CN220076314U - 一种减少应力冲击的汽车后保险杠 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种减少应力冲击的汽车后保险杠，包括防冲击结构，所述防冲击结构包括保险杠外壳，所述保险杠外壳顶部固接固定壳体，所述固定壳体内腔顶部固接固定柱，所述固定柱表面滑动连接缓冲板，所述缓冲板底部固接防冲击气囊，所述防冲击气囊固接于保险杠外壳顶部，所述缓冲板底部固接第一缓冲弹簧，所述第一缓冲弹簧固接于保险杠外壳顶部，所述缓冲板顶部固接安装壳体，所述安装壳体内壁转动连接转动柱，所述转动柱表面固接有防冲击橡胶圈。本申请利用防冲击结构可以降低外力撞击对汽车后保险杠造成的应力冲击，能够减少汽车后保险杠受到的应力冲击，降低汽车后保险杠的损坏率，同时可以降低撞击时对被撞物造成的损伤。

Description

一种减少应力冲击的汽车后保险杠

技术领域

本申请涉及一种汽车后保险杠，具体是一种减少应力冲击的汽车后保险杠。

背景技术

汽车保险杠是吸收和减缓外部冲击力，保护车身前后部的安全装置，很多年前，汽车的前后保险杠都是用钢板冲压成槽钢，与车架纵梁铆接或焊接，与车身之间有很大的缝隙，看起来很不雅观，随着汽车工业的发展和工程塑料在汽车工业中的广泛应用，汽车保险杠作为至关重要的安全装置，也走上了创新之路，汽车保险杠具有保险杠安全、装饰汽车、改善汽车空空气动力特性的功能，从安全角度来说，汽车在发生低速碰撞事故时可以起到缓冲作用，保证前后车身，如果发生行人事故，它可以起到保护行人的必要作用，从外观来看，它是装饰性的，它已经成为装饰汽车外观的重要组成部分，同时，该车保险杠还具备必要的空空气动力学功能，同时，为了缩短发生侧面碰撞事故时对乘客的伤害，通常在汽车上安装车门保险杠，以提高车门的防撞冲击力。

汽车后保险杠是汽车保险杠的一种，在专利文献“CN201895636U汽车后保险杠”中，其保险杠主体上圆弧形中间的最高处和主体结构的两端都设有pu材料制作缓冲层和封口盖，既避免了使用全pu材料包覆保险杠主体所带来的外观呆板的缺点，又能保证汽车在受到撞击时，pu缓冲层都能起到缓和和吸收冲击力，减少冲击力对人体的伤害的作用，同时所述的pu缓冲层的表面为平台状，使用时可以将保险杠上的pu缓冲层可以作踏板使用，方便上下车，另外其表面还设有防滑条，以提高摩擦力，避免踩踏时发生打滑等安全隐患的存在，具有结构简单，生产成本低等优点，但是该汽车保险杠仅依靠pu缓冲层实现缓冲作用，使汽车后保险杠的缓冲性能较差，导致撞击时应力冲击较大，汽车后保险杠容易变形，且撞击时容易对被撞物造成较大的损伤，同时现有的汽车后保险杠难以适应不同型号的汽车，导致汽车后保险杠的适用范围较小，不便于汽车后保险杠的安装连接。

发明内容

为了解决现有技术的不足，利用防冲击结构可以降低外力撞击对汽车后保险杠造成的应力冲击，解决了击时应力冲击较大，汽车后保险杠容易变形的问题，能够减少汽车后保险杠受到的应力冲击，降低汽车后保险杠的损坏率，同时可以降低撞击时对被撞物造成的损伤。

更为了解决现有技术中的问题，利用缓冲结构可以增强汽车后保险杠的缓冲性能，解决了汽车后保险杠的缓冲性能较差的问题，使汽车后保险杠具有良好的吸能、缓冲性能，便于汽车后保险杠的使用。

进一步为了解决现有技术中的问题，利用连接结构可以便于汽车后保险杠的连接，解决了现有的汽车后保险杠难以适应不同型号的汽车的问题，扩大汽车后保险杠的适用范围，便于汽车后保险杠的安装。

