CN219838554U - 转向架及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种转向架以及轨道车辆，转向架包括构架、第一悬挂以及第二悬挂，第一悬挂的下部与构架相连；第二悬挂位于第一悬挂的上方，第二悬挂包括第一横梁、第二横梁和第一减振件，第一横梁沿竖向位于第二横梁的上方，第一横梁通过第一减振件连接至第二横梁，第一减振件构造为弹性结构，第一横梁用于连接至轨道车辆的车体，第二横梁连接至第一悬挂的上部，其中，第一减振件与第一横梁和第二横梁中的至少一个的接触面平行于纵向且至少部分地倾斜于竖向，纵向垂直于横向和竖向。本实用新型通过第一减振件的倾斜部分有效减小第一横梁相对于第二横梁沿横向的晃动。

Description

转向架及轨道车辆

技术领域

本实用新型总地涉及轨道交通的技术领域，更具体地涉及一种转向架及轨道车辆。

背景技术

相关技术中的轨道车辆，车体通常是直接通过空簧悬架与转向架相连。轨道车辆在行驶过程中会受到沿横向的晃动。然而，相关技术中的轨道车辆缺少对横向晃动进行削减的结构，导致车辆沿横向的平稳性较差。

实用新型内容

在实用新型内容部分中引入了一系列简化形式的概念，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本实用新型的实用新型内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。

为至少部分地解决上述问题，本实用新型第一方面提供一种转向架，所述转向架包括：

构架；

第一悬挂，所述第一悬挂的下部与所述构架相连；

第二悬挂，所述第二悬挂位于所述第一悬挂的上方，所述第二悬挂包括第一横梁、第二横梁和第一减振件，所述第一横梁沿竖向位于所述第二横梁的上方，所述第一横梁通过所述第一减振件连接至所述第二横梁，所述第一减振件构造为弹性结构，所述第一横梁用于连接至轨道车辆的车体，所述第二横梁连接至所述第一悬挂的上部，

其中，所述第一横梁与所述第一减振件的接触面平行于纵向且至少部分地相交于所述竖向，所述纵向垂直于横向和所述竖向；并且/或者

所述第二横梁与所述第一减振件的接触面平行于纵向且至少部分地相交于所述竖向，所述纵向垂直于横向和所述竖向。

根据本实用新型第一方面的转向架，通过在第一悬挂的上方增设第二悬挂，并在第二悬挂的第一横梁和第二横梁之间设置第一减振件，而第一减振件与第一横梁和第二横梁中的至少一个的接触面平行于纵向且具有相交于竖向的部分，从而通过倾斜部分的接触面将第一横梁相对于第二横梁沿横向的作用力分解为沿竖向和横向的两个分力，进而有助于减小第一横梁相对于第二横梁沿横向的晃动。在本实用新型的转向架应用于轨道车辆的情况下，有利于提高轨道车辆的沿横向的平稳性。

可选地，所述第一倾斜表面倾斜于所述竖向且平行于所述纵向，所述第二横梁包括倾斜于所述竖向的第二倾斜表面，所述第二倾斜表面的倾斜方向与所述第一倾斜表面的倾斜方向一致，

所述第一减振件包括倾斜部，所述倾斜部倾斜于所述横向，所述倾斜部夹设于所述第一倾斜表面和所述第二倾斜表面之间，且所述倾斜部分别贴合至所述第一倾斜表面和所述第二倾斜表面。

可选地，所述第一横梁包括第一梁本体和沿竖向自所述第一梁本体朝下延伸的第一凸台，所述第一倾斜表面位于所述第一凸台，所述第二横梁包括第二梁本体和沿所述竖向自所述第二梁本体朝上延伸的第二凸台，所述第二倾斜表面位于所述第二凸台；

所述第一减振件还包括水平部，所述水平部垂直于竖向，所述水平部沿所述竖向夹设于所述第一凸台的下部和所述第二梁本体之间。

可选地，所述第一横梁和所述第二横梁之间设置两个所述第一减振件，两个所述第一减振件沿所述横向间隔开且相对布置，两个所述第一减振件的所述倾斜部之间的间距沿所述竖向且朝所述第一横梁的方向增大。

