，并通过内高压成型工艺的运用，使得左纵梁和右纵梁在制作时，减少了焊接工序，且可以成形出较传统工艺更加复杂的截面形状，从而大大提高了零件的整体强度和刚度，使其在同等强度和刚度的情况下内高压成形出的零件壁厚更薄，质量更轻，从而有利于设备的推广。

Description

一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架

技术领域

本实用新型涉及汽车底盘悬架系统技术领域，尤其涉及一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架。

背景技术

副车架并非完整的车架，主要作为车身和轮毂之间的连接媒介，作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，有利于提高乘客的乘车体验，因此是悬架系统中的一个重要组成部件，但是现有副车架为了提高自身的支撑刚度，以便于安装更强力的发动机，常常将自身的质量设计的非常大，不利于降低副车架的制造成本。鉴于此，我们提出一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架。

实用新型内容

本实用新型的目的是为了解决现有副车架质量较大，不符合汽车轻量化设计理念的缺点，而提出的一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架。

为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：

一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，包括左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和右纵梁两端均焊接有车身套筒，所述左纵梁和右纵梁前端焊接有前横梁，后端焊接有后横梁，所述后横梁上焊接有与稳定杆连接的稳定杆支架，所述前横梁外侧安装有前悬架前支架，且前悬架前支架上端设有前悬置套筒，所述后横梁中部设有后悬置套筒，且前悬置套筒和后悬置套筒内部均设有用于安装发动机的悬置衬套，所述左纵梁和右纵梁均为变截面内高压管结构。

优选的，所述前横梁横截面设置为弧形。

优选的，所述左纵梁和右纵梁中部均安装有后上控制臂前支架和后上控制臂后支架，所述左纵梁和右纵梁上部且靠近前横梁的一端均安装有前上控制臂前支架和前上控制臂后支架，所述左纵梁和右纵梁上且位于前上控制臂前支架和前上控制臂后支架下方均安装有前下控制臂前支架和前下控制臂后支架，所述前下控制臂前支架和前下控制臂后支架之间安装有前下控制臂加强板。

优选的，所述后横梁为中空设计，且两端均焊接有后横梁加强板，所述后横梁外部对称设置有两个束杆支架，所述左纵梁和右纵梁上均设有用于安装高压线的高压线支架，且高压电与发动机电性连接。

优选的，所述车身套筒中设有与车身铰链连接的安装组件，所述安装组件包括倾斜开设在车身套筒中的导向槽，且导向槽一端与车身套筒内腔连通，所述导向槽内滑动安装有导向杆，所述导向杆一端固定安装有与车身铰链相互抵触的抵触板，所述导向杆一端固定安装有与导向槽固接的限位弹簧，所述车身套筒上端设有限位套环，所述限位套环下部滑动安装有缓冲杆，所述缓冲杆一端设有与抵触板相互抵触的缓冲套环，所述缓冲杆外部缠绕有两端分别与限位套环和缓冲套环固接的缓冲弹簧。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型通过左纵梁和右纵梁变截面内高压管结构的设置，实现副车架轻量化设计的功能，并通过内高压成型工艺的运用，使得左纵梁和右纵梁在制作时，减少了焊接工序，且可以成形出较传统工艺更加复杂的截面形状，从而大大提高了零件的整体强度和刚度，使其在同等强度和刚度的情况下内高压成形出的零件壁厚更薄，质量更轻，从而有利于设备的推广。

2、本实用新型通过抵触板、导向杆和导向槽的配合下，实现车身铰链与车身套筒的安装连接，同时避免了车身套筒与车身铰链之间的摩擦，大大延长了副车架的使用寿命。

附图说明

图1为本实用新型立体结构示意图；

图2为本实用新型仰视结构示意图；

图3为本实用新型车身套筒剖视图；

图4为图3中A区域放大结构示意图；

图5为本实用新型右悬梁结构示意图；

图6为本实用新型CAE仿真刚度分析X向结果图；

图7为本实用新型CAE仿真刚度分析Y向结果图；

图8为本实用新型CAE仿真刚度分析Z向结果图。

图中：1、左纵梁；2、右纵梁；3、前横梁；4、后横梁；5、前悬架前支架；6、前悬置套筒；7、后悬置套筒；8、车身套筒；9、稳定杆支架；10、前上控制臂前支架；11、前上控制臂后支架；12、后上控制臂前支架；13、后上控制臂后支架；14、前下控制臂前支架；15、前下控制臂后支架；16、前下控制臂加强板；17、后横梁加强板；18、束杆支架；19、高压线支架；20、安装组件；201、导向槽；202、导向杆；203、限位弹簧；204、抵触板；205、限位套环；206、缓冲套环；207、缓冲杆；208、缓冲弹簧。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例一

