CN220180958U - 一种车辆导流翼 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆导流翼，涉及汽车零部件技术领域，可解决腔体表面特征不平顺、工序复杂及成本高的问题。该车辆导流翼包括第一壳体和第二壳体。其中，第二壳体与第一壳体相对设置，以围合出腔体，第二壳体的第一端与第一壳体的第一端卡接；第一壳体的第二端设有第一卡接部，第二壳体的第二端设有第二卡接部；第二壳体上与第一卡接部相对的位置处具有弱化槽，第二卡接部可绕弱化槽旋转至与第一卡接部卡接。本申请的车辆导流翼应用于车辆中。

Description

一种车辆导流翼

技术领域

本申请涉及汽车零部件技术领域，尤其涉及一种车辆导流翼。

背景技术

随着车辆造型越来越新颖、独特，很多造型特征已由传统的片体变为腔体，而消费者对车辆的外部饰件的要求也越来越高。对于车辆的外部饰件，以车辆导流翼为例，其通常为内外板连接形成的腔体结构，当车辆导流翼需要装配至车身时，其内外翼板均处于可视区域，若内外翼板连接区域表面不平顺，将很大程度上影响用户的观感。

而相关技术中，对于传统外饰件塑料腔体结构，例如，构成车辆导流翼的内外板连接结构主要有焊接、结构胶粘接、螺接等。而这些连接结构存在有诸多问题，例如，焊接后焊点或焊渣外露，又或出现焊接筋缩痕，使得腔体外表面不平顺；而结构胶粘需要前处理，工序复杂，成本较高；另外，螺接紧固件外露，不美观。也即上述车辆导流翼存在着腔体表面特征不平顺、工序复杂及成本高的问题。

实用新型内容

本申请提供了一种车辆导流翼，具有腔体表面特征较平顺、工序简单及成本低的优点。

第一方面，本申请提供一种车辆导流翼，该车辆导流翼包括第一壳体和第二壳体。其中，第二壳体与第一壳体相对设置，第二壳体的第一端与第一壳体的第一端卡接；第一壳体的第二端设有第一卡接部，第二壳体的第二端设有与第一卡接部配合卡接的第二卡接部；第二壳体上与第一卡接部相对的位置处具有弱化槽，第二卡接部可绕弱化槽旋转至与第一卡接部卡接。

具体地，第二壳体与第一壳体相对设置，以围合出腔体，诸如，以第一壳体和第二壳体均竖直设置为例，第一壳体和第二壳体沿竖直方向上相对的两端大致在同一高度处。这里，第一壳体和第二壳体可分别指车辆装饰件的外板和内板，通常需要第一壳体和第二壳体通过连接结构连接，使第一壳体和第二壳体之间大致形成腔体结构。其中，将第二壳体的第一端与第一壳体的第一端卡接，这里，对于第二壳体的第一端与第一壳体的第一端卡接的方式不作限定，例如，第二壳体的第一端和第一壳体的第一端的其中一个上设有卡接槽，相应的，另一个上设有与卡接槽适配的卡接凸起，卡接凸起可伸入卡接槽中两者过盈配合以实现第二壳体的第一端与第一壳体的第一端卡接；又或第二壳体的第一端与第二壳体的第一端的其中一个上设有锁销，另一个上设有与锁销可锁止或解锁的锁扣，以实现两者的卡接。

进一步地，第二壳体的第二端设有第一卡接部，第二壳体的第二端设有用于与第一卡接部卡接配合的第二卡接部，这里，第二壳体上与第一卡接部相对的位置处具有弱化槽，使得第二卡接部可绕弱化槽旋转至与第一卡接部卡接。其中，弱化槽具体可以是与第二壳体一体成型设计，可以是在第二壳体上开设槽口形成，且槽口开口方向朝向第一卡接部的一侧，诸如，可在第二壳体上对应第一卡接部的位置处进行第二壳体的厚度减薄，使弱化槽的槽壁厚为其周围第二壳体壁厚具有明显差值，以便于实现第二壳体的部分本体以弱化槽所在位置为中心旋转，这样，可使得第二卡接部可绕弱化槽旋转至第一卡接部位置处并与其卡接。如此，使得第一壳体和第二壳体的相对的两端分别通过卡接的方式实现了两者的相互连接，相较于通过结构胶粘接、焊接、螺接而言，由于其两端卡接的方式不需要使用焊接设备、胶水设备、螺钉物料等，使得其工序简单、成体较低；另外，本申请中的卡接方式因不会出现焊接、结构胶粘接、螺接中出现的诸如焊点、焊渣外露、焊接筋缩痕、螺接件外露等引起的车辆导流翼表面特征不平顺的问题，使得其具有用户观感好的优点。

