CN219795932U - 悬架系统的衬套、车辆的悬架系统以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种悬架系统的衬套、车辆的悬架系统以及车辆，悬架系统的衬套包括：减振套管和减振主体；减振组件，包括多个第一减振件和多个第二减振件；其中，多个第一减振件沿衬套的周向方向上依次排布，多个第二减振件沿衬套的周向方向上依次排布，至少相邻的两个第一减振件之间设置有至少一个第二减振件，至少相邻的两个第二减振件之间设置有至少一个第一减振件。由此，通过在衬套中设置多个第一减振件和多个第二减振件，多个第一减振件和多个第二减振件可以共同对控制臂处的振动进行衰减，与现有技术相比，可以使衬套满足悬架系统对多方向振动进行减振的要求，从而可以减少传导至车身地板的振动，进而可以提高车辆的驾驶舒适性。

Description

悬架系统的衬套、车辆的悬架系统以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种悬架系统的衬套、一种车辆的悬架系统以及一种车辆。

背景技术

相关技术中，悬架系统的衬套用于对悬架系统的控制臂处的振动进行衰减，现有的衬套中第一减振件或第二减振件的数量为零至一个，衬套难以满足悬架系统对多方向振动进行减振的要求，传导至车身地板的振动较为强烈，从而造成车辆的驾驶舒适性降低，进而影响了车辆的产品品质。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种悬架系统的衬套，该悬架系统的衬套可以满足悬架系统对多方向振动进行减振的要求，从而可以减少传导至车身地板的振动，进而可以提高车辆的驾驶舒适性。

本实用新型进一步地提出了一种车辆的悬架系统。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型的悬架系统的衬套包括：减振套管和减振主体，所述减振套管套设于所述减振主体的外侧，且所述减振套管的内周壁与所述减振主体的外周壁间隔开；减振组件，包括多个第一减振件和多个第二减振件，多个所述第一减振件和多个所述第二减振件均连接在所述减振套管的内周壁与所述减振主体的外周壁之间；其中，多个所述第一减振件沿所述衬套的周向方向上依次排布，多个所述第二减振件沿所述衬套的周向方向上依次排布，至少相邻的两个所述第一减振件之间设置有至少一个所述第二减振件，至少相邻的两个所述第二减振件之间设置有至少一个所述第一减振件。

根据本实用新型的悬架系统的衬套，通过在衬套中设置多个第一减振件和多个第二减振件，多个第一减振件和多个第二减振件可以共同对控制臂处的振动进行衰减，与现有技术相比，可以使衬套满足悬架系统对多方向振动进行减振的要求，从而可以减少传导至车身地板的振动，进而可以提高车辆的驾驶舒适性。

在本实用新型的一些示例中，所述第一减振件包括第一子减振件和第二子减振件，所述第一子减振件和所述第二子减振件沿所述衬套的周向方向间隔开，所述第一子减振件、所述第二子减振件共同将所述减振套管和所述减振主体限定出的间隙空间分隔为第一间隙空间和第二间隙空间，所述第一间隙空间和所述第二间隙空间沿所述衬套的周向方向排布，所述第一间隙空间和所述第二间隙空间内均设有至少一个所述第二减振件。

在本实用新型的一些示例中，所述第一间隙空间内设有一个所述第二减振件，且所述第二间隙空间内设有一个所述第二减振件。

在本实用新型的一些示例中，所述第二减振件包括第三子减振件和第四子减振件，所述第三子减振件和所述第四子减振件沿所述衬套的周向方向间隔开，所述第三子减振件、所述第四子减振件共同将所述减振套管和所述减振主体限定出的间隙空间分隔为第三间隙空间和第四间隙空间，所述第三间隙空间和所述第四间隙空间沿所述衬套的周向方向排布，所述第三间隙空间和所述第四间隙空间内均设有至少一个所述第一减振件。

在本实用新型的一些示例中，所述第三间隙空间内设有一个所述第一减振件，且所述第四间隙空间内设有一个所述第一减振件。

在本实用新型的一些示例中，所述减振套管的内周壁与所述减振主体的外周壁之间还设有限位件，所述限位件与所述减振主体的外周壁间隔开，所述限位件适于与所述减振主体止抵；所述限位件与所述减振套管构造为一体成型件。

