CN220118604U - 一种新能源电动车178平台主减速器总成结构设计 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种新能源电动车178平台主减速器总成结构设计，涉及减速器技术领域，包括主减壳体，副减壳体和差速壳体，副减壳体的内部安装有一轴组件和二轴组件，一轴组件包括一轴主体，一轴主体的一端安装有一轴轴承A，一轴轴承A的一端设有一轴卡簧，一轴轴承A的内侧安装有压紧螺母。本实用新型提供的新能源电动车178平台主减速器总成结构设计通过设有主减壳体和一轴组件，在使用时，通过一轴轴承A靠近一轴主体的输入端存在一轴卡簧，通过将一轴卡簧承受一轴主体所有轴向力均通过与一轴轴承A相连的结构分散承担，相较于传统方式，能够好的降低装置运行时轴向力对装置的损坏，保证使用安全。

Description

一种新能源电动车178平台主减速器总成结构设计

技术领域

本实用新型涉及减速器技术领域，具体涉及一种新能源电动车178平台主减速器总成结构设计。

背景技术

汽车减速器作为电动机与变速箱的延伸，其可以通过内部齿轮之间的传动，改变动力传递方式。

电动汽车减速机大多采用平行轴减速器，现有授权公告号为CN218818053U的中国专利公开了新能源汽车用减速器。其包括壳体组件和设置于所述壳体组件内部且用于将润滑油引导至轴承室的导油润滑装置，轴承室内设置轴承。本实用新型的新能源汽车用减速器，增加了导油润滑装置，可以有效改善减速器润滑效果，提高减速器的导油效率；同时缩短润滑验证周期，可以降低减速器壳体设计难度。

平行轴减速器相较于传统行星齿轮减速器具有安装空间小，噪音低，构造结构简单的等优点，其通过通过减速机的输入轴上的齿数少的齿轮啮合输出轴上的大齿轮来达到减速的目的，传统平行轴式齿轮减速器其由两级齿轮组成，减速器的输入轴与输出轴平行，但是传统减速器缺乏有效的保护结构，高速运行时装置产生的轴向力，可能会损坏轴承，影响使用安全。

实用新型内容

鉴于上述现有技术中存在的问题，提出了本实用新型。

因此，本实用新型目的是提供一种新能源电动车178平台主减速器总成结构设计，解决了传统减速器缺乏有效的保护结构，高速运行时装置产生的轴向力，可能会损坏轴承，影响使用安全的问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种新能源电动车178平台主减速器总成结构设计，包括主减壳体，安装在主减壳体的副减壳体和差速壳体，以及差速壳体安装有差速齿轮，所述副减壳体的内部固定安装有一轴组件和二轴组件，所述一轴组件包括一轴主体，所述一轴主体的一端固定安装有一轴轴承A，所述一轴轴承A的一端设有一轴卡簧，所述一轴轴承A的内侧固定安装有压紧螺母，所述一轴主体与装置的输出端相连，所述一轴轴承A采用现有技术中的6305-4P轴承，所述一轴轴承A承受装置在运行时一轴主体所产生的所有轴向力。

优选的，所述一轴主体背离一轴卡簧的一端固定连接有一轴轴承B，所述一轴轴承B的外侧开设有疏力槽，所述一轴轴承B靠近一轴轴承A的一侧还安装有一轴传动齿轮，所述一轴轴承B采用现有技术中的6305-2RS轴承，而不采用价格更高的6305-4P轴承，所述疏力槽为一轴轴承B与主减壳体之间的5mm间隙。

优选的，所述副减壳体安装在主减壳体的顶部，所述差速壳体安装在主减壳体的顶部，所述主减壳体表面设有垫圈螺栓，所述垫圈螺栓的外侧固定连接有垫圈主体，所述垫圈螺栓采用现有技术中型号为M8x16的国标GBT5783-2000的螺栓，所述垫圈主体采用现有技术中国标GB93-2000的型号。