一种减少应力冲击的汽车后保险杠，包括防冲击结构，所述防冲击结构包括保险杠外壳、固定壳体、固定柱、缓冲板、防冲击气囊、第一缓冲弹簧、安装壳体、转动柱和防冲击橡胶圈，所述保险杠外壳顶部固接固定壳体，所述固定壳体内腔顶部固接固定柱，所述固定柱表面滑动连接缓冲板，所述缓冲板底部固接防冲击气囊，所述防冲击气囊固接于保险杠外壳顶部，所述缓冲板底部固接第一缓冲弹簧，所述第一缓冲弹簧固接于保险杠外壳顶部，所述缓冲板顶部固接安装壳体，所述安装壳体内壁转动连接转动柱，所述转动柱表面固接有防冲击橡胶圈。

进一步地，所述固定壳体内腔顶部固接有四个呈矩形结构分布的固定柱，所述缓冲板开设有滑动孔，所述固定柱底端贯穿滑动孔并固接于保险杠外壳顶部，所述缓冲板底部固接有两个对称分布的防冲击气囊。

进一步地，所述缓冲板底部固接有若干个均匀分布的第一缓冲弹簧，所述固定壳体顶面开设有预设口，所述安装壳体顶面贯穿预设口并延伸至固定壳体外侧，所述安装壳体内壁转动连接有若干个等距离分布的转动柱。

进一步地，包括缓冲结构，所述缓冲结构包括支撑壳体、限位柱、调节板、第二缓冲弹簧和阻尼橡胶块，所述支撑壳体内腔底部固接限位柱，所述限位柱表面滑动连接调节板，所述调节板顶部固接保险杠外壳，所述支撑壳体顶部设置有辅助组件，所述调节板底部固接第二缓冲弹簧，所述第二缓冲弹簧固接于支撑壳体内腔底部，所述调节板底部固接阻尼橡胶块，所述阻尼橡胶块固接于支撑壳体内腔底部。

进一步地，所述支撑壳体内腔底部固接有四个呈矩形结构分布的限位柱，所述调节板开设有四个呈矩形结构分布的限位孔，所述限位柱顶端贯穿限位孔并固接于支撑壳体内腔顶部，所述调节板底部固接有若干个均匀分布的第二缓冲弹簧，所述支撑壳体顶面开设有安装口，所述保险杠外壳底部贯穿安装口并固接于调节板顶部。

进一步地，所述辅助组件包括定位柱、固定板、滑动板、第一辅助弹簧、第二辅助弹簧、调节柱和调节架，所述定位柱两端均固接有固定板，所述固定板固接于支撑壳体顶部，所述定位柱表面滑动连接滑动板，所述滑动板一侧固接第一辅助弹簧，所述滑动板另一侧固接第二辅助弹簧，所述滑动板上方设置有调节柱，所述调节柱两端均转动连接有调节架，且位于下方的所述调节架固接于滑动板顶部，位于下方的所述调节架固接于保险杠外壳内壁。

进一步地，所述定位柱两端均固接有固定板，两个所述固定板均通过若干个定位柱连接，所述定位柱表面滑动连接有两个对称分布的滑动板，且两个所述滑动板通过第一辅助弹簧连接，两个带动滑动板相背的一侧均固接有第二辅助弹簧，所述第二辅助弹簧远离滑动板的一端固接于固定板一侧。

进一步地，包括连接结构，所述连接结构包括第一连接壳体、第二连接壳体、第一链轮、传动链条、第二链轮、转动手柄、双向螺纹柱、移动板、限位板、连接板、加强板、分隔板和安装板，所述第一连接壳体固接于支撑壳体侧面，所述第一连接壳体一侧固接第二连接壳体，所述第一连接壳体内腔处设置有第一链轮，所述第一链轮侧面啮合连接传动链条，所述传动链条啮合连接于第二链轮侧面，所述第一链轮和第二链轮一侧均固接有转动手柄，所述转动手柄表面与第一连接壳体转动连接，所述第一链轮和第二链轮另一侧均固接有双向螺纹柱，所述双向螺纹柱表面螺纹连接移动板，所述移动板顶部固接限位板，所述限位板与第二连接壳体内壁滑动连接，所述移动板底部固接连接板，所述连接板底部固接加强板，所述加强板底部固接分隔板，所述分隔板底部固接安装板。