在本实用新型的一些示例中，任意相邻的两个所述减振件之间设有所述限位件。

在本实用新型的一些示例中，所述限位件与所述减振主体的外周壁之间的间隔距离为L，满足关系式：5mm≤L≤10mm。

根据本实用新型的车辆的悬架系统，包括上述的悬架系统的衬套。

根据本实用新型的车辆的悬架系统，衬套安装于悬架系统的控制臂，衬套用于对悬架系统的控制臂处的振动进行衰减，通过在衬套中设置多个第一减振件和多个第二减振件，多个第一减振件和多个第二减振件可以共同对控制臂处的振动进行衰减，与现有技术相比，可以使衬套满足悬架系统对多方向振动进行减振的要求，从而可以减少传导至车身地板的振动，进而可以提高车辆的驾驶舒适性。

根据本实用新型的车辆，包括上述的车辆的悬架系统。

根据本实用新型的车辆，悬架系统安装于车辆，且悬架系统具有衬套，通过在衬套中设置多个第一减振件和多个第二减振件，多个第一减振件和多个第二减振件可以共同对控制臂处的振动进行衰减，与现有技术相比，可以使衬套满足悬架系统对多方向振动进行减振的要求，从而可以减少传导至车身地板的振动，进而可以提高车辆的驾驶舒适性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例所述的衬套的示意图；

图2是根据本实用新型实施例所述的衬套安装于控制臂的俯视图；

图3是根据本实用新型实施例所述的衬套在第一种实施例的俯视图；

图4是根据本实用新型实施例所述的衬套在第二种实施例的俯视图；

图5是根据本实用新型实施例所述的衬套的剖视图。

附图标记：

衬套100；控制臂200；

减振套管10；减振主体20；安装部201；

减振组件30；第一减振件40；第一子减振件401；第二子减振件402；第一间隙空间403；第二间隙空间404；

第二减振件50；第三子减振件501；第四子减振件502；第三间隙空间503；第四间隙空间504；

限位件60。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1-图5描述根据本实用新型实施例的悬架系统的衬套100，衬套100可以设置于悬架系统的控制臂200，悬架系统可以为车辆的悬架系统，衬套100可以对悬架系统的控制臂200处的振动进行衰减，以减少悬架系统传递至车身地板的振动。

如图1-图5所示，根据本实用新型实施例所述的衬套100包括：减振套管10、减振主体20和减振组件30。减振套管10套设于减振主体20的外侧，且减振套管10的内周壁与减振主体20的外周壁间隔开，其中，减振套管10可以伸入控制臂200内以与控制臂200连接配合，减振主体20具有安装部201，减振主体20通过安装部201与悬架系统中其他部件进行连接，在一些实施例中，如图1、图2所示，安装部201可以包括安装孔，安装孔可以沿衬套100的轴向方向贯穿减振主体20，安装孔的侧壁可以设置有定位键槽，带有安装键的安装轴可以伸入安装孔中以使悬架系统中的部件与减振主体20连接配合。

并且，减振组件30包括多个第一减振件40和多个第二减振件50，多个第一减振件40和多个第二减振件50均连接在减振套管10的内周壁与减振主体20的外周壁之间，也就是说，第一减振件40和第二减振件50的数量均为两个及两个以上，通过在减振套管10的内周壁与减振主体20的外周壁之间连接第一减振件40和第二减振件50，当振动从减振套管10朝向减振主体20传导、或者振动从减振主体20朝向减振套管10传导时，第一减振件40和第二减振件50均可以对振动进行衰减。

需要说明的是，如图5所示，第一减振件40和第二减振件50均可以构造为橡胶件，第一减振件40和第二减振件50均可以通过硫化连接的方式固定于减振套管10的内周壁与减振主体20的外周壁之间，第一减振件40和第二减振件50的刚度大小不同，在一些具体的实施方案中，第二减振件50的设计刚度大小可以为60ShA，如此可以使第二减振件50产生纵向激励，以衰减轮胎与路面在滚压时产生的振动，并且第二减振件50能够为衬套100提供大于10°的损耗角。进一步地，第一减振件40的设计刚度大小可以为56ShA，第一减振件40用于衰减车辆在振动频率约为100Hz的结构噪声，通过第一减振件40和第二减振件50配合，可以实现降低悬架系统的噪声与振动的技术效果。