优选的，所述一轴传动齿轮的顶部连接有二轴组件，所述二轴组件包括二轴主体，所述二轴主体的外侧固定连接有二轴传动齿轮，所述一轴传动齿轮与二轴传动齿轮互相啮合，所述二轴主体的一端安装有二轴轴承A，所述二轴主体另一端端安装有二轴轴承B，所述二轴轴承B的外侧设有二轴卡簧，所述一轴传动齿轮和二轴传动齿轮均为齿向系螺旋线的圆筒齿轮，所述二轴轴承B为现有技术中6305-4P轴承，所述二轴轴承B承受二轴主体产生的所有轴向力。

进一步地，所述差速壳体的内部设有传动电机，所述传动电机的外侧设有差速齿轮，所述差速齿轮与二轴传动齿轮相互啮合，所述传动电机的输出端连接传动轴承。

优选的，所述差速壳体的顶部固定连接有组装螺栓，所述差速壳体和副减壳体之间通过组装螺栓相连,所述差速壳体可以通过将组装螺栓拆下进行快速更改，便于检修。

在上述技术方案中，本实用新型具有的技术效果和优点：

1、本实用新型通过设有主减壳体和一轴组件，在使用时，通过一轴轴承A靠近一轴主体的输入端存在一轴卡簧，靠近背后端有压紧螺母，通过将一轴卡簧承受一轴主体所有轴向力均通过与一轴轴承A相连的结构分散承担，相较于传统方式，能够好的降低装置运行时轴向力对装置的损坏，保证使用安全。

2、本实用新型通过设有主减壳体、一轴轴承B和疏力槽，在使用时，通过一轴轴承B与主减壳体轴向开设有0.5mm的疏力槽保证一轴轴承B不受轴向力的影响，简化装置结构，降低生产成本。

3、本实用新型通过设有差速齿轮、一轴组件、二轴组件，在使用时，通过一轴传动齿轮、二轴传动齿轮与差速齿轮的互相啮合进行传动，且相较于传统直齿轮，其咬合率更高增强装置承载能力。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的立体结构示意图；

图2为本实用新型的主减壳体和差速壳体相关结构图；

图3为本实用新型的剖视立体图；

图4为本实用新型的一轴组件和二轴组件相关结构图。

附图标记说明：

1、主减壳体；2、副减壳体；3、差速壳体；4、一轴主体；5、一轴轴承A；6、一轴卡簧；7、压紧螺母；8、一轴轴承B；9、疏力槽；10、一轴传动齿轮；11、二轴主体；12、二轴传动齿轮；13、二轴轴承A；14、二轴轴承B；15、二轴卡簧；16、垫圈螺栓；17、垫圈主体；18、差速齿轮；19、传动电机；20、传动轴承；21、组装螺栓。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面将结合附图对本实用新型作进一步的详细介绍。

本实用新型实施例公开一种新能源电动车178平台主减速器总成结构设计。

本实用新型提供了如图1、2、3和4所示的一种新能源电动车178平台主减速器总成结构设计包括主减壳体1，安装在主减壳体1的副减壳体2和差速壳体3，以及差速壳体3安装有差速齿轮18，副减壳体2的内部固定安装有一轴组件和二轴组件，一轴组件包括一轴主体4，一轴主体4的一端固定安装有一轴轴承A5，一轴轴承A5的一端设有一轴卡簧6，一轴轴承A5的内侧固定安装有压紧螺母7，相较于传统方式，能够好的降低装置运行时轴向力对装置的损坏，保证使用安全。

当装置运行时，一轴主体4被带动发生旋转时，产生的轴向力会全部聚集在一轴轴承A5上，通过一轴卡簧6自身特性，通过形变来承受靠近一轴轴承A5的一端的轴向力，通过压紧螺母7来承受另一端一轴轴承A5的轴向力。

为了降低成本，如图3和4所示，一轴主体4背离一轴卡簧6的一端固定连接有一轴轴承B8，一轴轴承B8的外侧开设有疏力槽9，一轴轴承B8靠近一轴轴承A5的一侧还安装有一轴传动齿轮10。

当一轴主体4产生轴向力时，由于一轴轴承B8和主减壳体1之间存在0.5mm的疏力槽9，使得一轴轴承B8不受到装置中轴向力的影响，从而可以采用价格更低的6305-2RS轴承，简化装置结构，降低生产成本。