可选地，所述第一悬挂设置两个，两个所述第一悬挂沿纵向位于所述构架的两侧；

所述第二悬挂包括两个所述第一横梁和两个所述第二横梁，两个所述第二横梁沿所述纵向间隔开布置，两个所述第二横梁分别连接至两个所述第一悬挂的上部，所述纵向垂直于所述横向，所述第二悬挂还包括至少两个纵梁，所述纵梁连接至两个所述第二横梁，至少两个所述纵梁沿横向间隔设置。

可选地，所述第二悬挂还包括第二减振件，所述第二减振件沿所述纵向连接于所述纵梁和所述第一横梁之间，所述第二减振件构造为弹性结构，所述第二减振件用于缓冲沿所述纵向的作用力。

可选地，所述第一悬挂包括一对弹性减振件，一对所述弹性减振件沿所述横向间隔开布置；

所述第一梁本体包括第一连接部和两个第一支撑部，两个所述第一支撑部分别连接于所述第一连接部的沿所述横向的两端，所述第一支撑部用于连接所述车体的下部；

所述第二梁本体包括第二连接部和两个第二支撑部，两个所述第二支撑部分别连接于所述第二连接部的沿所述横向的两端，所述第二连接部位于所述第一连接部的下方，所述第二支撑部位于所述第一支撑部的下方，所述第二支撑部用于连接所述弹性减振件的上部；

其中，在垂直于所述横向和所述纵向的竖向，所述第一连接部与第二连接部的距离大于所述第一支撑部和所述第二支撑部的距离。

可选地，所述第一减振件包括第一橡胶层和第一金属层，所述第一橡胶层和所述第一金属层沿竖向交替布置。

可选地，所述第二减振件包括第二橡胶层和第二金属层，所述第二橡胶层和所述第二金属层沿纵向交替布置。

本实用新型第二方面提供一种轨道车辆，所述轨道车辆包括：

车体；以及

如上述的转向架，所述转向架通过所述第二悬挂的所述第一横梁连接至所述车体的下部，以支承所述车体。

根据本实用新型第二方面的轨道车辆，通过应用上述的转向架，能够有效地减小甚至是隔离第一横梁相对于第二横梁沿横向的晃动，从而有利于提高轨道车辆的沿横向的平稳性。

附图说明

本实用新型实施方式的下列附图在此作为本实用新型的一部分用于理解本实用新型。附图中示出了本实用新型的实施方式及其描述，用来解释本实用新型的原理。在附图中，

图1为根据本实用新型的一种优选实施方式的转向架在配合至轨道梁的状态下的立体视图；

图2为图1所示的转向架在配合至轨道梁的状态下的主视图；

图3为图1和图2所示的第二悬挂的主视图；

图4为图3所示的第二悬挂的立体视图；

图5为图4所示的第一减振件的结构示意图；以及

图6为图4所示的第二减振件的结构示意图。

附图标记说明：

100：转向架 110：构架

120：走行组件 121：走行轮

130：导向组件 131：主导向轮

132：辅导向轮 140：第一悬挂

141：弹性减振件 142：减振悬臂

150：第二悬挂 151：第一横梁

151a：第一梁本体 151a1：第一连接部

151a2：第一支撑部 151b：第一凸台

151b1：第一倾斜表面 152：第二横梁

152a：第二梁本体 152a1：第二连接部

152a2：第二支撑部 152b：第二凸台

152b1：第二倾斜表面 153：纵梁

154：第一减振件 154a：倾斜部

154b：水平部 154c：第一橡胶层

154d：第一金属层 155：第二减振件

155a：第二橡胶层 155b：第二金属层

200：轨道梁 200a：走行面

200b：导向面 D1：横向

D2：纵向 D3：竖向

具体实施方式

在下文的描述中，给出了大量具体的细节以便提供对本实用新型更为彻底的理解。然而，对于本领域技术人员来说显而易见的是，本实用新型实施方式可以无需一个或多个这些细节而得以实施。在其他的例子中，为了避免与本实用新型实施方式发生混淆，对于本领域公知的一些技术特征未进行描述。

