CN220220921U - 机舱总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种机舱总成和车辆，机舱总成包括：前风窗下横梁；前围组件；两个减振塔，分别设置于车辆宽度方向上的两侧且与轮罩边梁固定连接；加强梁，所述加强梁位于所述前风窗下横梁的前侧，所述加强梁沿宽度方向上延伸且在宽度方向上的两端分别与两个所述减振塔连接；连接梁，所述连接梁连接在所述前风窗下横梁和所述前围组件与所述加强梁之间，所述连接梁朝向加强梁弯曲，以使所述连接梁与所述加强梁形成环形结构。其中，加强梁连接在两个减振塔之间，缓冲车辆侧碰的撞击能力；连接梁与加强梁形成环形结构，将前围组件与车辆两侧的减振塔连接起来，提升了传力效果，增强了车辆的扭转刚度,提升驾驶稳定性。

Description

机舱总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种机舱总成和车辆。

背景技术

汽车车身结构中，减振塔既作为减振器的安装点，又可在小重叠碰撞中起到传力、吸能的作用，其对前机舱的扭转和弯曲刚度起到很大的贡献量，是车身前机舱总成中的关键结构件。前减振塔位于车身机舱内，与左右前机舱纵梁、轮罩边梁、前围板总成，以及前防撞梁等零部件共同形成机舱结构。机舱部分承载着发动机、电堆、各种电器件的布置。其内部结构的稳定性，对于整车而言非常重要。

相关技术中，由于结构上的限制，前减振塔与机舱纵梁通常采用单侧面连接，无法在机舱纵梁的两侧面都连接，这就导致了前减振塔结构的抗弯、抗剪能力较差，受到沿Y向(车身宽度方向)的作用力时，减振塔与机舱纵梁的连接点处容易撕开，造成结构失效；并且需要进一步提高前围与轮罩的连接稳定性。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种机舱总成，加强梁连接在两个减振塔之间，缓冲车辆侧碰的撞击能力；连接梁与加强梁形成环形结构，将前围组件与车辆两侧的减振塔连接起来，提升了传力效果，增强了车辆的扭转刚度,提升驾驶稳定性。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的机舱总成，包括：前风窗下横梁；前围组件，所述前围组件位于所述前风窗下横梁的下方；两个减振塔，分别设置于车辆宽度方向上的两侧且与轮罩边梁固定连接；加强梁，所述加强梁位于所述前风窗下横梁的前侧，所述加强梁沿宽度方向上延伸且在宽度方向上的两端分别与两个所述减振塔连接；连接梁，所述连接梁连接在所述前风窗下横梁和所述前围组件与所述加强梁之间，所述连接梁朝向所述加强梁弯曲，以使所述连接梁与所述加强梁形成环形结构。

根据本实用新型实施例的机舱总成，加强梁连接在两个减振塔之间，缓冲车辆侧碰的撞击能力；连接梁与加强梁形成环形结构，将前围组件与车辆两侧的减振塔连接起来，提升了传力效果，增强了车辆的扭转刚度,提升驾驶稳定性。

根据本实用新型的一些实施例，所述连接梁包括：第一连接段和两个弧形段，所述第一连接段在宽度方向上延伸且与所述前风窗下横梁固定连接，所述第一连接段宽度方向的两端分别与两个所述弧形段的一端连接，两个所述弧形段的另一端与所述加强梁连接，所述弧形段在从后往前的方向上朝向斜下方倾斜设置。

根据本实用新型的一些实施例，两个所述弧形段关于所述第一连接段沿长度方向延伸的中垂线对称。

根据本实用新型的一些实施例，所述弧形段为中空结构；和/或，所述加强梁为中空结构。

根据本实用新型的一些实施例，所述连接梁还包括：两个第二连接段，所述第二连接段的一端与所述弧形段背离所述第一连接段的一端连接，所述第二连接段的另一端与所述加强梁固定连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述机舱总成还包括：空气室板，所述前风窗下横梁、所述空气室板和所述前围组件从上至下依次设置，所述前风窗下横梁设置有第一拱起且所述第一拱起与所述空气室板形成空腔。