参照图1-图8，一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，包括左纵梁1和右纵梁2，左纵梁1和右纵梁2两端均焊接有车身套筒8，左纵梁1和右纵梁2前端焊接有前横梁3，后端焊接有后横梁4，后横梁4上焊接有与稳定杆连接的稳定杆支架9，前横梁3外侧安装有前悬架前支架5，且前悬架前支架5上端设有前悬置套筒6，后横梁4中部设有后悬置套筒7，且前悬置套筒6和后悬置套筒7内部均设有用于安装发动机的悬置衬套，左纵梁1和右纵梁2均为变截面内高压管结构，装配时，可通过车身套筒8与车身铰链的过盈配合实现副车架与车身之间的连接，接着通过螺栓配合稳定杆支架9实现稳定杆与副车架的之间的连接固定，保证了连接的装配简单性，最后通过设置在前悬置套筒6和后悬置套筒7内部的悬置衬套与支架的配合，将发动机固定在副车架上，便于其驱动轮毂转动，此外如图5所示，左纵梁1和右纵梁2均是通过内高压成形技术制作出的变截面内高压管结构，而内高压成形是一种新兴的成形技术，它是以管材为原始坯料，在管材中加入液体并施加高压，成形出轴线为二维或三维曲线的异形截面空心零件，由于可以成形出异形截面的空心管件，使其减少了焊接工序，且可以成形出较传统工艺更加复杂的截面形状，从而大大提高了零件的整体强度和刚度，使得在同等强度和刚度的情况下内高压成形出的零件壁厚更薄，质量更轻，采用内高压成形的变截面内高压管结构，减少了传统成形工艺中的焊接工序，可以成形出较传统工艺更加复杂的截面形状，大大提高了左纵梁1和右纵梁2的整体强度和刚度，使得左纵梁1和右纵梁2较传统副车架，刚度更强，质量更轻，一定程度上降低装置的制造成本，有利于设备的推广，同时如图6、图7和图8所示，通过CAE仿真手段验证了该结构可以满足刚度的性能要求。

前横梁3横截面设置为弧形，如图2所示，前横梁3的横截面为弧形，弧形结构可以提供较大的支撑面积和承载力，使得压力会被弧度均匀的分散，进一步的提高了副车架的承载能力。

左纵梁1和右纵梁2中部均安装有后上控制臂前支架12和后上控制臂后支架13，左纵梁1和右纵梁2上部且靠近前横梁3的一端均安装有前上控制臂前支架10和前上控制臂后支架11，左纵梁1和右纵梁2上且位于前上控制臂前支架10和前上控制臂后支架11下方均安装有前下控制臂前支架14和前下控制臂后支架15，前下控制臂前支架14和前下控制臂后支架15之间安装有前下控制臂加强板16，装配时，可通过后上控制臂前支架12、前上控制臂前支架10和前下控制臂前支架14等元件的配合下，实现副车架与控制臂的连接，由于控制臂一端与车轮支架连接，进而达到了副车架与轮毂之间的传动连接，此外如图1所示，后上控制臂前支架12、前上控制臂前支架10和前下控制臂前支架14等支架边缘处均设置为翻边结构，在一定程度上增加了副车架的刚度。

后横梁4为中空设计，且两端均焊接有后横梁加强板17，后横梁4外部对称设置有两个束杆支架18，左纵梁1和右纵梁2上均设有用于安装高压线的高压线支架19，且高压电与发动机电性连接，中空设计的后横梁4进一步的降低了副车架的整体质量，同时在两端后横梁加强板17的帮助下，保证了其应有的刚度和承载性。