为了彻底了解本实用新型实施方式，将在下列的描述中提出详细的结构。显然，本实用新型实施方式的施行并不限定于本领域的技术人员所熟习的特殊细节。

应当理解的是，在此使用的术语的目的仅在于描述具体实施方式并且不作为本实用新型的限制，单数形式的“一”、“一个”和“所述/该”也意图包括复数形式，除非上下文清楚指出另外的方式。当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件，但不排除存在或附加一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组合。

本实用新型中所引用的诸如“第一”和“第二”的序数词仅仅是标识，而不具有任何其他含义，例如特定的顺序等。而且，例如，术语“第一部件”其本身不暗示“第二部件”的存在，术语“第二部件”本身不暗示“第一部件”的存在。需要说明书的是，本实用新型中所使用的术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”以及类似的表述只是为了说明的目的，并非限制。

以下，将参照附图对本实用新型的具体实施方式进行更详细地说明，这些附图示出了本实用新型的代表实施方式，并不是限定本实用新型。

本实用新型提供一种转向架100。该转向架100用于轨道车辆(未示出)。轨道车辆包括车体。车体与转向架100的上部相连。轨道车辆一般是沿着轨道梁200行驶。轨道梁200包括供走行的走行面200a和用以导引方向的导向面200b。

下面参照图1至图6所示的例子对本实用新型的转向架100进行详细说明。

根据本实用新型的转向架100可以包括构架110、第一悬挂140以及第二悬挂150。这里的构架110也可以称为车桥或桥壳。第一悬挂140的下部与构架110相连。第二悬挂150位于第一悬挂140的上方。第二悬挂150可以包括第一横梁151、第二横梁152和第一减振件154。第一横梁151沿竖向D3位于第二横梁152的上方。第一横梁151通过第一减振件154连接至第二横梁152。第一减振件154构造为弹性结构。第一横梁151用于连接至轨道车辆的车体。第二横梁152连接至第一悬挂140的上部。第一减振件154与第一横梁151和第二横梁152中的至少一者的接触面平行于纵向D2且至少部分地相交于竖向D3。这里的接触面可以是平面也可以是曲面，或者是平面和曲面都有。由此，接触面只要是具有与竖向D3相交的部分，就能够将横向的作用力部分地分解为沿竖向的分力。其中，纵向D2垂直于横向D1和竖向D3，且竖向D3垂直于横向D1。在转向架100安装至轨道车辆的安装状态下，横向D1即轨道车辆的宽度方向，纵向D2即轨道车辆的长度方向或延伸方向，竖向D3即轨道车辆的高度方向。

根据本实用新型的转向架100，通过在第一悬挂140的上方增设第二悬挂150，并在第二悬挂150的第一横梁151和第二横梁152之间设置第一减振件154，而第一减振件154与第一横梁151和第二横梁152中的至少一个的接触面平行于纵向D2且具有倾斜于竖向D3的部分，从而通过倾斜部154a分的接触面将第一横梁151相对于第二横梁152沿横向D1的作用力分解为沿竖向D3和横向D1的两个分力，进而有助于减小第一横梁151相对于第二横梁152沿横向D1的晃动。由于第一减振件154构造成弹性结构，从而可以进一步提高减小横向D1晃动和降低竖向D3振动的效果。在本实用新型的转向架100应用于轨道车辆的情况下，有利于提高轨道车辆的沿横向D1的平稳性。

例如，第一横梁151可以包括第一倾斜表面151b1。第一倾斜表面151b1倾斜于竖向D3且平行于纵向D2。第二横梁152可以包括倾斜于竖向D3的第二倾斜表面152b1。第二倾斜表面152b1的倾斜方向可以是与第一倾斜表面151b1的倾斜方向保持一致且朝向彼此。这里的第二倾斜表面152b1可以是完全平行于第一倾斜表面151b1，第二倾斜表面152b1也可以是与第一倾斜表面151b1成一夹角。第一减振件154可以包括倾斜部154a。倾斜部154a平行于第一倾斜表面151b1。倾斜部154a夹设于第一倾斜表面151b1和第二倾斜表面152b1之间。且倾斜部154a分别贴合至第一倾斜表面151b1和第二倾斜表面152b1。即，第一横梁151通过第一倾斜表面151b1与倾斜部154a面接触，第二横梁152通过第二倾斜表面152b1与倾斜部154a面接触，这样有助于提高受力面积以及第一减振件154与第一横梁151和第二横梁152之间的连接结构的稳定性。