同时，多个第一减振件40沿衬套100的周向方向上依次排布，多个第二减振件50沿衬套100的周向方向上依次排布，至少相邻的两个第一减振件40之间设置有至少一个第二减振件50，至少相邻的两个第二减振件50之间设置有至少一个第一减振件40。也就是说，多个第二减振件50中至少有一个第二减振件50位于相邻的两个第一减振件40之间，如此交错布置可以使多个第二减振件50同时对多个方向的振动进行衰减，从而可以使第二减振件50的减振效果更好。同理，多个第一减振件40中至少有一个第一减振件40位于相邻的两个第二减振件50之间，如此交错布置可以使多个第一减振件40对多个方向的振动进行衰减，从而可以使第一减振件40的减振效果更好。

由此，通过在衬套100中设置多个第一减振件40和多个第二减振件50，多个第一减振件40和多个第二减振件50可以共同对控制臂200处的振动进行衰减，与现有技术相比，可以使衬套100满足悬架系统对多方向振动进行减振的要求，从而可以减少传导至车身地板的振动，进而可以提高车辆的驾驶舒适性。

在本实用新型的一些实施例中，如图1、图3所示，第一减振件40可以包括第一子减振件401和第二子减振件402，第一子减振件401和第二子减振件402沿衬套100的周向方向间隔开，如图3所示，第一子减振件401和第二子减振件402在图3中均可以沿横向方向延伸，且第一子减振件401和第二子减振件402分别靠近图3中减振主体20的左右两侧设置。第一子减振件401和第二子减振件402可以对沿图3中衬套100的横向方向传导的振动进行衰减。

并且，第一子减振件401、第二子减振件402共同将减振套管10和减振主体20限定出的间隙空间分隔为第一间隙空间403和第二间隙空间404，第一间隙空间403和第二间隙空间404沿衬套100的周向方向排布，如图3所示，第一间隙空间403和第二间隙空间404在图3中的上下方向间隔开。第一间隙空间403和第二间隙空间404内均可以设置有至少一个第二减振件50。第一间隙空间403内的第二减振件50和第二间隙空间404内的第二减振件50均可以用于对沿图3中衬套100的纵向方向传导的振动进行衰减。

在一些优选的实施方案中，第一间隙空间403内的第二减振件50的数量与第二间隙空间404内的第二减振件50的数量一致，例如当第一间隙空间403内的第二减振件50的数量为一个时，第二间隙空间404内的第二减振件50的数量为一个，或者当第一间隙空间403内的第二减振件50的数量为两个时，第二间隙空间404内的第二减振件50的数量为两个，当然第一间隙空间403内的第二减振件50的数量、第二间隙空间404内的第二减振件50的数量可以设置为更多，如此可以使多个第一减振件40在减振主体20的两侧的减振效果一致。

进一步地，如图3所示，第一间隙空间403内可以设置有一个第二减振件50，且第二间隙空间404内可以设置有一个第二减振件50。也就是说，第一间隙空间403内的第二减振件50的数量、第二间隙空间404内的第二减振件50的数量均为一个，如此设置在使衬套100具有良好的减振效果的同时，可以降低衬套100的加工成本，从而可以提高衬套100的性价比，有利于控制悬架系统的生产成本。

在本实用新型的另外一些实施例中，如图1、图4所示，第二减振件50可以包括第三子减振件501和第四子减振件502，第三子减振件501和第四子减振件502沿衬套100的周向方向间隔开，如图4所示，第三子减振件501和第四子减振件502在图4中均可以沿纵向方向延伸，且第三子减振件501和第四子减振件502分别靠近图4中减振主体20的上下两侧设置。第三子减振件501和第四子减振件502可以对沿图4中衬套100的纵向方向传导的振动进行衰减。

并且，第三子减振件501、第四子减振件502共同将减振套管10和减振主体20限定出的间隙空间分隔为第三间隙空间503和第四间隙空间504，第三间隙空间503和第四间隙空间504沿衬套100的周向方向排布，如图4所示，第三间隙空间503和第四间隙空间504在图4中的左右方向间隔开。第三间隙空间503和第四间隙空间504内均可以设置有至少一个第一减振件40。第三间隙空间503内的第一减振件40和第四间隙空间504内的第一减振件40均可以用于对沿图4中衬套100的横向方向传导的振动进行衰减。