实施例二

参照图1-图8，本实施例与实施例一基本相同，更优化的在于，车身套筒8中设有与车身铰链连接的安装组件20，安装组件20包括倾斜开设在车身套筒8中的导向槽201，且导向槽201一端与车身套筒8内腔连通，导向槽201内滑动安装有导向杆202，导向杆202一端固定安装有与车身铰链相互抵触的抵触板204，导向杆202一端固定安装有与导向槽201固接的限位弹簧203，车身套筒8上端设有限位套环205，限位套环205下部滑动安装有缓冲杆207，缓冲杆207一端设有与抵触板204相互抵触的缓冲套环206，缓冲杆207外部缠绕有两端分别与限位套环205和缓冲套环206固接的缓冲弹簧208，现有技术中车身铰链与车身套筒8的安装方式是将车身铰链直接压入车身套筒8中的，利用过盈配合，实现车身铰链与车身套筒8之间的连接，但是这种安装方式安装难度较高，安装过程中，车身铰链与车身套筒8之间会产生较大的磨损，不利于延伸副车架的使用寿命，而在本方案中，车身铰链插入车身套筒8中时，会挤压抵触板204向下运动，而抵触板204在导向杆202和导向槽201的配合下，会逐渐向车身套筒8内壁处运动，进而逐渐扩大抵触板204的中心直径，直至车身铰链越过，越过后，导向杆202在限位弹簧203的作用下，带动抵触板204复位，进而与车身铰链反向抵触，实现车身铰链与车身套筒8的安装连接，同时避免了车身套筒8与车身铰链之间的摩擦，大大延长了副车架的使用寿命，车辆使用过程中，受车身震动的影响，车身铰链会在车身套筒8中运动，车身套筒8中设置的限位套环205是为了防止抵触板204脱离车身套筒8，但是在车身震动时，抵触板204会随着车身铰链一起运动，偶尔会撞击限位套环205，加速限位套环205的损耗，本装置中，通过缓冲杆207和缓冲弹簧208的设置，在限位套环205与抵触板204之间弹性安装了用于缓冲抵触板204撞击力的缓冲套环206，从而降低了抵触板204对限位套环205的撞击，延长其使用寿命。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (6)

1.一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，包括左纵梁(1)和右纵梁(2)，其特征在于：所述左纵梁(1)和右纵梁(2)两端均焊接有车身套筒(8)，所述左纵梁(1)和右纵梁(2)前端焊接有前横梁(3)，后端焊接有后横梁(4)，所述后横梁(4)上焊接有与稳定杆连接的稳定杆支架(9)，所述前横梁(3)外侧安装有前悬架前支架(5)，且前悬架前支架(5)上端设有前悬置套筒(6)，所述后横梁(4)中部设有后悬置套筒(7)，且前悬置套筒(6)和后悬置套筒(7)内部均设有用于安装发动机的悬置衬套，所述左纵梁(1)和右纵梁(2)均为变截面内高压管结构。

2.根据权利要求1所述的一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，其特征在于：所述前横梁(3)横截面设置为弧形。

3.根据权利要求1所述的一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，其特征在于：所述左纵梁(1)和右纵梁(2)中部均安装有后上控制臂前支架(12)和后上控制臂后支架(13)，所述左纵梁(1)和右纵梁(2)上部且靠近前横梁(3)的一端均安装有前上控制臂前支架(10)和前上控制臂后支架(11)，所述左纵梁(1)和右纵梁(2)上且位于前上控制臂前支架(10)和前上控制臂后支架(11)下方均安装有前下控制臂前支架(14)和前下控制臂后支架(15)，所述前下控制臂前支架(14)和前下控制臂后支架(15)之间安装有前下控制臂加强板(16)。

4.根据权利要求1所述的一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，其特征在于：所述后横梁(4)为中空设计，且两端均焊接有后横梁加强板(17)，所述后横梁(4)外部对称设置有两个束杆支架(18)，所述左纵梁(1)和右纵梁(2)上均设有用于安装高压线的高压线支架(19)，且高压电与发动机电性连接。

5.根据权利要求1所述的一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，其特征在于：所述车身套筒(8)中设有与车身铰链连接的安装组件(20)，所述安装组件(20)包括倾斜开设在车身套筒(8)中的导向槽(201)，且导向槽(201)一端与车身套筒(8)内腔连通，所述导向槽(201)内滑动安装有导向杆(202)，所述导向杆(202)一端固定安装有与车身铰链相互抵触的抵触板(204)，所述导向杆(202)一端固定安装有与导向槽(201)固接的限位弹簧(203)，所述车身套筒(8)上端设有限位套环(205)。

6.根据权利要求5所述的一种分体翻边式控制臂支架结构的后多连杆副车架，其特征在于：所述限位套环(205)下部滑动安装有缓冲杆(207)，所述缓冲杆(207)一端设有与抵触板(204)相互抵触的缓冲套环(206)，所述缓冲杆(207)外部缠绕有两端分别与限位套环(205)和缓冲套环(206)固接的缓冲弹簧(208)。