需要说明的是，第一卡接部和第二卡接部卡接配合的具体结构形式不作限定。例如，第一卡接部可以是卡孔，第二卡接部为凸出于第二壳体朝向第一壳体向外延伸的凸柱，凸柱可伸入卡槽内以实现第一卡接部与第二卡接部的卡接。又或第一卡接部为具有镂空结构的凹槽，第二卡接部为卡爪，卡爪可伸入凹槽的镂空结构内以实现第二卡接部与第一卡接部的卡接。

在本申请的一种可能的实现方式中，第二壳体的第一端具有翻边，且翻边的翻边方向垂直于第二壳体的第一端的端面，翻边远离第二壳体的一端具有弯折面；第一壳体的第一端具有卡接凸起，弯折面的弯折方向朝向卡接凸起；其中，第二壳体的第一端、翻边、弯折面三者围设形成卡接槽，卡接凸起可配合伸入卡接槽中，用于将第二壳体的第一端与第一壳体的第一端卡接。这里，翻边和弯折面与第二壳体一端，优选的采用一体成型的方式，如此方式，一方面相较于直接在第二壳体的第一端上开设卡接槽而言，其工艺简单，且不影响第二壳体的第一端的结构强度，使得第一壳体的第一端与第二壳体的第一端卡接后可靠性强；另一方面，由于第一壳体和第二壳体形成的车辆导流翼具有一定的腔体容置空间，也即第一壳体与第二壳体在连接时其相对的侧壁之间需要具有一定间隙，若直接在第二壳体上诸如通过钻孔开设卡接槽，再将卡接凸起配合伸入卡接槽后，易使第二壳体的第一端与第一壳体的第一端卡接后相对的部分侧壁贴合抵接，从而不便形成腔体结构。

在本申请的一种可能的实现方式中，第二壳体上对应卡接凸起的位置处设有第一弹性支撑体，用于与卡接凸起抵接。这里，第一弹性支撑体的存在，一方面可避免第二壳体和第一壳体之间相对的侧壁彼此抵接；另一方面可对起到对第一壳体和第二壳体之间限位支撑的作用，以提高车辆导流翼的稳定性。

在本申请的一种可能的实现方式中，第一卡接部为卡接孔，第二卡接部为卡勾，卡勾可绕弱化槽旋转至与卡接孔卡接。其中，第一卡接部为卡接孔及第二卡接部为卡勾的设置，使得卡接形式简单易行，且可靠性强。

在本申请的一种可能的实现方式中，卡勾包括凸出部和止挡部，凸出部设置在第二壳体朝向第一卡接部的一侧壁上，止挡部设置在凸出部的自由端；当卡勾旋转至与卡接孔卡接时，止挡部穿过卡接孔后与卡接孔靠近第二壳体的外侧壁抵接。如此设置，使得卡勾限位于卡接孔内，进而起到对第二壳体的限位作用，以提升第二壳体与第一壳体之间连接的牢固性。

在本申请的一种可能的实现方式中，第二卡接部的周向侧壁上设有加强筋。如此，一方面可增加第二卡接部的结构强度；另一方面，加强筋可为弹性材质，由此可实现第二卡接部和第一卡接部之间的过盈配合，以进一步提升第二壳体与第一壳体卡接后的稳定性。

在本申请的一种可能的实现方式中，第二壳体上对应第一卡接部的位置处设有第二弹性支撑体，用于与第一壳体抵接。这其中，第一弹性支撑体的作用一方面可避免第二壳体和第一壳体之间相对的侧壁彼此抵接；另一方面可对起到对第一壳体和第二壳体之间限位支撑的作用，以提高车辆导流翼稳定性。

在本申请的一种可能的实现方式中，弱化槽开设于第二壳体的本体上，弱化槽的槽口方向朝向第一卡接部，且弱化槽的壁厚为第二壳体壁厚的五分之一至五分之三。

在本申请的一种可能的实现方式中，弱化槽为两个，两个弱化槽间隔设置，且两个弱化槽的距离均大于第一壳体和第二壳体之间的最大间隙。具体地，在第一壳体的一端与第二壳体的一端卡接后，可先以远离第二卡接部的弱化槽为旋转点将第二卡接部绕其旋转，旋转到与第一壳体的第二端抵接或旋转到第二弹性支撑体与第一壳体抵接后，再通过另一个弱化槽对第二卡接部进行二次旋转，在第一壳体弹性支撑体的支撑作用下，便于将第二卡接部卡入第一壳体上的卡接孔内。