根据本实用新型的一些实施例，所述机舱总成，还包括：连接组件，所述连接组件的一侧与所述连接梁固定连接且另一侧与所述前风窗下横梁、所述空气室板和所述前围组件固定连接。

根据本实用新型的一些实施例，所述连接组件包括：第一支架和第二支架，所述第一支架和所述第二支架分别沿前后方向延伸，所述连接梁分别与所述第一支架和所述第二支架的前侧固定连接。所述第一支架的后侧与所述前风窗下横梁和所述空气室板连接，所述第二支架的后侧与所述前围组件固定连接，且所述第一支架和所述第二支架的后部间隔开设置，并与所述前风窗下横梁、所述空气室板和所述前围组件之间围构形成三角形支撑结构。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一支架包括：第二拱起，所述第二拱起沿车辆高度方向向上拱起且位于所述第一拱起内，以对第一支架进行限位。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆包括：所述机舱总成。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的机舱总成的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的机舱总成的局部侧视图；

图3是根据本实用新型实施例的机舱总成的局部俯视图；

图4是根据本实用新型实施例的连接梁的结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例的连接组件的结构示意图；

图6是根据本实用新型实施例的第一支架、前风窗下横梁及空气室板的剖视图。

附图标记：

100、机舱总成；

10、前风窗下横梁；11、第一拱起；

20、减振塔；

30、加强梁；

40、连接梁；41、第一连接段；42、弧形段；43、第二连接段；

50、空气室板；

60、前围组件；

70、连接组件；71、第一支架；711、第二拱起；72、第二支架。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图6描述根据本实用新型实施例的机舱总成100，本实用新型还提出了一种包括上述机舱总成100的车辆。

结合图1-图3所示，机舱总成100包括：前风窗下横梁10、前围组件60、两个减振塔20、加强梁30和连接梁40。两个减振塔20分别设置于车辆宽度方向上的两侧，并且与轮罩边梁固定连接，其中一个减振塔20位于车辆的左前方，另一个减振塔20位于车辆的右前方，即，两个减振塔20分别位于车辆的左侧和右侧，两侧的减振塔20的结构大体相同，并对称布置在车辆的左右两侧，汽车前部两个前减振器便一一对应地安装在两侧的减振塔20上。

如图1所示，加强梁30位于前风窗下横梁10和前围组件60的前侧，加强梁30沿宽度方向上延伸且在宽度方向上的两端分别与两个减振塔20连接。具体来说，沿车辆的前后方向上，加强梁30设置于前风窗下横梁10和前围组件60的前方，加强梁30沿宽度方向延伸，即，加强梁30沿车辆的左右方向上，加强梁30的一端与其中一个减振塔20连接，另一端与另一个减振塔20连接，即，加强梁30连接在位于车辆左右两侧的两个减振塔20之间，两个减振塔20为加强梁30提供安装位置，将左右减振塔20连接起来，在车辆遭受侧碰时，碰撞一侧的碰撞能量从减振塔20传至加强梁30，最终传递至另一侧的减振塔20，可以对车辆侧向的碰撞能量进行缓冲，有效的保护了发动机或电堆等器件，从而可以提升车辆的整体碰撞性能。

以及，连接梁40连接在前风窗下横梁10和前围组件60与加强梁30之间，连接梁40朝向加强梁30弯曲，以使连接梁40与加强梁30形成环形结构。具体来说，在车辆的前后方向上，连接梁40位于前风窗下横梁10和加强梁30之间，连接梁40从中间向两侧弯曲，连接梁40的横向中部与前风窗下横梁10和前围组件60固定连接，连接梁40的两侧在从后往前的方向上倾斜向下设置，以使连接梁40连接在前风窗下横梁10和前围组件60与加强梁30之间，连接梁40的两端与加强梁30连接，使得前风窗下横梁10、前围组件60和加强梁30通过连接梁40连成一个整体，连接前围组件60和车辆左右两侧的减振塔20，由此提高机舱总成100的结构稳定性。