而为了平稳运行，如图1和2所示，副减壳体2安装在主减壳体1的顶部，差速壳体3安装在主减壳体1的顶部，主减壳体1表面设有垫圈螺栓16，垫圈螺栓16的外侧固定连接有垫圈主体17。

而为了提高咬合，如图4所示，一轴传动齿轮10的顶部连接有二轴组件，二轴组件包括二轴主体11，二轴主体11的外侧固定连接有二轴传动齿轮12，一轴传动齿轮10与二轴传动齿轮12互相啮合，二轴主体11的一端安装有二轴轴承A13，二轴主体11另一端端安装有二轴轴承B14，二轴轴承B14的外侧设有二轴卡簧15。

当使用时，通过一轴传动齿轮10、二轴传动齿轮12与差速齿轮18的互相啮合进行传动，且相较于传统直齿轮，其咬合率更高增强装置承载能力。

最后，为了便于检修，如图2和4所示，差速壳体3的内部设有传动电机19，传动电机19的外侧设有差速齿轮18，差速齿轮18与二轴传动齿轮12相互啮合，传动电机19的输出端连接传动轴承20，差速壳体3的顶部固定连接有组装螺栓21，差速壳体3和副减壳体2之间通过组装螺栓21相连。

以上只通过说明的方式描述了本实用新型的某些示范性实施例，毋庸置疑，对于本领域的普通技术人员，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，上述附图和描述在本质上是说明性的，不应理解为对本实用新型权利要求保护范围的限制。

Claims (6)

1.一种新能源电动车178平台主减速器总成结构设计，包括主减壳体(1)，安装在主减壳体(1)的副减壳体(2)和差速壳体(3)，以及差速壳体(3)安装有差速齿轮(18)，其特征在于，所述副减壳体(2)的内部固定安装有一轴组件和二轴组件；

所述一轴组件包括一轴主体(4)，所述一轴主体(4)的一端固定安装有一轴轴承A(5)，所述一轴轴承A(5)的一端设有一轴卡簧(6)，所述一轴轴承A(5)的内侧固定安装有压紧螺母(7)。

2.根据权利要求1所述的新能源电动车178平台主减速器总成结构设计，其特征在于，所述一轴主体(4)背离一轴卡簧(6)的一端固定连接有一轴轴承B(8)，所述一轴轴承B(8)的外侧开设有疏力槽(9)，所述一轴轴承B(8)靠近一轴轴承A(5)的一侧还安装有一轴传动齿轮(10)。

3.根据权利要求1所述的新能源电动车178平台主减速器总成结构设计，其特征在于，所述副减壳体(2)安装在主减壳体(1)的顶部，所述差速壳体(3)安装在主减壳体(1)的顶部，所述主减壳体(1)表面设有垫圈螺栓(16)，所述垫圈螺栓(16)的外侧固定连接有垫圈主体(17)。

4.根据权利要求2所述的新能源电动车178平台主减速器总成结构设计，其特征在于，所述一轴传动齿轮(10)的顶部连接有二轴组件，所述二轴组件包括二轴主体(11)，所述二轴主体(11)的外侧固定连接有二轴传动齿轮(12)，所述一轴传动齿轮(10)与二轴传动齿轮(12)互相啮合，所述二轴主体(11)的一端安装有二轴轴承A(13)，所述二轴主体(11)另一端端安装有二轴轴承B(14)，所述二轴轴承B(14)的外侧设有二轴卡簧(15)。

5.根据权利要求3所述的新能源电动车178平台主减速器总成结构设计，其特征在于，所述差速壳体(3)的内部设有传动电机(19)，所述传动电机(19)的外侧设有差速齿轮(18)，所述差速齿轮(18)与二轴传动齿轮(12)相互啮合，所述传动电机(19)的输出端连接传动轴承(20)。

6.根据权利要求5所述的新能源电动车178平台主减速器总成结构设计，其特征在于，所述差速壳体(3)的顶部固定连接有组装螺栓(21)，所述差速壳体(3)和副减壳体(2)之间通过组装螺栓(21)相连。