CN219787100U - 一种轨道车辆端墙焊接的反变形工装 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种轨道车辆端墙焊接的反变形工装，包括反变形工装骨架、端部压紧装置、反变形顶紧件和顶紧调节装置；在反变形工装骨架上安装顶紧调节装置，顶紧调节装置的端部设置反变形顶紧件，反变形顶紧件用于从端墙的反面压紧端墙的焊缝位置；反变形工装骨架的两端连接一个端部压紧装置，所述的端部压紧装置用于从端墙的正面压紧端墙的端部。
Description
技术领域
本实用新型属于轨道车辆端墙焊接领域，具体涉及一种轨道车辆端墙焊接的反变形工装。
背景技术
动车组端墙板采用两块型材进行拼焊，且墙板正面需组焊大量的滑槽等零件。由于墙板焊缝位置整体强度较弱，滑槽组焊后墙板焊缝区域易发生变形，墙板正面拼接焊缝位置出现下凹，影响端墙整体平面度。针对这种焊接变形，通常采取焊后调修的方法保证墙板平面度，延长制造周期，浪费人力成本，且调修后的制造精度难以保证。
实用新型内容
针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的是提供一种轨道车辆端墙焊接的反变形工装。
为了实现上述目的，本实用新型是通过如下的技术方案来实现：
本实用新型的实施例提供了一种轨道车辆端墙焊接的反变形工装；包括反变形工装骨架、端部压紧装置、反变形顶紧件和顶紧调节装置；在反变形工装骨架上安装顶紧调节装置，顶紧调节装置的端部设置反变形顶紧件，反变形顶紧件用于从端墙的反面压紧端墙的焊缝位置；反变形工装骨架的两端连接一个端部压紧装置，所述的端部压紧装置用于从端墙的正面压紧端墙的端部。
作为进一步的技术方案，所述的反变形工装骨架包括多个支撑梁，多个支撑梁通过多根连杆相连，形成一个整体。
作为进一步的技术方案，所述顶紧调节装置安装在所述的连杆上。
作为进一步的技术方案，所述顶紧调节装置包括多个预紧螺栓，每个预紧螺栓的端部设置一个反变形顶紧件，或者多个预紧螺栓的端部共同连接一个反变形顶紧件。
作为进一步的技术方案，每个预紧螺栓与所述连杆螺纹配合，通过旋转预紧螺栓可以调节反变形顶紧件向动车组端墙板所在侧移动，或者调节反变形顶紧件向远离动车组端墙板侧移动。
作为进一步的技术方案，所述端部压紧装置包括一个C形梁和设置在C形梁上的压紧调节件。
作为进一步的技术方案，所述C形梁的一端连接在所述支撑梁的端部，另一端安装所述的压紧调节件。
作为进一步的技术方案，压紧调节件包括一个设置在C形梁一端的套筒和一个压紧螺栓，所述的套筒与压紧螺栓螺纹配合，通过旋转压紧螺栓可以调节端部压紧装置向动车组端墙板所在侧移动，或者调节端部压紧装置向远离动车组端墙板侧移动。
作为进一步的技术方案，在压紧螺栓的端部也设有压紧件，压紧件与动车组端墙板的端部接触。
作为进一步的技术方案，上述的反变形顶紧件为一个长条板或者小块的矩形板，且在反变形顶紧件与动车组端墙板接触的面上设有防磨片。
上述本实用新型的实施例的有益效果如下：
与原有工艺相比，本实用新型提供了一种动车组端墙反变形工装，针对端墙板焊后正面焊缝下凹的问题，提供反向的约束，抵消零件焊接造成的应变。并且通过焊缝区域的顶紧装置，可以预制反变形，使墙板正面焊缝区域焊前产生上凸的变形，能够抵消焊后下凹变形，保证焊后整体平面度。
附图说明
构成本实用新型的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。
图1是本实用新型在使用状态的正面三维示意图；
图2是本实用新型在使用状态的反面三维示意图；
图3是本实用新型中的端部压紧装置的示意图；
图4是本实用新型中的反变形工装骨架的示意图；