进一步地，所述支撑壳体两侧均固接有第一连接壳体，且两个所述第一连接壳体通过两个对称分布的第二连接壳体连接，且两个所述第二连接壳体分别固接于支撑壳体前后两侧，所述第一连接壳体远离支撑壳体的一侧开设有两个对称分布的转动孔，所述转动手柄一端贯穿转动孔并延伸至第一连接壳体外侧。

进一步地，所述第二连接壳体顶面内壁开设有限位槽，所述限位板通过限位槽和第二连接壳体滑动连接，所述双向螺纹柱表面螺纹连接有两个对称分布的移动板，所述第二连接壳体底面开设有移动口，所述连接板底部贯穿移动口并延伸至第二连接壳体下方，所述安装板开设有若干个安装孔。

本申请的有益之处在于：

1、本申请利用防冲击结构可以降低外力撞击对汽车后保险杠造成的应力冲击，能够减少汽车后保险杠受到的应力冲击，降低汽车后保险杠的损坏率，同时可以降低撞击时对被撞物造成的损伤；

2、本申请利用缓冲结构可以增强汽车后保险杠的缓冲性能，使汽车后保险杠具有良好的吸能、缓冲性能，便于汽车后保险杠的使用；

3、本申请利用连接结构可以便于汽车后保险杠的连接，扩大汽车后保险杠的适用范围，便于汽车后保险杠的安装。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是根据本申请一种实施例的一种减少应力冲击的汽车后保险杠立体结构示意图；

图2是图1所示实施例中汽车后保险杠内部结构示意图；

图3是图1所示实施例中汽车后保险杠侧视结构示意图；

图4是图2所示实施例中A处局部放大结构示意图；

图5是图1所示实施例中固定柱、缓冲板、防冲击气囊和第一缓冲弹簧之间的位置关系爆炸结构示意图；

图6是图1所示实施例中转动柱和防冲击橡胶圈之间的连接关系结构示意图；

图7是图1所示实施例中定位柱、固定板、滑动板、第一辅助弹簧和第二辅助弹簧之间的位置关系结构示意图；

图8是图1所示实施例中调节柱和调节架之间的位置关系爆炸结构示意图；

图9是图1所示实施例中保险杠外壳和调节板之间的位置关系结构示意图；

图10是图1所示实施例中第一链轮、传动链条、第二链轮、双向螺纹柱、移动板、限位板、连接板和加强板之间的位置关系结构示意图。

图中附图标记的含义：1、保险杠外壳；2、固定壳体；3、固定柱；4、缓冲板；5、防冲击气囊；6、第一缓冲弹簧；7、安装壳体；8、转动柱；9、防冲击橡胶圈；10、支撑壳体；11、限位柱；12、调节板；13、第二缓冲弹簧；14、阻尼橡胶块；15、定位柱；16、固定板；17、滑动板；18、第一辅助弹簧；19、第二辅助弹簧；20、调节柱；21、调节架；22、第一连接壳体；23、第二连接壳体；24、第一链轮；25、传动链条；26、第二链轮；27、转动手柄；28、双向螺纹柱；29、移动板；30、限位板；31、连接板；32、加强板；33、分隔板；34、安装板。

具体实施方式

为使得本申请的申请目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，下面所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而非全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本申请的技术方案。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

参照图1至图3，一种减少应力冲击的汽车后保险杠，包括防冲击结构，所述防冲击结构包括保险杠外壳1、固定壳体2、固定柱3、缓冲板4、防冲击气囊5、第一缓冲弹簧6、安装壳体7、转动柱8和防冲击橡胶圈9，所述保险杠外壳1顶部固接固定壳体2，所述固定壳体2内腔顶部固接固定柱3，所述固定柱3表面滑动连接缓冲板4，所述缓冲板4底部固接防冲击气囊5，所述防冲击气囊5固接于保险杠外壳1顶部，所述缓冲板4底部固接第一缓冲弹簧6，所述第一缓冲弹簧6固接于保险杠外壳1顶部，所述缓冲板4顶部固接安装壳体7，所述安装壳体7内壁转动连接转动柱8，所述转动柱8表面固接有防冲击橡胶圈9。