在一些优选的实施方案中，第三间隙空间503内的第一减振件40的数量与第四间隙空间504内的第一减振件40的数量一致，例如当第三间隙空间503内的第一减振件40的数量为一个时，第四间隙空间504内的第一减振件40的数量为一个，或者当第三间隙空间503内的第一减振件40的数量为两个时，第四间隙空间504内的第一减振件40的数量为两个，当然第三间隙空间503内的第一减振件40的数量、第四间隙空间504内的第一减振件40的数量可以设置为更多，如此可以使多个第一减振件40在减振主体20的两侧的减振效果一致。

进一步地，如图1、图4所示，第三间隙空间503内可以设置有一个第一减振件40，且第四间隙空间504内可以设置有一个第一减振件40。也就是说，第三间隙空间503内的第一减振件40的数量、第四间隙空间504内的第一减振件40的数量均为一个，如此设置在使衬套100具有良好的减振效果的同时，可以降低衬套100的加工成本，从而可以提高衬套100的性价比，有利于控制悬架系统的生产成本。

在本实用新型的一些实施例中，如图1、图3、图4所示，减振套管10的内周壁与减振主体20的外周壁之间还设置有限位件60，限位件60与减振主体20的外周壁间隔开，限位件60适于与减振主体20止抵，其中，限位件60可以构造为橡胶垫，且限位件60固定于减振套管10的内周壁，通过使限位件60与减振主体20的外周壁间隔开，可以使限位件60与减振主体20的外周壁之间具有间隙，减振主体20能够相对减振套管10朝向或远离限位件60移动。

当衬套100安装于悬架系统时，车辆的轮胎遭受横向载荷时，减振主体20相对减振套管10朝向限位件60移动，当减振主体20的移动行程超过限位件60与减振主体20的外周壁之间的间隔距离时，减振主体20可以与限位件60止抵，限位件60可以阻止减振主体20继续移动，从而可以降低第一减振件40和第二减振件50的拉伸变形量，进而可以避免第一减振件40和/或第二减振件50被拉断导致衬套100失效，提高了衬套100的疲劳耐久性能，进而可以提高衬套100的产品品质。另外，当减振主体20与限位件60止抵时，限位件60还可以对减振主体20进行缓冲减振，从而可以避免乘员感受到较为明显的冲击，能够提高车辆的冲击平顺性，进而可以进一步地提高车辆的乘坐舒适性。

进一步地，限位件60与减振套管10构造为一体成型件，也就是说，限位件60与减振套管10可以采用一体成型的方式制成，具体而言，当限位件60为橡胶件时，限位件60可以采用硫化的方式固定于减振套管10，其中，限位件60的材料配方可以为：聚酰胺短纤维浆粕材料为15-25PHR、碳黑为65-75PHR、天然橡胶NR为20-25PHR、乳聚丁苯ESBR为40-50PHR、硬脂酸为5-8PHR、硫化促进剂TBBS或者硫化促进剂CBS为2-3PHR。限位件60的硬度可以设置为85-95ShA。限位件60的玻璃化转变温度为-45度以下。采用上述配方制作的限位件60具有良好的耐磨性能，可以提高限位件60的使用寿命。

在本实用新型的一些实施例中，如图3、图4所示，任意相邻的两个减振件之间均设置有限位件60。其中，减振件可以指第一减振件40和第二减振件50，与第一减振件40相邻的减振件可以为第一减振件40，也可以为第二减振件50，且与第二减振件50相邻的减振件可以为第一减振件40，也可以为第二减振件50，通过将多个限位件60分别设置于任意相邻的两个减振件之间的间隙中，当减振主体20相对减振套管10朝向任意一个由相邻的两个减振件之间形成的间隙内移动时，限位件60均能够对减振主体20进行限位，从而可以避免减振主体20的移动行程过长造成减振件断裂。

在本实用新型的一些实施例中，设限位件60与减振主体20的外周壁之间的间隔距离为L，满足关系式：5mm≤L≤10mm。也就是说，减振主体20能够相对减振套管10朝向限位件60移动5mm～10mm，在减振主体20的移动行程内，如此设置可以使减振主体20的刚度线性行程满足悬架系统的减震要求，从而可以提高车辆的乘坐舒适性。在一些优选的实施例中，限位件60与减振主体20的外周壁之间的间隔距离可以设置为7mm，当减振主体20相对减振套管10朝向限位件60移动7mm后，减振主体20可以撞击限位块，限位块可以对减振主体20进行缓冲和减振，从而可以使限位块的刚度线性行程曲线的拐点处过渡更平缓，进而可以进一步地提高车辆的乘坐舒适性。