图5是本实用新型中的反变形顶紧件和顶紧调节装置的示意图；
图中：10动车组端墙板；20反变形工装骨架；30端部压紧装置；40反变形顶紧件；50顶紧调节装置；21支撑梁，22连杆，
31C形梁，32压紧调节件，321套筒，322压紧螺栓，323压紧件。
具体实施方式
应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本实用新型提供进一步的说明。除非另有指明，本实用新型使用的所有技术和科学术语具有与本实用新型所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本实用新型的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非本实用新型另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合；
为了方便叙述，本实用新型中如果出现“上”、“下”、“左”、“右”字样，仅表示与附图本身的上、下、左、右方向一致，并不对结构起限定作用,仅仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
正如背景技术所介绍的，现有技术中存在的不足，为了解决如上的技术问题，本实用新型提出了一种轨道车辆端墙焊接的反变形工装。
本实用新型的一种典型的实施方式中，如图1、图2所示，本实施例提供的轨道车辆端墙反变形工装，包括反变形工装骨架20、端部压紧装置30、反变形顶紧件40和顶紧调节装置50；在反变形工装骨架20上安装顶紧调节装置50，顶紧调节装置50的端部设置反变形顶紧件40，反变形顶紧件40用于从端墙的反面压紧端墙的焊缝位置；反变形工装骨架20的两端各连接一个端部压紧装置30，所述的端部压紧装置30用于从端墙的正面压紧端墙的端部。
进一步的，如图4所示，本实施例中的反变形工装骨架20包括多个支撑梁21，多个支撑梁21通过多根连杆22相连，形成一个整体，其中支撑梁21为一个直梁，顶紧调节装置50安装在所述的连杆22上，在顶紧调节装置50靠近动车组端墙板10的端部设置反变形顶紧件40，在使用时，反变形顶紧件40对准焊缝位置进行安装。
进一步的，如图5所示，顶紧调节装置50包括多个预紧螺栓，每个预紧螺栓的端部设置一个反变形顶紧件40，或者多个预紧螺栓的端部共同连接一个反变形顶紧件40均可，根据实际需要进行选择即可，每个预紧螺栓与前面的连杆螺纹配合，通过旋转预紧螺栓可以调节反变形顶紧件40向动车组端墙板所在侧移动，或者调节反变形顶紧件40向远离动车组端墙板侧移动。
如图3所示，上述的端部压紧装置30包括一个C形梁31和设置在C形梁31上的压紧调节件32，C形梁31连接在上述的支撑梁21的端部，在支撑梁21的两端均连接有一个C形梁31，实现对动车组端墙板端部的压紧；进一步的，压紧调节件32包括一个设置在C形梁31一端的套筒321和一个压紧螺栓322，套筒321可以采用焊接或者其他固定方式固定在C形梁31的上，所述的套筒321与压紧螺栓322螺纹配合，通过旋转压紧螺栓322可以调节端部压紧装置30向动车组端墙板所在侧移动，或者调节端部压紧装置30向远离动车组端墙板侧移动；进一步的，在压紧螺栓322的端部设有压紧件323，压紧件323与动车组端墙板的端部接触，压紧动车组端墙板的端部；当然不难理解的，每个压紧螺栓322的端部设置一个压紧件323，或者多个压紧螺栓322的端部共同连接一个压紧件323均可，根据实际需要进行选择即可。
进一步的，上述的C形梁31的一端通过设置连接孔，支撑梁21的端部也设置连接孔，螺栓通过连接孔连接C形梁31与支撑梁21。