可选地，第一倾斜表面151b1沿垂直于第二倾斜表面152b1的方向在第二倾斜表面152b1的投影至少部分地位于第二倾斜表面152b1。这样确保第一倾斜表面151b1和第二倾斜表面152b1之间有正对于彼此的受力面积。

进一步地，第一横梁151可以包括第一梁本体151a和沿竖向D3自第一梁本体151a朝下延伸的第一凸台151b。第一倾斜表面151b1位于第一凸台151b。第二横梁152可以包括第二梁本体152a和沿竖向D3自第二梁本体152a朝上延伸的第二凸台152b。第二倾斜表面152b1位于第二凸台152b。第一减振件154还可以包括水平部154b。水平部154b垂直于竖向D3。水平部154b沿竖向D3夹设于第一凸台151b的下部和第二梁本体152a之间。

示意性地，从图2和图3的视图观察，第一凸台151b的截面呈直角梯形，第二凸台152b的截面呈直角三角形。当然，在其他未示出的例子中，第一凸台151b的截面形状和第二凸台152b的截面形状不限于此。

例如，第一横梁151和第二横梁152之间设置两个第一减振件154。两个第一减振件154沿横向D1间隔开且相对布置。两个第一减振件154的倾斜部154a之间的间距沿竖向D3且朝第一横梁151的方向增大。这样可以使得第一横梁151和第二横梁152之间的受力沿横向D1更加均衡。

进一步地，第一减振件154可以包括第一橡胶层154c和第一金属层154d。第一橡胶层154c和第一金属层154d沿竖向D3交替布置。这里的第一橡胶层154c采用橡胶制作，这里的第一金属层154d可以采用不锈钢板或者带有弹性形变性能的其他金属结构。第一橡胶层154c和第一金属层154d彼此固定连接。第一金属层154d作为第一减振件154的骨架结构，有助于保证第一减振件154整体的刚性。第一橡胶层154c有助于提高对振动的缓冲效果。第一减振件154分别与第一横梁151和第二横梁152固定连接。

例如，第一悬挂140设置两个或者是一对。两个第一悬挂140沿纵向D2位于构架110的两侧。第二悬挂150可以包括两个第一横梁151和两个第二横梁152。两个第二横梁152沿纵向D2间隔开布置，两个第二横梁152分别与两个第一悬挂140一一对应地设置并连接至对应的第一悬挂140的上部。第二悬挂150还可以包括至少两个纵梁153。纵梁153连接至两个第二横梁152。至少两个纵梁153沿横向D1间隔设置。这里将纵梁153与两个第二横梁152相连，有利于提高第二悬挂150下部的稳定性，同时也确保第二悬挂150和第一悬挂140的连接结构的整体性更好。由于两个第一横梁151并未通过纵梁153相连，从而可以在转向架100转向的过程中确保两个第一横梁151的受力相对独立，可以自适应地对车体的相应部位与转向架100之间的横向D1晃动进行缓冲。

在未示出的其他例子中，纵梁153也可以仅与第一横梁151相连。也可以是，纵梁153分别与第一横梁151和第二横梁152相连。

此外，第二悬挂150还可以包括第二减振件155。第二减振件155沿纵向D2连接于纵梁153和第一横梁151之间。第二减振件155构造为弹性结构。第二减振件155用于在纵梁153和第一横梁151之间缓冲沿纵向D2的作用力。

