CN219927430U - 防撞梁、车门结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种防撞梁、车门结构及车辆，包括至少一端形成有第一斜切面的防撞梁本体，第一斜切面具有远离防撞梁本体中心的第二端，第一斜切面上覆盖有加强板，加强板靠近第二端的端部的正投影位于第一斜切面内，正投影的边缘与第二端之间距离大于0。上述防撞梁设置于车门中时，将防撞梁本体的至少一端设置第一斜切面以减小防撞梁本体受撞击力的受力面积，并在第一斜切面上设置加强板，加强板靠近第二端的端部不凸出于防撞梁本体，提高防撞梁本体端部的结构强度，避免加强板对第二端承接撞击力造成干扰，有效减小防撞梁发生变形的几率，避免车门发生变形，保证乘客舱的空间不被压缩，提高乘客乘车安全性和车辆的安全性。

Description

防撞梁、车门结构及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种防撞梁、车门结构及车辆。

背景技术

车辆在受到偏置碰撞时，车门因受到由车头指向车尾的撞击力而易产生变形，为了避免车门变形的问题，在车门上设置了防撞梁，防撞梁由车头指向车尾方向设置，在车门受到车前方撞击时，防撞梁可将撞击力向车尾方向传递，从而避免车门受力变形，以保证乘客乘车安全。

目前防撞梁设置为两端压扁结构，但由于防撞梁的端部压扁至内壁贴合时端部易发生开裂现象，故在对防撞梁的端部进行压扁处理时，将防撞梁端部压扁至端部截面保留一定的开口。但是，端部具有开口的防撞梁，其端部宽度较大，在防撞梁受到由车头指向车尾方向的撞击力时，防撞梁易发生形变，碰撞时力传递的可靠性较差，车门易发生变形，导致车辆乘坐安全性较差。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本公开提供了一种防撞梁、车门结构及车辆。

本公开提供了一种防撞梁，包括防撞梁本体，所述防撞梁本体的至少一端形成有第一斜切面，所述第一斜切面具有靠近所述防撞梁本体中心的第一端和远离所述防撞梁本体中心的第二端；

加强板，所述第一斜切面上覆盖设置有所述加强板，所述加强板靠近所述第二端的端部在沿垂直于所述第一斜切面的方向上形成的正投影位于所述第一斜切面内，且所述正投影的边缘与所述第二端的端部之间具有设定距离，所述设定距离大于0。