在本申请的一种可能的实现方式中，第一壳体和第二壳体为相对设置的长条形壳体。该长条形壳体具体是指宽度较窄的狭长形壳体，其中，第一壳体的第一端与第二端为沿第一壳体延伸方向上相对的两端；第二壳体的第一端与第二端为沿第二壳体延伸方向上相对的两端。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种车辆导流翼与部分车身的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种第一壳体和第二壳体的第一端卡接、第二端未卡接时的整体结构示意图；

图3为本申请实施例提供的图2中A处的局部放大示意图；

图4为本申请实施例提供的图2中B处的局部放大示意图；

图5为本申请实施例提供的一种第二壳体的第二卡接部绕其中一个弱化槽旋转时的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的一种第二壳体的第二卡接部绕不同于图4中的另一个弱化槽旋转时的结构示意图；

图7为本申请实施例提供的一种第二壳体与第一壳体的上下两端均卡接时的结构示意图。

附图标记：

01-车辆导流翼；02-车身；1-第一壳体；11-第一卡接部；12-卡接凸起；2-第二壳体；21-第二卡接部；211-凸出部；212-止挡部；213-加强筋；22-弱化槽；23-翻边；24-弯折面；25-第一弹性支撑体；26-第二弹性支撑体。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

在本申请实施例中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，在本申请实施例中，“上”、“下”、“左”以及“右”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是连接固定，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。

在本申请实施例中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

随着车辆造型越来越新颖、独特，与此同时，车辆用户对车辆外饰件的要求也越来越高，这其中作为车辆外部饰件的车辆导流翼因其具有减小空气阻力及提升高速稳定性等作用，越来越多的被装配至车身上。另外，很多车辆外部饰件的造型特征已由传统的片体结构变为腔体结构，例如，车辆导流翼也由传统的片体结构已变为内外板连接形成的腔体结构。相关技术中，车辆导流翼的内外板连接形式主要存在诸如焊接、螺接及粘接等。考虑到外部装饰件往往是可视的，这就需要外部装饰件在可视外观区域具有一定平顺度，但以上连接方式或多或少存在诸如工序复杂、成本较高、表面特征可视区域不够平顺的问题。因此，需要一种简单易行、成本较低且表面特征较为平顺的车辆导流翼。

其中，需要说明的是，本申请中车辆的外部饰件不仅局限于车辆导流翼，可还包括天窗装饰件、灯光装饰件等等。而本申请中若无特别说明，均以内外板连接而形成的具有腔体结构的车辆导流翼为例。

为此，本申请实施例提供了一种车辆导流翼01，参照图1、图2、图5和图7该车辆导流翼01包括第一壳体1和第二壳体2。其中，第二壳体2与第一壳体1相对设置，第二壳体2的第一端与第一壳体1的第一端卡接；第一壳体1的第二端设有第一卡接部11，第二壳体2的第二端设有与第一卡接部11配合卡接的第二卡接部21；第二壳体2上与第一卡接部11相对的位置处具有弱化槽22，第二卡接部21可绕弱化槽22旋转至与第一卡接部11卡接。

具体地，在一些实施例中，参照图1、图2、图5和图7，第二壳体2与第一壳体1相对设置，以围合出腔体。诸如，以第一壳体1和第二壳体2均竖直设置为例，第一壳体1和第二壳体2沿竖直方向上相对的两端大致在同一高度处。这里，第一壳体1和第二壳体2可分别指车辆导流翼01的内板和外板，通常需要将第一壳体1和第二壳体2通过连接结构连接，使第一壳体1和第二壳体2之间大致形成腔体结构。其中，将第二壳体2的第一端与第一壳体1的第一端卡接，这里，对于第二壳体2的第一端与第一壳体1的第一端卡接的方式不作限定，例如，第二壳体2的第一端与第一壳体1的第一端的其中一个上设有卡接槽，相应的，另一个上设有与卡接槽适配的卡接凸起，卡接凸起可伸入卡接槽中两者过盈配合以实现第二壳体2的第一端与第一壳体1的第一端卡接，这里，参照图1中箭头方向，即为第一壳体1的第一端上的卡接凸起插入卡接槽时的插入方向；又或第二壳体2的第一端与第二壳体2的第一端的其中一个上设有锁销，另一个上设有与锁销可锁止或解锁的锁扣，以实现两者的卡接。