进一步的，上述的反变形顶紧件40、压紧件323可以为一个长条板或者小块的方形板，且在反变形顶紧件40、压紧件323与动车组端墙板接触的面上设有防磨片，所述的防磨片为尼龙片或者橡胶片等；
进一步的，上述的压紧螺栓322、预紧螺栓还可以替换成气缸等其他件，通过调节气缸实现预紧或者压紧等功能。
上述装置的使用方法如下：
从图1可以看出，动车组端墙板10由两块型材拼焊形成，两块型材的中间为焊缝，在墙板正面需焊接大量滑槽零件，导致墙板正面沿型材拼焊焊缝区域产生下凹变形，因此，组焊前，将反变形顶紧件60压紧在两块型材的左右两端；将反变形顶紧件40对准两块型材反面的中间焊缝位置进行安装，然后通过顶紧调节装置50将反变形顶紧件40与端墙板顶紧，通过调节顶紧调节装置50的顶紧力度，预制反变形，使墙板正面上凸。
焊接过程中保持工作加紧状态，焊后冷却后将工装拆除。
与原有工艺相比，本实施例公开的动车组端墙反变形工装，针对端墙板焊后正面焊缝下凹的问题，提供反向的约束，抵消零件焊接造成的应变。并且通过焊缝区域的顶紧装置，可以预制反变形，使墙板正面焊缝区域焊前产生上凸的变形，能够抵消焊后下凹变形，保证焊后整体平面度。
本实施例的反变形工装，不限于动车组端墙，其他类似焊接结构均适用，需根据产品尺寸、结构调整反变形工装尺寸。
本实施例中的配件均可被能够实现相同功能的配件代替，配件尺寸根据实际产品需要确定，也可通过其他结构进行柔性化。
最后还需要说明的是，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种轨道车辆端墙焊接的反变形工装，其特征在于，包括反变形工装骨架、端部压紧装置、反变形顶紧件和顶紧调节装置；在反变形工装骨架上安装顶紧调节装置，顶紧调节装置的端部设置反变形顶紧件，反变形顶紧件用于从端墙的反面压紧端墙的焊缝位置；反变形工装骨架的两端连接一个端部压紧装置，所述的端部压紧装置用于从端墙的正面压紧端墙的端部。
2.如权利要求1所述的轨道车辆端墙焊接的反变形工装，其特征在于，所述的反变形工装骨架包括多个支撑梁，多个支撑梁通过多根连杆相连，形成一个整体。
3.如权利要求2所述的轨道车辆端墙焊接的反变形工装，其特征在于，所述顶紧调节装置安装在所述的连杆上。
4.如权利要求2所述的轨道车辆端墙焊接的反变形工装，其特征在于，每个顶紧调节装置与所述连杆螺纹配合，通过旋转顶紧调节装置可调节反变形顶紧件向动车组端墙板所在侧移动，或者调节反变形顶紧件向远离动车组端墙板侧移动。
5.如权利要求1-4任一所述的轨道车辆端墙焊接的反变形工装，其特征在于，所述顶紧调节装置包括多个预紧螺栓，每个预紧螺栓的端部设置一个反变形顶紧件，或者多个预紧螺栓的端部共同连接一个反变形顶紧件。
6.如权利要求2所述的轨道车辆端墙焊接的反变形工装，其特征在于，所述端部压紧装置包括C形梁和设置在C形梁上的压紧调节件。
7.如权利要求6所述的轨道车辆端墙焊接的反变形工装，其特征在于，所述C形梁的一端连接在所述支撑梁的端部，另一端安装所述的压紧调节件。
8.如权利要求6或7任一所述的轨道车辆端墙焊接的反变形工装，其特征在于，所述压紧调节件包括设置在C形梁一端的套筒和压紧螺栓，所述的套筒与压紧螺栓螺纹配合，通过旋转压紧螺栓可调节其端部向动车组端墙板所在侧移动，或者调节端部压紧装置向远离动车组端墙板侧移动。
9.如权利要求8所述的轨道车辆端墙焊接的反变形工装，其特征在于，在压紧螺栓的端部也设有压紧件，在压紧件与动车组端墙板接触的面上设有防磨片。
10.如权利要求1所述的轨道车辆端墙焊接的反变形工装，其特征在于，所述的反变形顶紧件与动车组端墙板接触的面上设有防磨片。
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