可选地，所述第一斜切面与所述防撞梁本体的轴线之间的夹角范围为30度至60度。

可选地，所述防撞梁本体中具有所述第一斜切面的端面还设置有第二斜切面，沿垂直于所述防撞梁本体的轴线方向，所述第二斜切面的正投影位于所述第一斜切面的正投影内。

可选地，沿所述第一斜切面指向所述第二斜切面且垂直于所述防撞梁本体轴线的方向，所述第一斜切面的高度尺寸大于所述第二斜切面的高度尺寸。

可选地，沿垂直于所述防撞梁本体的轴线方向，所述第二斜切面的高度尺寸小于或等于10mm。

可选地，还包括用于将所述防撞梁本体与车门内板连接的连接板，所述连接板与所述防撞梁本体的端部连接，所述连接板上设置有开口，所述开口与所述防撞梁本体的端部对应设置。

可选地，所述防撞梁本体的两端均形成有所述第一斜切面。

本公开还提供了一种车门结构，包括上述防撞梁。

可选地，还包括车门内板、窗框加强板和连接件，所述连接件贯穿连接所述车门内板、所述防撞梁和所述窗框加强板。

本公开还提供了一种车辆，包括上述车门结构。

本公开提供的防撞梁设置于车门中时，在车辆侧前方受到由车头指向车位方向撞击时，防撞梁本体的靠近车头的端部用于承接撞击力，并通过防撞梁本体将受到的撞击力向车尾方向传递。通过将防撞梁本体的至少一端设置第一斜切面，且第一斜切面具有靠近防撞梁本体中心的第一端和远离防撞梁本体中心的第二端，在防撞梁本体受到撞击时，第一斜切面的第二端位于防撞梁本体的前端，用于承接撞击力，从而减小了防撞梁本体的端面面积，即减小了防撞梁本体受撞击力的受力面积。同时在第一斜切面上设置加强板，且加强板靠近第一斜切面的第二端的端部在沿垂直于第一斜切面的方向上形成的正投影位于第一斜切面内，即加强板靠近第二端的端部不凸出于防撞梁本体，使得设置加强板有效提高了防撞梁本体端部的结构强度的同时有效避免了加强板对第二端承接撞击力造成干扰，从而减小了防撞梁在受到撞击力时发生变形的几率，提高了防撞梁在发生碰撞时力传递的可靠性，有效避免车门发生变形，保证了乘客舱的空间不被压缩，进而保证了乘客乘车安全性，提高了车辆的安全性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开提供的车门结构的结构示意图；

图2为本公开提供的防撞梁的结构示意图；

图3为本公开提供的防撞梁的局部结构示意图；

图4为本公开提供的防撞梁的侧视结构示意图；

图5为本公开提供的车门结构的剖视图；

图6为本公开提供的连接板的结构示意图；

图7为本公开提供的车门结构的截面结构示意图。

附图标记：

1、防撞梁本体；11、第一斜切面；12、第二斜切面；2、加强板；3、连接板；31、开口；4、车门内板；5、窗框加强板；6、连接件。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

如图1至图7所示，本公开实施例提供了一种防撞梁，包括：

防撞梁本体1，防撞梁本体1的至少一端形成有第一斜切面11，第一斜切面11具有靠近防撞梁本体1中心的第一端和远离防撞梁本体1中心的第二端；

加强板2，第一斜切面11上覆盖设置有加强板2，加强板2靠近第二端的端部在沿垂直于第一斜切面11的方向上形成的正投影位于第一斜切面11内，且正投影的边缘与第二端的端部之间具有设定距离，设定距离大于0。

本公开实施例提供的防撞梁设置于车门中时，在车辆侧前方受到由车头指向车位方向撞击时，防撞梁本体1的靠近车头的端部用于承接撞击力，并通过防撞梁本体1将受到的撞击力向车尾方向传递。通过将防撞梁本体1的至少一端设置第一斜切面11，且第一斜切面11具有靠近防撞梁本体1中心的第一端和远离防撞梁本体中心的第二端，在防撞梁本体1受到撞击时，第一斜切面11的第二端位于防撞梁本体1的前端，用于承接撞击力，从而减小了防撞梁本体1的端面面积，即减小了防撞梁本体1受撞击力的受力面积。同时在第一斜切面11上设置加强板2，且加强板2靠近第一斜切面11的第二端的端部在沿垂直于第一斜切面11的方向上形成的正投影位于第一斜切面11内，即加强板2靠近第二端的端部不凸出于防撞梁本体1，使得设置加强板2有效提高了防撞梁本体1端部的结构强度的同时有效避免了加强板2对第二端承接撞击力造成干扰，从而有效减小了防撞梁在受到撞击力时发生变形的几率，提高了防撞梁在发生碰撞时力传递的可靠性，有效避免车门发生变形，保证了乘客舱的空间不被压缩，进而保证了乘客乘车安全性，提高了车辆的安全性。

在一些实施例中，第一斜切面11与防撞梁本体1的轴线之间的夹角范围为30度至60度。

即，将第一斜切面11的倾斜角角度大于或等于30度且小于或等于60度，通过将第一斜切面11的倾斜角度设置为上述角度范围，可有效减小防撞梁本体1端部受力面积，从而避免防撞梁发生弯曲变形。

具体的，可以将第一斜切面11与防撞梁本体1的轴线之间的夹角设置为45度。

在一些实施例中，防撞梁本体1中具有第一斜切面11的端面还可以设置有第二斜切面12，沿垂直于防撞梁本体1的轴线方向，第二斜切面12的正投影位于第一斜切面11的正投影内。

也就是说，第一斜切面11作为承接外部撞击力的受力面，为了减小受力面的面积，设置了第二斜切面12，第二斜切面12的一端可以与第一斜切面11的一端连接，并向靠近防撞梁中心方向倾斜延伸，从而避免第二斜切面12承接撞击力，进一步减小防撞梁本体1的端部的受力面积。