进一步地，第二壳体2的第二端设有第一卡接部11，第二壳体2的第二端设有用于与第一卡接部11卡接配合的第二卡接部21，这里，第二壳体2上与第一卡接部11相对的位置处具有弱化槽22，使得第二卡接部21可绕弱化槽22旋转至与第一卡接部11卡接。其中，弱化槽22具体可以是与第二壳体2一体成型设计，可以是在第二壳体2上开设槽口形成，且槽口开口方向朝向第一卡接部11的一侧，诸如，可在第二壳体2上对应第一卡接部11的位置处进行第二壳体2的厚度减薄，使弱化槽22的槽壁厚与其周围第二壳体2壁厚具有明显差值，以便于实现第二壳体2的部分本体以弱化槽22所在位置为中心旋转，这样，可使得第二卡接部21可绕弱化槽2旋转至第一卡接部11位置处并与其卡接。

如此，使得第一壳体1和第二壳体2的相对的两端分别通过卡接的方式实现了两者的相互连接，相较于通过结构胶粘接、焊接、螺接而言，由于其两端卡接的方式不需要使用焊接设备、胶水设备、螺钉物料等，使得其工序简单、成体较低；另外，本申请中的卡接方式因不会出现焊接、结构胶粘接、螺接中出现的诸如焊点、焊渣外露、焊接筋缩痕、螺接件外露等引起的车辆导流翼01表面特征不平顺的问题，使得其具有表面特征相对平顺，用户观感好的优点。

需要说明的是，第一卡接部11和第二卡接部21卡接配合的具体结构形式不作限定。例如，第一卡接部11可以是卡孔，第二卡接部21为凸出于第二壳体2朝向第一壳体1向外延伸的凸柱，凸柱可伸入卡槽内以实现第一卡接部11与第二卡接部21的卡接。又或第一卡接部11为具有镂空结构的凹槽，第二卡接部21为卡爪，卡爪可伸入凹槽的镂空结构内以实现第二卡接部21与第一卡接部11的卡接。

其中，参照图1和图2，第一壳体1和第二壳体2为相对设置的长条形壳体。该长条形壳体具体是指宽度较窄的狭长形壳体，以使第一壳体1和第二壳体2卡接后形成狭窄的车辆导流翼01。其中，第一壳体1的第一端与第二端为沿第一壳体1延伸方向上相对的两端，也即分别对应如图1中第一壳体1的上下两端；第二壳体2的第一端与第二端为沿第二壳体2延伸方向上相对的两端，也即分别对应图1中第二壳体2的上下两端。

需要说明的是，第一壳体1和第二壳体2相对设置围合形成的狭长形壳体即为图1中车辆导流翼01的腔体结构，也即第一壳体1和第二壳体2分别对应于车辆导流翼01的内板和外板。这其中，车辆导流翼01与车身02的装配时的连接形式不作限定，例如，车辆导流翼01与车身02之间可以螺接、磁吸连接、卡接等，其满足能将车辆导流翼01与车身02的相对位置固定即可。由于本申请中的第一壳体1和第二壳体2的卡接方式不会出现焊接、结构胶粘接、螺接中产生的车辆导流翼01表面特征不平顺的问题，因此使得车辆导流翼01装配至车身02上时，第一壳体1和第二壳体2组成的车辆导流翼01的腔体结构表面特征相对平顺，具有用户观感好的优点。

在一些实施例中，参照图1、图2和图3，第二壳体2的第一端具有翻边23，且翻边23的翻边方向垂直于第二壳体2的第一端的端面，翻边23远离第二壳体2的一端具有弯折面24；第一壳体1的第一端具有卡接凸起12，弯折面24的弯折方向朝向卡接凸起12；其中，第二壳体2的第一端、翻边23、弯折面24三者围设形成卡接槽，优选的，参照图1，第二壳体2的第一端、翻边23、弯折面24三者围设形成卡接槽大致呈U型槽，卡接凸起2可配合伸入卡接槽中，用于将第二壳体2的第一端与第一壳体1的第一端卡接。这里，翻边23和弯折面24与第二壳体2一端，优选的采用一体成型的方式，如此方式，一方面相较于直接在第二壳体2的第一端上开设卡接槽而言，其工艺简单，且不影响第二壳体2的第一端的结构强度，进而使得第一壳体1的第一端与第二壳体2的第一端卡接后可靠性强；另一方面，由于第一壳体1和第二壳体2形成的车辆导流翼01具有一定的腔体容置空间，也即第一壳体1与第二壳体2在连接时其相对的侧壁之间需要具有一定间隙，若直接在第二壳体2上诸如通过钻孔开设卡接槽，再将卡接凸起12配合伸入卡接槽后，易使第二壳体2的第一端与第一壳体1的第一端卡接后相对的部分侧壁贴合抵接，从而不便形成腔体结构。