弯曲的连接梁40与加强梁30形成环形结构，环形结构形成传力通道，当车辆遭受侧碰时，受到撞击一侧的减振塔20将力传到加强梁30，加强梁30将力传到连接梁40和另一侧的减振塔20，由此形成多条传力通道，对撞击力量进行分解，减弱车身振动，提升乘坐体验。

由此，加强梁30连接在两个减振塔20之间，缓冲车辆侧碰的撞击能力；连接梁40与加强梁30形成环形结构，将前围组件60与车辆两侧的减振塔20连接起来，提升了传力效果，增强了车辆的扭转刚度,提升驾驶稳定性。

参照图2-图4所示，连接梁40包括：第一连接段41和两个弧形段42，第一连接段41在宽度方向上延伸，并且与前风窗下横梁10固定连接，第一连接段41宽度方向的两端分别与两个弧形段42的一端连接，两个弧形段42的另一端与加强梁30连接，弧形段42在从后往前的方向上朝向斜下方倾斜设置。

具体来说，两个弧形段42与第一连接段41相连接，第一连接段41位于连接梁40的横向中部，第一连接段41沿着宽度方向延伸，第一连接段41与前风窗下横梁10固定连接，以使连接梁40与前风窗下横梁10连接起来，两个弧形段42分别位于连接梁40的两侧，其中一个弧形段42的一端与第一连接段41的左端连接，另一端与加强梁30固定连接，另一个弧形段42的一端与第一连接段41的右端连接，另一个弧形段42的另一端与加强梁30固定连接，由于前风窗下横梁10高于加强梁30的高度，因此弧形段42在从后向前的方向上斜向下设置，以连接前风窗下横梁10和加强梁30，在连接梁40和加强梁30之间形成闭合的环形结构，对碰撞力量的传递和分解起到重要作用，减弱车身的振动。其中，可以采用焊接或螺接的方式固定连接，操作简单，连接强度高，保证连接梁40和加强梁30的连接强度。

如图4所示，两个弧形段42关于第一连接段41沿长度方向延伸的中垂线对称。长度方向，即，前后方向。即，连接梁40关于第一连接段41沿长度方向的中垂线轴对称，并且两个弧形段42的结构相同，车辆受到正碰时连接梁40宽度方向两侧的受力均匀，避免连接梁40受力不均出现断裂。

在一些实施例中，弧形段42为中空结构，弧形段42为空心管梁，弧形段42的内部设置有空腔，空腔可以传递和吸收碰撞能量。车辆受到正面碰撞时，碰撞能量从前方传至后方，从加强梁30传至连接梁40，两个弧形段42内部的空腔吸收一部分碰撞能量，将一部分碰撞能量传递至前风窗下横梁10，减弱车身的振动；车辆受到侧面碰撞时，碰撞能量从撞击一侧的减振塔20向另一侧的减振塔20传递，一部分沿着连接梁40向另一侧的减振塔20传递，另一部分沿加强梁30向另一侧的减振塔20传递，从而对碰撞能量进行缓冲和分解，更好地吸收碰撞能量，从而可以提升车辆的整体碰撞性能，提高车辆的传力效果，对驾驶室内的乘员形成了非常强力的保护。

或者，加强梁30为中空结构。加强梁30整体为空心管梁，加强梁30内部的空腔传递和吸收碰撞能量，对碰撞能量进行缓冲和分解，更好地吸收碰撞能量，从而可以提升车辆的整体碰撞性能，提高车辆的传力效果，对驾驶室内的乘员形成了非常强力的保护。

如图2-图4所示，连接梁40还包括：两个第二连接段43，第二连接段43的一端与弧形段42背离第一连接段41的一端连接，第二连接段43的另一端与加强梁30固定连接。也就是说，第二连接段43位于弧形段42别离第一连接段41的一端，第二连接段43的一端与弧形段42连接，另一端与加强梁30固定连接，第一连接段41和第二连接段43可以通过对空心管梁锻压成型，从而使得第二连接段43与加强梁30连接更方便，连接梁40通过第二连接段43与加强梁30固定连接，在加强梁30和连接梁40之间形成环形结构，利用环形结构刚度较高的特点，便能够提升机舱总成100的结构稳定性与传力效果。