具体的，沿第一斜切面11指向第二斜切面12且垂直于防撞梁本体1轴线的方向，第一斜切面11的高度尺寸大于第二斜切面12的高度尺寸。

具体的，可以设置为第一斜切面11的面积大于第二斜切面12的面积，第一斜切面11作为承接撞击力的部分，且第一斜切面11上设置加强板2，保证了防撞梁端部的结构强度。设置第二斜切面12的作用是在设置第一斜切面11的基础上，进一步减小防撞梁端部的受力面积。第一斜切面11的面积大于第二斜切面12的面积，保证了设置的加强板2的面积，从而保证了防撞梁端部的结构强度。

具体的，沿第一斜切面11指向第二斜切面12且垂直于防撞梁本体1的轴线方向，第二斜切面12的高度尺寸小于或等于10mm。

即，在第二斜切面12的高度尺寸为0mm时，防撞梁本体1的端部仅形成有第一斜切面11，在第二斜切面12的高度尺寸为大于0小于或等于10mm时，第二斜切面12能够起到减小防撞梁本体1端部的受力面积的作用。本实施例中，具体第二斜切面12的高度尺寸不做限定。

在一些实施例中，还包括用于将防撞梁本体1与车门内板4连接的连接板3，连接板3上设置有多个用于与车门内板4连接的连接部。

上述防撞梁本体1通过连接板3与车门内板4进行连接，通过在连接板3上设置多个连接部，增大了防撞梁本体1与车门内板4的连接面积，并且多个连接部提供了多个安装点，即提供了多个受力点，保证了防撞梁本体1与车门内板4连接的稳定性，也避免了车门内板4受力集中发生形变，有效提高了防撞梁与车门内板4连接的稳定性和可靠性。

具体的，防撞梁本体1的两端均设置有连接板3。

上述防撞梁本体1的两端均设置有连接板3，以实现与车门内板4的连接。

具体的，连接板3与防撞梁本体1端部连接，连接板3上设置有开口31，开口31与防撞梁本体1的端部对应设置。

具体的，连接板3包括连接板本体和位于连接板本体一侧的翻边，上述开口31设置在翻边中，连接板本体与防撞梁本体1连接。

通过在连接板3的翻边上设置开口31，开口31与防撞梁本体1的端部对应设置，在车辆侧前方受到由车头指向车尾方向的撞击力时，防撞梁本体1可通过连接板3上的开口31伸出至与内板或内板上设置的加强板2等部件抵接，可直接将力从车门内板4传递至防撞梁本体1，并向车尾方向传递，以提高防撞梁本体1的力的传递效果。

具体的，连接板3上设置有加强筋，以提高连接板的结构强度。

在一些实施例中，防撞梁本体1的两端均形成有第一斜切面11。

上述防撞梁本体1的两端可以均设置第一斜切面11，或，均设置第一斜切面11和第二斜切面12，或其中一端设置第一斜切面11，另一端设置第一斜切面11和第二斜切面12。或者，防撞梁本体1的一端设置有第一斜切面11或第一斜切面11和第二斜切面12，另一端设置压扁结构。也就是说，在本结构应用于车门中时，具有第一斜切面11的一端朝向车头设置，以保证防撞梁超向车头方向的端部具有良好的结构强度，有效提高力的传递效果，避免车门发生形变。

本公开实施例还提供了一种车门结构，包括上述防撞梁。

具体的，车门结构还包括车门内板4，车门内板4上形成有凹陷部，防撞梁设置在凹陷部内。

在上述防撞梁设置在车门结构中时，防撞梁的一端朝向车头设置，另一端朝向车尾设置，且具有第一斜切面11的端部朝向车头设置，以保证防撞梁超向车头方向的端部具有良好的结构强度，有效提高力的传递效果，避免车门发生形变。

具体的，防撞梁的连接板3与车门内板4之间的距离小于或等于1.5mm。

上述防撞梁的连接板3与车门内板4之间设置间距，保证防撞梁与车门内板4之间的装配。连接板3与车门内板4之间的距离越小，防撞梁起到的力的传递效果越好，故在保证防撞梁与车门内板4能够实现装配的前提下，连接板3与车门内板4贴合，防撞梁起到的力的传递效果越好。