进一步地，参照图1、图2、图3和图7，第二壳体2上对应卡接凸起12的位置处设有第一弹性支撑体25，用于与卡接凸起12或第一壳体1抵接。这里，第一弹性支撑体25的存在，一方面可避免第二壳体2和第一壳体1之间相对的侧壁彼此抵接；另一方面可对起到对第一壳体1和第二壳体2之间限位支撑的作用，以提升车辆导流翼01的稳定性。

在一些实施例中，参照图2和图4，第一卡接部11为卡接孔，第二卡接部21为卡勾，卡勾可绕弱化槽22旋转至与卡接孔卡接。其中，第一卡接部11为卡接孔及第二卡接部21为卡勾的设置，使得卡接形式简单易行，且可靠性强。

这其中，卡勾的具体结构形式不作限定，诸如，卡勾的自由端具有多个卡爪；又或卡勾呈悬臂结构，其一端固定于第二壳体2朝向第一壳体1的一侧壁，悬臂结构的自由端设有倒勾，用于卡勾伸入卡接孔后，倒勾与卡接孔的朝向第二壳体2的卡接孔周围外壁抵接，用于防止卡勾脱出卡接孔。

优选的，参照图4，卡勾包括凸出部211和止挡部212，凸出部211设置在第二壳体2朝向第一卡接部11的一侧壁上，止挡部212设置在凸出部211的自由端；当卡勾旋转至与卡接孔卡接时，止挡部212穿过卡接孔后与卡接孔靠近第二壳体2的外侧壁抵接。如此设置，使得卡勾限位于卡接孔内，进而起到对第二壳体2的限位作用，以进一步提升第二壳体2与第一壳体1之间连接的牢固性。

需要说明的是，止挡部212的具体结构形式不作限定，诸如止挡部212为勾状结构，或楔形凸出结构，其满足止挡部212穿过卡接孔后与卡接孔靠近第二壳体2的外侧壁抵接即可。

在一些实施例中，参照图4，第二卡接部21的周向侧壁上设有加强筋213。如此，一方面可增加第二卡接部21的结构强度；另一方面，加强筋213可为弹性材质，可实现第二卡接部21和第一卡接部11之间的过盈配合，以更进一步提升第二壳体2与第一壳体1卡接时的稳定性。

参照图1和图4，第二壳体2上对应第一卡接部11的位置处设有第二弹性支撑体26，用于与第一壳体1抵接。这其中，第一弹性支撑体25的设置，一方面可避免第二壳体2和第一壳体1之间相对的侧壁彼此抵接；另一方面可起到对第一壳体1和第二壳体2之间限位支撑的作用，以提高车辆导流翼01稳定性。

在一些实施例中，参照图4，弱化槽22开设于第二壳体2的本体上，弱化槽22的槽口方向朝向第一卡接部11，且弱化槽22的壁厚为第二壳体2壁厚的五分之一至五分之三。这其中，弱化槽22的壁厚为第二壳体2壁厚的五分之一至五分之三仅是一种优选的设计方式，弱化槽22的壁厚以便于绕其槽口处旋转且不易出现断裂为准。另外，弱化槽22的结构可与第二壳体2的出模方向一致，以避免产品无法出模的问题，且第二壳体2上因弱化槽22的存在，同时降低了模具的难度和模具空间要求，极大的提高了产品造型的自由性。