通过上述技术方案，利用防冲击结构可以降低外力撞击对汽车后保险杠造成的应力冲击，能够减少汽车后保险杠受到的应力冲击，降低汽车后保险杠的损坏率，同时可以降低撞击时对被撞物造成的损伤，在使用时，撞击力首先接触防冲击橡胶圈9，此时防冲击橡胶圈9可以对被撞物进行保护，降低撞击时被撞物的损伤，同时利用防冲击气囊5和第一缓冲弹簧6可以对撞击力进行吸能、缓冲，减少汽车后保险杠受到的应力冲击，减少汽车后保险杠和被撞物受到的损伤，便于汽车后保险杠的使用。

具体而言，如图2至图6所示，所述固定壳体2内腔顶部固接有四个呈矩形结构分布的固定柱3，所述缓冲板4开设有滑动孔，所述固定柱3底端贯穿滑动孔并固接于保险杠外壳1顶部，固定柱3可以对缓冲板4的移动轨迹进行限定，防止缓冲板4等结构在移动时轨迹发生偏移，所述缓冲板4底部固接有两个对称分布的防冲击气囊5，防冲击气囊5可以对撞击时产生的撞击力进行吸能缓冲。

具体而言，如图2至图6所示，所述缓冲板4底部固接有若干个均匀分布的第一缓冲弹簧6，第一缓冲弹簧6可以对撞击时产生的撞击力进行缓冲、吸能，所述固定壳体2顶面开设有预设口，所述安装壳体7顶面贯穿预设口并延伸至固定壳体2外侧，所述安装壳体7内壁转动连接有若干个等距离分布的转动柱8，在转动柱8受到撞击时，转动柱8可以发生转动，并配合防冲击橡胶圈9对撞击力进行分散、削减，降低汽车后保险杠和被撞物的损伤率，便于汽车后保险杠的使用。

作为一种优化方案，如图2和图3所示，包括缓冲结构，所述缓冲结构包括支撑壳体10、限位柱11、调节板12、第二缓冲弹簧13和阻尼橡胶块14，所述支撑壳体10内腔底部固接限位柱11，所述限位柱11表面滑动连接调节板12，所述调节板12顶部固接保险杠外壳1，所述支撑壳体10顶部设置有辅助组件，所述调节板12底部固接第二缓冲弹簧13，所述第二缓冲弹簧13固接于支撑壳体10内腔底部，所述调节板12底部固接阻尼橡胶块14，所述阻尼橡胶块14固接于支撑壳体10内腔底部。

通过上述技术方案，利用缓冲结构可以增强汽车后保险杠的缓冲性能，使汽车后保险杠具有良好的吸能、缓冲性能，便于汽车后保险杠的使用，在使用时，保险杠外壳1受到撞击力，此时撞击力通过限位柱11传递到调节板12上，此时利用第二缓冲弹簧13和阻尼橡胶块14可以对撞击力进行进一步的吸能、缓冲，提高汽车后保险杠的缓冲性能，增加汽车使用时的安全性。

具体而言，如图2和图3所示，所述支撑壳体10内腔底部固接有四个呈矩形结构分布的限位柱11，所述调节板12开设有四个呈矩形结构分布的限位孔，所述限位柱11顶端贯穿限位孔并固接于支撑壳体10内腔顶部，限位柱11可以对调节板12的移动轨迹进行限定，防止调节板12等结构在移动时轨迹发生偏移，所述调节板12底部固接有若干个均匀分布的第二缓冲弹簧13，调节板12可以对撞击力进行吸能、缓冲，所述支撑壳体10顶面开设有安装口，所述保险杠外壳1底部贯穿安装口并固接于调节板12顶部。