如图2所示，机舱总成100还包括：空气室板50和前围组件60，前风窗下横梁10、空气室板50和前围组件60从上至下依次设置，前风窗下横梁10设置有第一拱起11，并且第一拱起11与空气室板50形成空腔。

可以理解的是，前风窗下横梁10、空气室板50和前围组件60从上至下依次设置，前风窗下横梁10盖设在空气室板50上，前风窗下横梁10与空气室板50固定连接，空气室板50的下侧与前围组件60固定连接，前风窗下横梁10上设置有第一拱起11，第一拱起11在车辆的高度方向上向上拱起，第一拱起11与空气室板50之间形成空腔，空腔对碰撞能量起到传递和吸收的作用。

如图2、图3和图5所示，机舱总成100还包括：连接组件70，连接组件70的一侧与连接梁40固定连接，并且另一侧与前风窗下横梁10、空气室板50和前围组件60固定连接。具体来说，连接梁40通过连接组件70与前风窗下横梁10、空气室板50和前围组件60固定连接，连接组件70的前侧与连接梁40固定连接，即与连接梁40的第一连接段41固定连接，连接组件70的后侧与前风窗下横梁10、空气室板50和前围组件60固定连接，从而将连接梁40与前风窗下横梁10、空气室板50和前围组件60连接起来，形成一个整体，保证机舱总成100的整体性和结构稳定性。

如图5和图6所示，连接组件70包括：第一支架71，第一支架71沿前后方向延伸，第一支架71的前侧与连接梁40固定连接，并且后侧与前风窗下横梁10和空气室板50连接。具体来说，连接组件70包括有第一支架71，第一支架71在前后方向上延伸，以使第一支架71连接在连接梁40和前风窗下横梁10之间，第一支架71的前侧与连接梁40固定连接，第一支架71后侧的上方与前风窗下横梁10固定连接，第一支架71后侧的下方与空气室板50固定连接，即，第一支架71的局部夹设在前风窗下横梁10和空气室板50之间。

进一步地，连接组件70还包括：第二支架72，第二支架72位于第一支架71的下方，第二支架72的一侧与第一支架71及连接梁40固定连接，并且另一侧与前围组件60固定连接。具体来说，第二支架72与第一支架71连接，第二支架72设置于第一支架71的下方，第二支架72连接在连接梁40和前围组件60之间，第二支架72前侧的上方与第一支架71固定连接，第二支架72的后侧与前围组件60固定连接，第二支架72上设置有翻边，翻边向下弯折以与前围组件60贴合，翻边与前围组件60固定连接，第二支架72通过翻边与前围组件60固定连接，翻边增加第二支架72与前围组件60的连接面积，从而提高第二支架72与前围组件60的连接强度。

以及，第一支架71和第二支架72的后部间隔开设置，即，第一支架71和第二支架72的后部相互背离，第一支架71和第二支架72与前风窗下横梁10、空气室板50和前围组件60围构形成有支撑结构，支撑结构在长度方向和高度方向组成的平面上的投影呈三角形，从而对前风窗下横梁10起到支撑作用。

根据图2、图5和图6所示，第一支架71包括：第二拱起711，第二拱起711沿车辆高度方向向上拱起，第二拱起711位于第一拱起11内，以对第一支架71进行限位。即，第一支架71上还设置了第二拱起711，第二拱起711沿车辆的高度方向向上拱起，第二拱起711在前后方向上的尺寸宽度小于第一拱起11，第二拱起711位于前风窗下横梁10和空气室板50形成的空腔内，即，第二拱起711位于第一拱起11内，第二拱起711与第一拱起11的前侧内壁相抵接，第二拱起711对第一拱起11起到支撑作用，并且第一拱起11对第二拱起711起到限位作用，从而对第一支架71进行限位，提高第一支架71与前风窗下横梁10和空气室板50的连接强度，保证连接组件70与与前风窗下横梁10和空气室板50的连接强度。