继续地，参照图5和图6，优选的，弱化槽22为两个，两个弱化槽22间隔设置，且两个弱化槽22的距离均大于第一壳体1和第二壳体2之间的最大间隙。这其中，图5中将第二壳体2的第二端画成虚线部分可理解为此时第二壳体2的第二端位于初始位置时的状态，即此时第二壳体2的第二端未开始绕弱化槽22旋转；图5中箭头方向为第二卡接部21绕上端的弱化槽22旋转的方向，可以看出图5中，此时第二壳体2的第二端已绕上端的弱化槽22从初始位置旋转至与第一壳体1的第二端的末端抵接的位置。另外，图5中的虚线部分对应于图4中第二壳体2的第二端已绕上端的弱化槽22从初始位置旋转至与第一壳体1的第二端的末端抵接的位置，这里，图5中箭头方向为第二卡接部21绕下端的弱化槽22旋转的方向，进一步地，对第二卡接部21绕另一个弱化槽22进行二次旋转，不难看出图5中此时第二壳体2上的第二卡接部21已绕下端的弱化槽22旋转至与第一卡接部11卡接的位置处。

具体地，在第一壳体1的一端与第二壳体2的一端卡接后，可先以远离第二卡接部21的弱化槽22为旋转点将第二卡接部21绕其旋转，旋转到与第一壳体1的第二端抵接或旋转到第二弹性支撑体26与第一壳体1抵接后，再通过另一个弱化槽22对第二卡接部21进行二次旋转，在第一壳体1弹性支撑体的支撑作用下，可便于将第二卡接部21卡入第一壳体1上的卡接孔内。这其中，两个弱化槽22的距离均大于第一壳体1和第二壳体2之间的最大间隙的设计，以便于第二卡接部21在绕两个弱化槽22的旋转过程中，能够旋转运动至与第一壳体1上的第一卡接部11卡接的位置处。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆导流翼，其特征在于，包括：

第一壳体；

第二壳体，与所述第一壳体相对设置，以围合出腔体，所述第二壳体的第一端与所述第一壳体的第一端卡接；

所述第一壳体的第二端设有第一卡接部，所述第二壳体的第二端设有与所述第一卡接部卡接配合的第二卡接部；

其中，所述第二壳体上与所述第一卡接部相对的位置处设有弱化槽，所述第二卡接部可绕所述弱化槽旋转至与所述第一卡接部卡接。

2.根据权利要求1所述的车辆导流翼，其特征在于，所述第二壳体的第一端具有翻边，且所述翻边的翻边方向垂直于所述第二壳体的第一端的端面；所述翻边远离所述第二壳体的一端具有弯折面；所述第一壳体的第一端具有卡接凸起，所述弯折面的弯折方向朝向所述卡接凸起；

其中，所述第二壳体的第一端、所述翻边、所述弯折面三者围设形成卡接槽，所述卡接凸起可配合伸入所述卡接槽中，用于将所述第二壳体的第一端与所述第一壳体的第一端卡接。

3.根据权利要求2所述的车辆导流翼，其特征在于，所述第二壳体上对应所述卡接凸起的位置处设有第一弹性支撑体，用于与所述第一壳体抵接。

4.根据权利要求1所述的车辆导流翼，其特征在于，所述第一卡接部为卡接孔，所述第二卡接部为卡勾，所述卡勾可绕所述弱化槽旋转至与所述卡接孔卡接。

5.根据权利要求4所述的车辆导流翼，其特征在于，所述卡勾包括凸出部和止挡部，所述凸出部设置在所述第二壳体朝向所述第一卡接部的一侧壁上，所述止挡部设置在所述凸出部的自由端；

当所述卡勾旋转至与所述卡接孔卡接时，所述止挡部可穿过所述卡接孔后与所述卡接孔靠近所述第二壳体的外侧壁抵接。

6.根据权利要求4所述的车辆导流翼，其特征在于，所述第二卡接部的周向侧壁上设有加强筋。

7.根据权利要求4所述的车辆导流翼，其特征在于，所述第二壳体上对应所述第一卡接部的位置处设有第二弹性支撑体，用于与所述第一壳体抵接。

8.根据权利要求1所述的车辆导流翼，其特征在于，所述弱化槽开设在所述第二壳体的本体上，所述弱化槽的槽口方向朝向所述第一卡接部，且所述弱化槽的壁厚为所述第二壳体的壁厚的五分之一至五分之三。

9.根据权利要求8所述的车辆导流翼，其特征在于，所述弱化槽为两个，两个所述弱化槽间隔设置，且两个所述弱化槽的距离均大于所述第一壳体和所述第二壳体之间的最大间隙。

10.根据权利要求1所述的车辆导流翼，其特征在于，所述第一壳体和所述第二壳体均为相对设置的长条形壳体。