CN220535348U - 汽车用稳定杆连杆 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种汽车用稳定杆连杆，其包括采用玻纤增强尼龙材质的连杆支架、第一橡胶衬套和第二橡胶衬套；连杆支架包括连杆主体、成型于连杆主体一端的第一套筒、成型于连杆主体另一端的第二套筒，第一橡胶衬套嵌入第一套筒中且第一橡胶衬套至少局部与第一套筒过盈配合，第二橡胶衬套嵌入第二套筒中且第二橡胶衬套至少局部与第二套筒过盈配合；第一橡胶衬套包括第一金属内管、包覆第一金属内管外周的第一橡胶层和嵌设于第一橡胶层内的第一增强插片，第二橡胶衬套包括第二金属内管、包覆第二金属内管外周的第二橡胶层和嵌设于第二橡胶层内的第二增强插片。本实用新型结构优化、强度高、性能好。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车零部件领域，具体涉及一种汽车用稳定杆连杆总成。
背景技术
部分汽车车型在设计之初，考虑到与悬挂搭配、不同工况下的防侧倾需求，都会配备横向稳定杆（简称稳定杆），其不仅能避免与悬架的导向杆系发生运动干涉，同时还能起到稳定悬架的作用。
汽车稳定杆连杆总成是横向稳定杆与下弹簧臂之间的连接杆件。通常根据整车底盘匹配和布置空间需求，部分稳定杆连杆总成需要由两个金属套筒与实心金属棒相互焊接组成支架，然后将两个橡胶衬套分别压入两个金属套筒中，从而形成稳定杆连杆总成。其中橡胶衬套位于连接处，能有效吸收车轮和悬架间的振动能量，减轻共振对转向系统的影响，改善行驶的平顺性，起到缓冲、减震、降噪的功能。
然而，现有的汽车稳定杆连杆总成在整体重量和性能等方面仍有优化空间。
发明内容
本实用新型的目的是提供一种结构优化、性能增强的汽车用稳定杆连杆。
为达到上述目的，本实用新型采用的技术方案是：
一种汽车用稳定杆连杆，用于连接汽车上的连杆与下弹簧臂，所述汽车用稳定杆连杆包括采用玻纤增强尼龙材质的连杆支架、第一橡胶衬套和第二橡胶衬套；所述连杆支架包括连杆主体、成型于所述连杆主体一端的第一套筒、成型于所述连杆主体另一端的第二套筒，所述第一橡胶衬套嵌入所述第一套筒中且所述第一橡胶衬套至少局部与所述第一套筒过盈配合，所述第二橡胶衬套嵌入所述第二套筒中且所述第二橡胶衬套至少局部与所述第二套筒过盈配合；所述第一橡胶衬套包括第一金属内管、包覆所述第一金属内管外周的第一橡胶层和嵌设于所述第一橡胶层内的第一增强插片，所述第二橡胶衬套包括第二金属内管、包覆所述第二金属内管外周的第二橡胶层和嵌设于所述第二橡胶层内的第二增强插片。
所述连杆主体上开设有多个减重孔或减重槽。
所述连杆主体的径向尺寸由两端向中部逐渐减小。
所述第一增强插片为环绕所述第一金属内管的筒状，所述第二增强插片为环绕所述第二金属内管的筒状。
所述第一套筒的内壁为向其中心突出的第一弧形内环面，所述第一橡胶衬套具有与所述第一弧形内环面相配合的第一弧形外周面；所述第二套筒的内壁为向其中心突出的第二弧形内环面，所述第二橡胶衬套具有与所述第二弧形内环面相配合的第二弧形外周面。
所述第一套筒与所述连杆主体的连接处为所述第一套筒的连接位置，与所述第一套筒的连接位置相对处为所述第一套筒的外端位置，所述第一橡胶衬套在所述第一套筒的外端位置处与所述第一套筒过盈配合；所述第二套筒与所述连杆主体的连接处为所述第二套筒的连接位置，与所述第二套筒的连接位置相对处为所述第二套筒的外端位置，所述第二橡胶衬套在所述第二套筒的外端位置处与所述第二套筒过盈配合。
所述第一橡胶层包括沿其径向由内到外依次分布的第一内连接部、第一增强部和第一外连接部，所述第一内连接部包覆所述第一金属内管的外周，所述第一增强插片设置于所述第一增强部内，所述第一外连接部与所述第一套筒相接触；所述第二橡胶层包括沿其径向由内到外依次分布的第二内连接部、第二增强部好第二外连接部，所述第二内连接部包覆所述第二金属内管的外周，所述第二增强插片设置于所述第二增强部内，所述第二外连接部与所述第二套筒相接触。
所述第一外连接部的高度、所述第一内连接部的高度均小于所述第一增强部的高度，所述第二外连接部的高度、所述第二内连接部的高度均小于所述第二增强部的高度。
所述第二金属内管的高度高于所述第一金属内管的高度。
由于上述技术方案运用，本实用新型与现有技术相比具有下列优点：本实用新型结构优化、强度高、性能（尤其是减震降噪性能）好。
附图说明
附图1为本实用新型的汽车用稳定杆连杆的立体示意图。