作为进一步的优化方案，如图2和图3所示，所述辅助组件包括定位柱15、固定板16、滑动板17、第一辅助弹簧18、第二辅助弹簧19、调节柱20和调节架21，所述定位柱15两端均固接有固定板16，所述固定板16固接于支撑壳体10顶部，所述定位柱15表面滑动连接滑动板17，所述滑动板17一侧固接第一辅助弹簧18，所述滑动板17另一侧固接第二辅助弹簧19，所述滑动板17上方设置有调节柱20，所述调节柱20两端均转动连接有调节架21，且位于下方的所述调节架21固接于滑动板17顶部，位于下方的所述调节架21固接于保险杠外壳1内壁，在保险杠外壳1受到撞击力移动时，保险杠外壳1移动，此时在调节架21的作用下调节柱20可以发生转动，从而使两侧的滑动板17相背移动，从而对第一辅助弹簧18进行拉伸，对第二辅助弹簧19进行压缩，此时可以利用第一辅助弹簧18和第二辅助弹簧19对撞击力进行再一步的缓冲、吸能，使汽车后保险杠具有多级缓冲功能，增加汽车后保险杠的缓冲效果。

具体而言，如图7和图8所示，所述定位柱15两端均固接有固定板16，两个所述固定板16均通过若干个定位柱15连接，定位柱15可以通过滑动板17的移动轨迹进行限定，防止滑动板17等结构在移动时轨迹发生偏移，所述定位柱15表面滑动连接有两个对称分布的滑动板17，且两个所述滑动板17通过第一辅助弹簧18连接，两个带动滑动板17相背的一侧均固接有第二辅助弹簧19，所述第二辅助弹簧19远离滑动板17的一端固接于固定板16一侧，第一辅助弹簧18和第二辅助弹簧19可以对撞击力进行吸能、缓冲。

作为一种优化方案，如图2和图3所示，包括连接结构，所述连接结构包括第一连接壳体22、第二连接壳体23、第一链轮24、传动链条25、第二链轮26、转动手柄27、双向螺纹柱28、移动板29、限位板30、连接板31、加强板32、分隔板33和安装板34，所述第一连接壳体22固接于支撑壳体10侧面，所述第一连接壳体22一侧固接第二连接壳体23，所述第一连接壳体22内腔处设置有第一链轮24，所述第一链轮24侧面啮合连接传动链条25，所述传动链条25啮合连接于第二链轮26侧面，所述第一链轮24和第二链轮26一侧均固接有转动手柄27，所述转动手柄27表面与第一连接壳体22转动连接，所述第一链轮24和第二链轮26另一侧均固接有双向螺纹柱28，所述双向螺纹柱28表面螺纹连接移动板29，所述移动板29顶部固接限位板30，所述限位板30与第二连接壳体23内壁滑动连接，所述移动板29底部固接连接板31，所述连接板31底部固接加强板32，所述加强板32底部固接分隔板33，所述分隔板33底部固接安装板34。

通过上述技术方案，利用连接结构可以便于汽车后保险杠的连接，扩大汽车后保险杠的适用范围，便于汽车后保险杠的安装，在使用时，转动转动手柄27，从而带动第一链轮24或第二链轮26转动，进而带动传动链条25转动，此时可以带动第二链轮26或第一链轮24转动，第一链轮24和第二链轮26转动时可以带动两侧的双向螺纹柱28转动，双向螺纹柱28转动时可以带动两侧的移动板29相向或相背移动，从而带动连接板31同向移动，连接板31移动时可以带动加强板32同向移动，进而带动分隔板33同向移动，分隔板33移动时可以带动安装板34同向移动，使安装板34可以移动至汽车预设的安装位处进行安装，使汽车后保险杠可以适应不同型号的汽车，便于汽车后保险杠的安装。

具体而言，如图2、图3、图9和图10所示，所述支撑壳体10两侧均固接有第一连接壳体22，且两个所述第一连接壳体22通过两个对称分布的第二连接壳体23连接，且两个所述第二连接壳体23分别固接于支撑壳体10前后两侧，所述第一连接壳体22远离支撑壳体10的一侧开设有两个对称分布的转动孔，所述转动手柄27一端贯穿转动孔并延伸至第一连接壳体22外侧，第一连接壳体22可以对转动手柄27的转动进行支撑，便于转动手柄27的转动。