根据本实用新型实施例所述的车辆的悬架系统，包括上述实施例所述的衬套100，衬套100安装于悬架系统的控制臂200，衬套100用于对悬架系统的控制臂200处的振动进行衰减，通过在衬套100中设置多个第一减振件40和多个第二减振件50，多个第一减振件40和多个第二减振件50可以共同对控制臂200处的振动进行衰减，与现有技术相比，可以使衬套100满足悬架系统对多方向振动进行减振的要求，从而可以减少传导至车身地板的振动，进而可以提高车辆的驾驶舒适性。

根据本实用新型实施例所述的车辆，包括上述实施例所述的悬架系统，悬架系统安装于车辆，且悬架系统具有衬套100，通过在衬套100中设置多个第一减振件40和多个第二减振件50，多个第一减振件40和多个第二减振件50可以共同对控制臂200处的振动进行衰减，与现有技术相比，可以使衬套100满足悬架系统对多方向振动进行减振的要求，从而可以减少传导至车身地板的振动，进而可以提高车辆的驾驶舒适性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种悬架系统的衬套，其特征在于，包括：

减振套管和减振主体，所述减振套管套设于所述减振主体的外侧，且所述减振套管的内周壁与所述减振主体的外周壁间隔开；

减振组件，包括多个第一减振件和多个第二减振件，多个所述第一减振件和多个所述第二减振件均连接在所述减振套管的内周壁与所述减振主体的外周壁之间；

其中，多个所述第一减振件沿所述衬套的周向方向上依次排布，多个所述第二减振件沿所述衬套的周向方向上依次排布，至少相邻的两个所述第一减振件之间设置有至少一个所述第二减振件，至少相邻的两个所述第二减振件之间设置有至少一个所述第一减振件。

2.根据权利要求1所述的悬架系统的衬套，其特征在于，所述第一减振件包括第一子减振件和第二子减振件，所述第一子减振件和所述第二子减振件沿所述衬套的周向方向间隔开，所述第一子减振件、所述第二子减振件共同将所述减振套管和所述减振主体限定出的间隙空间分隔为第一间隙空间和第二间隙空间，所述第一间隙空间和所述第二间隙空间沿所述衬套的周向方向排布，所述第一间隙空间和所述第二间隙空间内均设有至少一个所述第二减振件。

3.根据权利要求2所述的悬架系统的衬套，其特征在于，所述第一间隙空间内设有一个所述第二减振件，且所述第二间隙空间内设有一个所述第二减振件。

4.根据权利要求1所述的悬架系统的衬套，其特征在于，所述第二减振件包括第三子减振件和第四子减振件，所述第三子减振件和所述第四子减振件沿所述衬套的周向方向间隔开，所述第三子减振件、所述第四子减振件共同将所述减振套管和所述减振主体限定出的间隙空间分隔为第三间隙空间和第四间隙空间，所述第三间隙空间和所述第四间隙空间沿所述衬套的周向方向排布，所述第三间隙空间和所述第四间隙空间内均设有至少一个所述第一减振件。

5.根据权利要求4所述的悬架系统的衬套，其特征在于，所述第三间隙空间内设有一个所述第一减振件，且所述第四间隙空间内设有一个所述第一减振件。

6.根据权利要求1所述的悬架系统的衬套，其特征在于，所述减振套管的内周壁与所述减振主体的外周壁之间还设有限位件，所述限位件与所述减振主体的外周壁间隔开，所述限位件适于与所述减振主体止抵；

所述限位件与所述减振套管构造为一体成型件。

7.根据权利要求6所述的悬架系统的衬套，其特征在于，任意相邻的两个所述减振件之间设有所述限位件。

8.根据权利要求6所述的悬架系统的衬套，其特征在于，所述限位件与所述减振主体的外周壁之间的间隔距离为L，满足关系式：5mm≤L≤10mm。

9.一种车辆的悬架系统，其特征在于，包括根据权利要求1-8中任一项所述的悬架系统的衬套。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求9所述的车辆的悬架系统。