附图2为本实用新型的汽车用稳定杆连杆的主视示意图。
附图3为本实用新型的汽车用稳定杆连杆的C-C剖视示意图。
以上附图中：1、连杆支架；2、第一橡胶衬套；3、第二橡胶衬套；101、连杆主体；102、第一套筒；103、第二套筒；104、减重孔；201、第一橡胶层；202、第一增强插片；203、第一金属内管；301、第二橡胶层；302、第二增强插片；303、第二金属内管。
具体实施方式
下面结合附图所示的实施例对本实用新型作进一步描述。
实施例一：如附图1至附图3所示，一种用于连接汽车上的连杆与下弹簧臂的汽车用稳定杆连杆，包括连杆支架1、第一橡胶衬套2和第二橡胶衬套3。
连杆支架1采用玻纤增强尼龙材质一体注塑成型。连杆支架1包括连杆主体101、第一套筒102和第二套筒103。连杆主体101呈杆状具有两端，第一套筒102成型于连杆主体101一端，而第二套筒103则成型于连杆主体101另一端。连杆主体101上开设有多个减重孔104或减重槽，在本实施例中，连杆主体101上对称开设有两个沿其轴向（长度方向）延伸的减重孔104。连杆主体101的径向尺寸由两端向中部逐渐减小，即连杆主体101中部的径向尺寸最小，而向其两端径向尺寸逐渐增大。本实施例中，连杆主体101的径向尺寸圆滑过渡改变，从而使得连杆主体101的外形呈现光滑的曲面。第一套筒102、第二套筒103均为圆筒状，它们的轴线均与连杆主体101的轴向相垂直。
第一橡胶衬套2嵌入第一套筒102中，第一套筒102的内壁为向其中心突出的第一弧形内环面，第一橡胶衬套2具有与第一弧形内环面相配合的第一弧形外周面。第一橡胶衬套2包括第一金属内管203、第一橡胶层201和第一增强插片202。第一金属内管203的轴向与连杆主体101的轴向相垂直，第一橡胶层201包覆于第一金属内管203外周，第一增强插片202嵌设于第一橡胶层201内。在本实施例中，第一橡胶层201包括沿其径向由内到外依次分布的第一内连接部、第一增强部和第一外连接部，第一内连接部包覆第一金属内管203的外周，第一增强插片202为环绕第一金属内管203的筒状，其设置于第一增强部内，第一外连接部形成第一弧形外周面并与第一套筒102相接触。第一外连接部的高度（即第一外连接部在第一金属内管203轴向上的尺寸）、第一内连接部的高度（即第一内连接部在第一金属内管203轴向上的尺寸）均小于第一增强部的高度（即第一增强部在第一金属内管203轴向上的尺寸），且第一外连接部的高度略高于第一内连接部的高度。第一金属内管203、第一增强插片202均采用高强度铝合金材质，并与天然橡胶材质的第一橡胶层201硫化成型为第一橡胶衬套2。
第二橡胶衬套3嵌入第二套筒103中，第二套筒103的内壁为向其中心突出的第二弧形内环面，第二橡胶衬套3具有与第二弧形内环面相配合的第二弧形外周面。第二橡胶衬套3包括第二金属内管303、第二橡胶层301和第二增强插片302。第二金属内管303的轴向与连杆主体101的轴向相垂直，第二橡胶层301包覆于第二金属内管303外周，第二增强插片302嵌设于第二橡胶层301内。在本实施例中，第二橡胶层301包括沿其径向由内到外依次分布的第二内连接部、第二增强部和第二外连接部，第二内连接部包覆第二金属内管303的外周，第二增强插片302为环绕第二金属内管303的筒状，其设置于第二增强部内，第二外连接部形成第二弧形外周面并与第二套筒103相接触。第二外连接部的高度（即第二外连接部在第二金属内管303轴向上的尺寸）、第二内连接部的高度（即第二内连接部在第二金属内管303轴向上的尺寸）均小于第二增强部的高度（即第二增强部在第二金属内管303轴向上的尺寸），且第二外连接部的高度与第二内连接部的高度近似。第二金属内管303的高度高于第一金属内管203的高度。第二金属内管303、第二增强插片302均采用高强度铝合金材质，并与天然橡胶材质的第二橡胶层301硫化成型为第二橡胶衬套3。
第一橡胶衬套2至少局部与第一套筒102过盈配合。在本实施例中，第一套筒102与连杆主体101的连接处为第一套筒102的连接位置，与第一套筒102的连接位置相对处为第一套筒102的外端位置，第一橡胶衬套2在第一套筒102的外端位置处，即A区域与第一套筒102过盈配合。第二橡胶衬套3至少局部与第二套筒103过盈配合。在本实施例中，第二套筒103与连杆主体101的连接处为第二套筒103的连接位置，与第二套筒103的连接位置相对处为第二套筒103的外端位置，第二橡胶衬套3在第二套筒103的外端位置处，即B区域与第二套筒103过盈配合。