在一些实施例中，还包括窗框加强板5和连接件6，连接件6贯穿连接车门内板4、防撞梁和窗框加强板5。

上述防撞梁设置在窗框加强板5和车门内板4之间，并通过连接件6将三者进行连接。具体的，连接件6可以为螺栓，螺栓可以依次穿过车门内板4、防撞梁和窗框加强板5并与螺母配合，实现三者的连接，可有效提高防撞梁与车门内板4、窗框加强板5之间的连接稳定性和可靠性。

本公开实施例还提供了一种车辆，包括上述车门结构。

本公开提供的车辆中，车门结构中设置有防撞梁，防撞梁的一端朝向车头设置，另一端朝向车尾设置，在车辆侧前方受到由车头指向车位方向撞击时，防撞梁本体1的靠近车头的端部用于承接撞击力，并通过防撞梁本体1将受到的撞击力向车尾方向传递。通过将防撞梁本体1的至少一端设置第一斜切面11，且第一斜切面11具有靠近防撞梁本体1中心的第一端和远离防撞梁本体中心的第二端，在防撞梁本体1受到撞击时，第一斜切面11的第二端位于防撞梁本体1的前端，用于承接撞击力，从而减小了防撞梁本体1的端面面积，即减小了防撞梁本体1受撞击力的受力面积。同时在第一斜切面11上设置加强板2，且加强板2靠近第一斜切面11的第二端的端部在沿垂直于第一斜切面11的方向上形成的正投影位于第一斜切面11内，即加强板2靠近第二端的端部不凸出于防撞梁本体1，使得设置加强板2有效提高了防撞梁本体1端部的结构强度的同时有效避免了加强板2对第二端承接撞击力造成干扰，从而有效减小了防撞梁在受到撞击力时发生变形的几率，提高了防撞梁在发生碰撞时力传递的可靠性，有效避免车门发生变形，保证了乘客舱的空间不被压缩，进而保证了乘客乘车安全性，提高了车辆的安全性。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种防撞梁，其特征在于，包括：

防撞梁本体，所述防撞梁本体的至少一端形成有第一斜切面，所述第一斜切面具有靠近所述防撞梁本体中心的第一端和远离所述防撞梁本体中心的第二端；

加强板，所述第一斜切面上覆盖设置有所述加强板，所述加强板靠近所述第二端的端部在沿垂直于所述第一斜切面的方向上形成的正投影位于所述第一斜切面内，且所述正投影的边缘与所述第二端的端部之间具有设定距离，所述设定距离大于0。

2.根据权利要求1所述的防撞梁，其特征在于，所述第一斜切面与所述防撞梁本体的轴线之间的夹角范围为30度至60度。

3.根据权利要求1所述的防撞梁，其特征在于，所述防撞梁本体中具有所述第一斜切面的端面还设置有第二斜切面，沿垂直于所述防撞梁本体的轴线方向，所述第二斜切面的正投影位于所述第一斜切面的正投影内。

4.根据权利要求3所述的防撞梁，其特征在于，沿所述第一斜切面指向所述第二斜切面且垂直于所述防撞梁本体轴线的方向，所述第一斜切面的高度尺寸大于所述第二斜切面的高度尺寸。

5.根据权利要求4所述的防撞梁，其特征在于，沿垂直于所述防撞梁本体的轴线方向，所述第二斜切面的高度尺寸小于或等于10mm。

6.根据权利要求1所述的防撞梁，其特征在于，还包括用于将所述防撞梁本体与车门内板连接的连接板，所述连接板与所述防撞梁本体的端部连接，所述连接板上设置有开口，所述开口与所述防撞梁本体的端部对应设置。

7.根据权利要求1至6任一项所述的防撞梁，其特征在于，所述防撞梁本体的两端均形成有所述第一斜切面。

8.一种车门结构，其特征在于，包括权利要求1至7任一项所述的防撞梁。

9.根据权利要求8所述的车门结构，其特征在于，还包括车门内板、窗框加强板和连接件，所述连接件贯穿连接所述车门内板、所述防撞梁和所述窗框加强板。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8或9所述的车门结构。