可选地，第二减振件155设置于第一凸台151b和纵梁153的端部之间。

进一步地，第二减振件155包括第二橡胶层155a和第二金属层155b，第二橡胶层155a和第二金属层155b沿纵向D2交替布置。

例如，第一悬挂140可以包括一对弹性减振件141。一对弹性减振件141沿横向D1间隔开布置。第一梁本体151a可以包括第一连接部151a1和两个第一支撑部151a2。两个第一支撑部151a2分别连接于第一连接部151a1的沿横向D1的两端。第一支撑部151a2用于连接车体的下部。第二梁本体152a可以包括第二连接部152a1和两个第二支撑部152a2。两个第二支撑部152a2分别连接于第二连接部152a1的沿横向D1的两端。第二连接部152a1位于第一连接部151a1的下方。第二支撑部152a2位于第一支撑部151a2的下方。第二支撑部152a2用于连接弹性减振件的上部。其中，在垂直于横向D1和纵向D2的竖向D3，第一连接部151a1与第二连接部152a1的距离大于第一支撑部151a2和第二支撑部152a2的距离。这样有助于提高轨道车辆沿竖向D3的结构的紧凑度，同时也可以降低车辆的重心，从而降低轨道车辆发生侧倾的几率，继而使得轨道车辆在行驶状态下更加平稳。

在图示的例子中，第一横梁151的中间部分向上隆起，使得第一横梁151的两端部的高度低于中间部分的高度。第二横梁152的中间部分向下凹陷，使得第二横梁152的两端部的高度高于中间部分的高度。换言之，第一连接部151a1高于两个第一支撑部151a2，第二连接部152a1低于两个第二支撑部152a2。

此外，第一悬挂140还可以包括一对减振悬臂142。减振悬臂142的一端连接至构架110，另一端连接至弹性减振件141的下部。这里的弹性减振件141可以是空气弹簧。第一悬挂140也可以称为二系悬挂。

此外，转向架100还可以包括走行组件120和导向组件130。走行组件120连接至构架110。走行组件120可以包括走行轮121，走行轮121用于在轨道梁200的走行面200a走行。导向组件130连接至构架110。导向组件130可以包括主导向轮131和辅导向轮132。主导向轮131用于与轨道梁200的导向面200b接触，以引导方向。主导向轮131与导向面200b的配合关系可以是贴合配合、间隙配合，还可以是有一定预紧力配合。辅导向轮132沿纵向D2位于主导向轮131的侧方。主导向轮131沿横向D1部分地凸出于辅导向轮132的外侧。辅导向轮132用于在过弯、导向面200b不平坦等情况下辅助主导向轮131，以分摊受力和提高轨道车辆行驶的平稳性。

根据本实用新型的轨道车辆，在应用上述的转向架100时，可以通过稳定杆和转向架100的第二悬挂150的第一横梁151连接至车体的下部，以支承车体。

根据本实用新型第二方面的轨道车辆，通过应用上述的转向架100，能够有效地减小甚至是隔离第一横梁151相对于第二横梁152沿横向D1的晃动，从而有利于提高轨道车辆的沿横向D1的平稳性。

除非另有定义，本文中所使用的技术和科学术语与本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中使用的术语只是为了描述具体的实施目的，不是旨在限制本实用新型。本文中出现的诸如“设置”等术语既可以表示一个部件直接附接至另一个部件，也可以表示一个部件通过中间件附接至另一个部件。本文中在一个实施方式中描述的特征可以单独地或与其它特征结合地应用于另一个实施方式，除非该特征在该另一个实施方式中不适用或是另有说明。

本实用新型已经通过上述实施方式进行了说明，但应当理解的是，上述实施方式只是用于举例和说明的目的，而非意在将本实用新型限制于所描述的实施方式范围内。本领域技术人员可以理解的是，根据本实用新型的教导还可以做出更多种的变型和修改，这些变型和修改均落在本实用新型所要求保护的范围以内。

Claims (10)

1.一种转向架，其特征在于，所述转向架包括：

构架；

第一悬挂，所述第一悬挂的下部与所述构架相连；

第二悬挂，所述第二悬挂位于所述第一悬挂的上方，所述第二悬挂包括第一横梁、第二横梁和第一减振件，所述第一横梁沿竖向位于所述第二横梁的上方，所述第一横梁通过所述第一减振件连接至所述第二横梁，所述第一减振件构造为弹性结构，所述第一横梁用于连接至轨道车辆的车体，所述第二横梁连接至所述第一悬挂的上部，