具体而言，如图2、图3、图9和图10所示，所述第二连接壳体23顶面内壁开设有限位槽，所述限位板30通过限位槽和第二连接壳体23滑动连接，移动板29移动时可以带动限位板30在限位槽内同向移动，利用限位板30可以对移动板29的移动轨迹进行限定，防止移动板29等结构在移动时轨迹发生偏移，所述双向螺纹柱28表面螺纹连接有两个对称分布的移动板29，所述第二连接壳体23底面开设有移动口，所述连接板31底部贯穿移动口并延伸至第二连接壳体23下方，所述安装板34开设有若干个安装孔，通过安装孔可以便于将汽车后保险杠安装至汽车预设安装位。

对于本领域技术人员而言，显然本申请不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本申请的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本申请。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本申请的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的得同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本申请内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种减少应力冲击的汽车后保险杠，其特征在于：包括防冲击结构，所述防冲击结构包括保险杠外壳(1)、固定壳体(2)、固定柱(3)、缓冲板(4)、防冲击气囊(5)、第一缓冲弹簧(6)、安装壳体(7)、转动柱(8)和防冲击橡胶圈(9)，所述保险杠外壳(1)顶部固接固定壳体(2)，所述固定壳体(2)内腔顶部固接固定柱(3)，所述固定柱(3)表面滑动连接缓冲板(4)，所述缓冲板(4)底部固接防冲击气囊(5)，所述防冲击气囊(5)固接于保险杠外壳(1)顶部，所述缓冲板(4)底部固接第一缓冲弹簧(6)，所述第一缓冲弹簧(6)固接于保险杠外壳(1)顶部，所述缓冲板(4)顶部固接安装壳体(7)，所述安装壳体(7)内壁转动连接转动柱(8)，所述转动柱(8)表面固接有防冲击橡胶圈(9)。

2.根据权利要求1所述的一种减少应力冲击的汽车后保险杠，其特征在于：所述固定壳体(2)内腔顶部固接有四个呈矩形结构分布的固定柱(3)，所述缓冲板(4)开设有滑动孔，所述固定柱(3)底端贯穿滑动孔并固接于保险杠外壳(1)顶部，所述缓冲板(4)底部固接有两个对称分布的防冲击气囊(5)。

3.根据权利要求1所述的一种减少应力冲击的汽车后保险杠，其特征在于：所述缓冲板(4)底部固接有若干个均匀分布的第一缓冲弹簧(6)，所述固定壳体(2)顶面开设有预设口，所述安装壳体(7)顶面贯穿预设口并延伸至固定壳体(2)外侧，所述安装壳体(7)内壁转动连接有若干个等距离分布的转动柱(8)。

4.根据权利要求1所述的一种减少应力冲击的汽车后保险杠，其特征在于：包括缓冲结构，所述缓冲结构包括支撑壳体(10)、限位柱(11)、调节板(12)、第二缓冲弹簧(13)和阻尼橡胶块(14)，所述支撑壳体(10)内腔底部固接限位柱(11)，所述限位柱(11)表面滑动连接调节板(12)，所述调节板(12)顶部固接保险杠外壳(1)，所述支撑壳体(10)顶部设置有辅助组件，所述调节板(12)底部固接第二缓冲弹簧(13)，所述第二缓冲弹簧(13)固接于支撑壳体(10)内腔底部，所述调节板(12)底部固接阻尼橡胶块(14)，所述阻尼橡胶块(14)固接于支撑壳体(10)内腔底部。

5.根据权利要求4所述的一种减少应力冲击的汽车后保险杠，其特征在于：所述支撑壳体(10)内腔底部固接有四个呈矩形结构分布的限位柱(11)，所述调节板(12)开设有四个呈矩形结构分布的限位孔，所述限位柱(11)顶端贯穿限位孔并固接于支撑壳体(10)内腔顶部，所述调节板(12)底部固接有若干个均匀分布的第二缓冲弹簧(13)，所述支撑壳体(10)顶面开设有安装口，所述保险杠外壳(1)底部贯穿安装口并固接于调节板(12)顶部。