在一些实施例中，连接组件70还包括紧固件，第一支架71上设置有第一安装孔，第二支架72上设置有第二安装孔，第一连接段41上设置有第三安装孔，紧固件依次穿过第一安装孔、第三安装孔及第二安装孔后与第二安装孔固定连接。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆包括：机舱总成100。机舱总成100中弯曲的连接梁40与加强梁30形成环形结构，环形结构形成传力通道，当车辆遭受侧碰时，受到撞击一侧的减振塔20将力传到加强梁30，加强梁30将力传到连接梁40和另一侧的减振塔20，由此形成多条传力通道，对撞击力量进行分解，对车辆侧向的碰撞能量进行缓冲，有效的保护了发动机或电堆等器件，从而可以提升车辆的整体碰撞性能。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种机舱总成，其特征在于，包括：

前风窗下横梁(10)；

前围组件(60)，所述前围组件(60)位于所述前风窗下横梁(10)的下方；

两个减振塔(20)，分别设置于车辆宽度方向上的两侧且与轮罩边梁固定连接；

加强梁(30)，所述加强梁(30)位于所述前风窗下横梁(10)和所述前围组件(60)的前侧，所述加强梁(30)沿宽度方向上延伸且在宽度方向上的两端分别与两个所述减振塔(20)连接；

连接梁(40)，所述连接梁(40)连接在所述前风窗下横梁(10)和所述前围组件(60)与所述加强梁(30)之间，所述连接梁(40)朝向所述加强梁(30)弯曲，以使所述连接梁(40)与所述加强梁(30)形成环形结构。

2.根据权利要求1所述的机舱总成，其特征在于，所述连接梁(40)包括：第一连接段(41)和两个弧形段(42)，所述第一连接段(41)在宽度方向上延伸且与所述前风窗下横梁(10)固定连接，所述第一连接段(41)宽度方向的两端分别与两个所述弧形段(42)的一端连接，两个所述弧形段(42)的另一端与所述加强梁(30)连接，所述弧形段(42)在从后往前的方向上朝向斜下方倾斜设置。

3.根据权利要求2所述的机舱总成，其特征在于，两个所述弧形段(42)关于所述第一连接段(41)沿长度方向延伸的中垂线对称。

4.根据权利要求2所述的机舱总成，其特征在于，所述弧形段(42)为中空结构；和/或，

所述加强梁(30)为中空结构。

5.根据权利要求2所述的机舱总成，其特征在于，所述连接梁(40)还包括：两个第二连接段(43)，所述第二连接段(43)的一端与所述弧形段(42)背离所述第一连接段(41)的一端连接，所述第二连接段(43)的另一端与所述加强梁(30)固定连接。

6.根据权利要求1所述的机舱总成，其特征在于，还包括：空气室板(50)，所述前风窗下横梁(10)、所述空气室板(50)和所述前围组件(60)从上至下依次设置，所述前风窗下横梁(10)设置有第一拱起(11)且所述第一拱起(11)与所述空气室板(50)形成空腔。

7.根据权利要求6所述的机舱总成，其特征在于，还包括：连接组件(70)，所述连接组件(70)的一侧与所述连接梁(40)固定连接且另一侧与所述前风窗下横梁(10)、所述空气室板(50)和所述前围组件(60)固定连接。

8.根据权利要求7所述的机舱总成，其特征在于，所述连接组件(70)包括：第一支架(71)和第二支架(72)，所述第一支架(71)和所述第二支架(72)分别沿前后方向延伸，所述连接梁(40)分别与所述第一支架(71)和第二支架(72)的前侧固定连接，所述第一支架(71)的后侧与所述前风窗下横梁(10)和所述空气室板(50)连接，所述第二支架(72)的另一侧与所述前围组件(60)固定连接，且所述第一支架(71)和所述第二支架(72)的后部间隔开设置，并与所述前风窗下横梁(10)、所述空气室板(50)和所述前围组件(60)之间围构形成三角形支撑结构。

9.根据权利要求8所述的机舱总成，其特征在于，所述第一支架(71)包括：第二拱起(711)，所述第二拱起(711)沿车辆高度方向向上拱起且位于所述第一拱起(11)内，以对第一支架(71)进行限位。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1-9任一项所述的机舱总成(100)。