其中，所述第一横梁与所述第一减振件的接触面平行于纵向且至少部分地相交于所述竖向，所述纵向垂直于横向和所述竖向；并且/或者

所述第二横梁与所述第一减振件的接触面平行于纵向且至少部分地相交于所述竖向，所述纵向垂直于横向和所述竖向。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，

所述第一横梁包括第一倾斜表面，所述第一倾斜表面倾斜于所述竖向且平行于所述纵向，所述第二横梁包括倾斜于所述竖向的第二倾斜表面，所述第二倾斜表面的倾斜方向与所述第一倾斜表面的倾斜方向一致，

所述第一减振件包括倾斜部，所述倾斜部倾斜于所述横向，所述倾斜部夹设于所述第一倾斜表面和所述第二倾斜表面之间，且所述倾斜部分别贴合至所述第一倾斜表面和所述第二倾斜表面。

3.根据权利要求2所述的转向架，其特征在于，

所述第一横梁包括第一梁本体和沿竖向自所述第一梁本体朝下延伸的第一凸台，所述第一倾斜表面位于所述第一凸台，所述第二横梁包括第二梁本体和沿所述竖向自所述第二梁本体朝上延伸的第二凸台，所述第二倾斜表面位于所述第二凸台；

所述第一减振件还包括水平部，所述水平部垂直于竖向，所述水平部沿所述竖向夹设于所述第一凸台的下部和所述第二梁本体之间。

4.根据权利要求2所述的转向架，其特征在于，

所述第一横梁和所述第二横梁之间设置两个所述第一减振件，两个所述第一减振件沿所述横向间隔开且相对布置，两个所述第一减振件的所述倾斜部之间的间距沿所述竖向且朝所述第一横梁的方向增大。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的转向架，其特征在于，

所述转向架包括一对走行轮，一对所述走行轮沿横向位于所述构架的两侧并与所述构架相连；

所述第一悬挂设置两个，两个所述第一悬挂沿所述纵向位于所述走行轮的两侧；

所述第二悬挂包括两个所述第一横梁和两个所述第二横梁，两个所述第二横梁沿所述纵向间隔开布置，两个所述第二横梁分别与两个所述第一悬挂一一对应地设置，所述纵向垂直于所述横向，所述第二悬挂还包括至少两个纵梁，所述纵梁连接至两个所述第二横梁，且至少两个所述纵梁沿横向间隔设置。

6.根据权利要求5所述的转向架，其特征在于，

所述第二悬挂还包括第二减振件，所述第二减振件沿所述纵向连接于所述纵梁和所述第一横梁之间，所述第二减振件构造为弹性结构，所述第二减振件用于缓冲沿所述纵向的作用力。

7.根据权利要求3所述的转向架，其特征在于，

所述第一悬挂包括一对弹性减振件，一对所述弹性减振件沿所述横向间隔开布置；

所述第一梁本体包括第一连接部和两个第一支撑部，两个所述第一支撑部分别连接于所述第一连接部的沿所述横向的两端，所述第一支撑部用于连接所述车体的下部；

所述第二梁本体包括第二连接部和两个第二支撑部，两个所述第二支撑部分别连接于所述第二连接部的沿所述横向的两端，所述第二连接部位于所述第一连接部的下方，所述第二支撑部位于所述第一支撑部的下方，所述第二支撑部用于连接所述弹性减振件的上部；

其中，在垂直于所述横向和所述纵向的竖向，所述第一连接部与第二连接部的距离大于所述第一支撑部和所述第二支撑部的距离。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的转向架，其特征在于，所述第一减振件包括第一橡胶层和第一金属层，所述第一橡胶层和所述第一金属层沿竖向交替布置。

9.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，所述第二减振件包括第二橡胶层和第二金属层，所述第二橡胶层和所述第二金属层沿纵向交替布置。

10.一种轨道车辆，其特征在于，所述轨道车辆包括：

车体；以及

如权利要求1至9中任一项所述的转向架，所述转向架通过所述第二悬挂的所述第一横梁连接至所述车体的下部，以支承所述车体。