6.根据权利要求4所述的一种减少应力冲击的汽车后保险杠，其特征在于：所述辅助组件包括定位柱(15)、固定板(16)、滑动板(17)、第一辅助弹簧(18)、第二辅助弹簧(19)、调节柱(20)和调节架(21)，所述定位柱(15)两端均固接有固定板(16)，所述固定板(16)固接于支撑壳体(10)顶部，所述定位柱(15)表面滑动连接滑动板(17)，所述滑动板(17)一侧固接第一辅助弹簧(18)，所述滑动板(17)另一侧固接第二辅助弹簧(19)，所述滑动板(17)上方设置有调节柱(20)，所述调节柱(20)两端均转动连接有调节架(21)，且位于下方的所述调节架(21)固接于滑动板(17)顶部，位于下方的所述调节架(21)固接于保险杠外壳(1)内壁。

7.根据权利要求6所述的一种减少应力冲击的汽车后保险杠，其特征在于：所述定位柱(15)两端均固接有固定板(16)，两个所述固定板(16)均通过若干个定位柱(15)连接，所述定位柱(15)表面滑动连接有两个对称分布的滑动板(17)，且两个所述滑动板(17)通过第一辅助弹簧(18)连接，两个带动滑动板(17)相背的一侧均固接有第二辅助弹簧(19)，所述第二辅助弹簧(19)远离滑动板(17)的一端固接于固定板(16)一侧。

8.根据权利要求1所述的一种减少应力冲击的汽车后保险杠，其特征在于：包括连接结构，所述连接结构包括第一连接壳体(22)、第二连接壳体(23)、第一链轮(24)、传动链条(25)、第二链轮(26)、转动手柄(27)、双向螺纹柱(28)、移动板(29)、限位板(30)、连接板(31)、加强板(32)、分隔板(33)和安装板(34)，所述第一连接壳体(22)固接于支撑壳体(10)侧面，所述第一连接壳体(22)一侧固接第二连接壳体(23)，所述第一连接壳体(22)内腔处设置有第一链轮(24)，所述第一链轮(24)侧面啮合连接传动链条(25)，所述传动链条(25)啮合连接于第二链轮(26)侧面，所述第一链轮(24)和第二链轮(26)一侧均固接有转动手柄(27)，所述转动手柄(27)表面与第一连接壳体(22)转动连接，所述第一链轮(24)和第二链轮(26)另一侧均固接有双向螺纹柱(28)，所述双向螺纹柱(28)表面螺纹连接移动板(29)，所述移动板(29)顶部固接限位板(30)，所述限位板(30)与第二连接壳体(23)内壁滑动连接，所述移动板(29)底部固接连接板(31)，所述连接板(31)底部固接加强板(32)，所述加强板(32)底部固接分隔板(33)，所述分隔板(33)底部固接安装板(34)。

9.根据权利要求8所述的一种减少应力冲击的汽车后保险杠，其特征在于：所述支撑壳体(10)两侧均固接有第一连接壳体(22)，且两个所述第一连接壳体(22)通过两个对称分布的第二连接壳体(23)连接，且两个所述第二连接壳体(23)分别固接于支撑壳体(10)前后两侧，所述第一连接壳体(22)远离支撑壳体(10)的一侧开设有两个对称分布的转动孔，所述转动手柄(27)一端贯穿转动孔并延伸至第一连接壳体(22)外侧。

10.根据权利要求8所述的一种减少应力冲击的汽车后保险杠，其特征在于：所述第二连接壳体(23)顶面内壁开设有限位槽，所述限位板(30)通过限位槽和第二连接壳体(23)滑动连接，所述双向螺纹柱(28)表面螺纹连接有两个对称分布的移动板(29)，所述第二连接壳体(23)底面开设有移动口，所述连接板(31)底部贯穿移动口并延伸至第二连接壳体(23)下方，所述安装板(34)开设有若干个安装孔。