上述方案中，将第一橡胶衬套2、第二橡胶衬套3分别压入第一套筒102、第二套筒103中，形成了双层式具有减震降噪功能的稳定杆连杆总成。连杆支架1通过内部减重孔104或减重槽的设计，使得其能够在满足使用强度和使用寿命的前提下，降低整体重量，减轻了重力的影响，同时减少了工艺方面的复杂程度。第一橡胶衬套2和第二橡胶衬套3的结构提高了整体的刚度，降低了整体重量，既保证了防侧倾的用途，又增强了减震、降噪功能，且由于铝材易形成氧化膜特性，仍具有良好的防腐蚀性能，大大保证了其使用强度和使用寿命。第一套筒102在A区域、第二套筒103在B区域分别与第一橡胶衬套2、第二橡胶衬套3形成弧形过盈配合，增大了衬套轴向压出力，提高了衬套在使用过程中脱出的安全系数，一定程度上防止了橡胶使用过久老化带来的衬套偏摆旷量所导致的异响。两个套筒为注塑成型，尺寸由注塑模具保证一致性，保证了压装质量一致性，避免了由于压装工序所导致的橡胶翻边与套筒装配尺寸超差，减小了潜在失效风险。
上述实施例只为说明本实用新型的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人士能够了解本实用新型的内容并据以实施，并不能以此限制本实用新型的保护范围。凡根据本实用新型精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种汽车用稳定杆连杆，用于连接汽车上的连杆与下弹簧臂，其特征在于：所述汽车用稳定杆连杆包括采用玻纤增强尼龙材质的连杆支架、第一橡胶衬套和第二橡胶衬套；所述连杆支架包括连杆主体、成型于所述连杆主体一端的第一套筒、成型于所述连杆主体另一端的第二套筒，所述第一橡胶衬套嵌入所述第一套筒中且所述第一橡胶衬套至少局部与所述第一套筒过盈配合，所述第二橡胶衬套嵌入所述第二套筒中且所述第二橡胶衬套至少局部与所述第二套筒过盈配合；所述第一橡胶衬套包括第一金属内管、包覆所述第一金属内管外周的第一橡胶层和嵌设于所述第一橡胶层内的第一增强插片，所述第二橡胶衬套包括第二金属内管、包覆所述第二金属内管外周的第二橡胶层和嵌设于所述第二橡胶层内的第二增强插片。
2.根据权利要求1所述的汽车用稳定杆连杆，其特征在于：所述连杆主体上开设有多个减重孔或减重槽。
3.根据权利要求1所述的汽车用稳定杆连杆，其特征在于：所述连杆主体的径向尺寸由两端向中部逐渐减小。
4.根据权利要求1所述的汽车用稳定杆连杆，其特征在于：所述第一增强插片为环绕所述第一金属内管的筒状，所述第二增强插片为环绕所述第二金属内管的筒状。
5.根据权利要求1所述的汽车用稳定杆连杆，其特征在于：所述第一套筒的内壁为向其中心突出的第一弧形内环面，所述第一橡胶衬套具有与所述第一弧形内环面相配合的第一弧形外周面；所述第二套筒的内壁为向其中心突出的第二弧形内环面，所述第二橡胶衬套具有与所述第二弧形内环面相配合的第二弧形外周面。
6.根据权利要求1所述的汽车用稳定杆连杆，其特征在于：所述第一套筒与所述连杆主体的连接处为所述第一套筒的连接位置，与所述第一套筒的连接位置相对处为所述第一套筒的外端位置，所述第一橡胶衬套在所述第一套筒的外端位置处与所述第一套筒过盈配合；所述第二套筒与所述连杆主体的连接处为所述第二套筒的连接位置，与所述第二套筒的连接位置相对处为所述第二套筒的外端位置，所述第二橡胶衬套在所述第二套筒的外端位置处与所述第二套筒过盈配合。
7.根据权利要求1所述的汽车用稳定杆连杆，其特征在于：所述第一橡胶层包括沿其径向由内到外依次分布的第一内连接部、第一增强部和第一外连接部，所述第一内连接部包覆所述第一金属内管的外周，所述第一增强插片设置于所述第一增强部内，所述第一外连接部与所述第一套筒相接触；所述第二橡胶层包括沿其径向由内到外依次分布的第二内连接部、第二增强部好第二外连接部，所述第二内连接部包覆所述第二金属内管的外周，所述第二增强插片设置于所述第二增强部内，所述第二外连接部与所述第二套筒相接触。
8.根据权利要求7所述的汽车用稳定杆连杆，其特征在于：所述第一外连接部的高度、所述第一内连接部的高度均小于所述第一增强部的高度，所述第二外连接部的高度、所述第二内连接部的高度均小于所述第二增强部的高度。
9.根据权利要求1所述的汽车用稳定杆连杆，其特征在于：所述第二金属内管的高度高于所述第一金属内管的高度。
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