CN219382613U - 一种舱边梁前段总成以及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及汽车车身技术领域，具体涉及一种舱边梁前段总成以及汽车。舱边梁前段总成包括舱边梁内板、第一加强件、舱边梁外板和多个第二加强件，舱边梁内板的上侧壁具有与前悬置连接的多个连接部；舱边梁内板呈外侧敞口的U槽型结构，舱边梁内板的敞口与舱边梁外板连接；第一加强件设于舱边梁内板中，第一加强件呈外侧敞口的U槽型结构且与舱边梁内板的形状相适配；第二加强件设于第一加强件中且对应连接部设置，第二加强件呈内侧敞口的长方体状结构且与第一加强件的形状相适配，第二加强件与第一加强件连接后形成加强腔。该加强腔为封闭腔体，可以有效提升舱边梁前段总成截面惯性矩，提升舱边梁前段总成上前悬置安装点动刚度。

Description

一种舱边梁前段总成以及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车车身技术领域，具体涉及一种舱边梁前段总成以及汽车。

背景技术

汽车车身中，前悬置的下端与舱边梁前段的上端固定连接，前悬置安装点的动刚度直接影响行驶性能，前悬置动刚度的提升有利于提升行驶性能，为用户带来更好的驾驶体验。

现有技术中，所述前悬置安装结构包含前悬置安装板、舱边梁前段、前加强板、后加强板，舱边梁前段上的悬置安装点位的槽腔内布置槽型的悬置安装板，悬置安装板和舱边梁前段的槽口指向一致且悬置安装板的上、下槽壁分别与前纵梁的上、下槽壁贴合式固连，悬置安装板的前中段、中后段部位处设置前加强板、后加强板，前加强板、后加强板的本体立置于前纵梁的槽腔中，以此来满足前悬置安装。

现有技术的上述结构中，具有对前悬置安装点动刚度提升低的缺陷。

实用新型内容

本实用新型的目的之一在于提供一种舱边梁前段总成，以解决现有技术中的前悬置安装结构对前悬置安装点动刚度提升低的问题；目的之二在于提供一种汽车。

为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案如下：

一种舱边梁前段总成，用于与前悬置连接，所述舱边梁前段总成包括舱边梁内板、第一加强件、舱边梁外板和多个第二加强件，所述舱边梁内板的上侧壁具有与前悬置连接的多个连接部；所述舱边梁内板呈外侧敞口的U槽型结构，所述舱边梁内板的敞口与所述舱边梁外板连接；所述第一加强件设于所述舱边梁内板中，所述第一加强件呈外侧敞口的U槽型结构且与所述舱边梁内板的形状相适配；所述第二加强件设于所述第一加强件中且对应所述连接部设置，所述第二加强件呈内侧敞口的长方体状结构且与所述第一加强件的形状相适配，所述第二加强件与所述第一加强件连接后形成加强腔。

根据上述技术手段，舱边梁前段总成的所述舱边梁内板的敞口与所述舱边梁外板连接后合围形成前、后贯穿的腔室；所述第一加强件设于所述舱边梁内板中，能够增加舱边梁内板和舱边梁外板合围形成的腔室的强度，也即增加了舱边梁前段总成的强度。所述第二加强件设于所述第一加强件中且与所述连接部对应设置，所述第二加强件与所述第一加强件连接后，第一加强件封堵第二加强件的敞口形成加强腔，该加强腔为封闭腔体，可以有效提升舱边梁前段总成截面惯性矩，提升舱边梁前段总成上前悬置安装点动刚度。

进一步，所述舱边梁内板的下侧设有舱边梁内板下部翻边，所述第一加强件的下侧设有第一加强件下部翻边，舱边梁内板下部翻边、第一加强件下部翻边和所述舱边梁外板的下侧依次固定连接。

根据上述技术手段，舱边梁内板下部翻边、第一加强件下部翻边和所述舱边梁外板的下侧依次固定以形成三层固定，可以增加舱边梁前段总成的截面惯性矩，以提升前悬置安装点动刚度，提成前悬置安装点Z向动刚度。

进一步，所述舱边梁内板的上侧壁和所述第一加强件的上侧壁焊接连接，使用紧固件连接所述舱边梁内板的上侧壁、所述第一加强件的上侧壁和所述第二加强件的上侧壁。

根据上述技术手段，使得舱边梁前段总成在Z向形成有效连接。

进一步，所述第二加强件设有两个，两个所述第二加强件沿所述舱边梁内板的长度方向间隔设置。

根据上述技术手段，满足提升舱边梁前段总成截面惯性矩的要求。

进一步，所述第一加强件的侧壁设有向内侧凸出的第一搭接部，所述第二加强件敞口处的中部翻边形成有第二搭接部，所述第一搭接部与所述舱边梁内板的侧壁连接，所述第二搭接部与所述第一加强件的侧壁连接。

根据上述技术手段，可以实现第一加强件和第二加强件的有效连接。

进一步，所述舱边梁外板的侧壁设有向内侧凸出的外板搭接部，所述外板搭接部与所述第二加强件的外侧壁连接；在所述舱边梁前段总成的横截面中，所述舱边梁内板、所述第一加强件、所述第二加强件和所述外板搭接部形成三腔结构。

根据上述技术手段，可以实现舱边梁外板和第二加强件的连接。所述舱边梁内板、所述第一加强件、所述第二加强件和所述外板搭接部形成三腔结构，该三腔结构可以进一步提升舱边梁前段总成截面惯性矩，提升前悬置安装点动刚度。

进一步，所述舱边梁内板上设有多个碰撞吸能筋。

根据上述技术手段，可以提升舱边梁内板以及舱边梁前段总成的吸能效果。

进一步，所述舱边梁前段总成还包括前端板，所述前端板与所述舱边梁内板的前端和所述舱边梁外板的前端连接。

根据上述技术手段，可以增加舱边梁前段总成的强度，以及使舱边梁前段总成与车身其他结构连接。

进一步，所述舱边梁内板的后端与A立柱连接件连接。

根据上述技术手段，可以实现舱边梁内板设置在车身中。

一种汽车，包括前悬置和上述任一所述的舱边梁前段总成，所述前悬置的下端与所述舱边梁前段总成的上端连接。

本实用新型的有益效果：

(1)本实用新型的舱边梁前段总成，所述第二加强件与所述第一加强件连接后，第一加强件封堵第二加强件的敞口形成加强腔，加强腔对应所述连接部设置。由于该加强腔为封闭腔体，可以提升舱边梁前段总成在前悬置安装点的截面惯性矩，从而提高前悬置安装点动刚度。

(2)本实用新型中，由于舱边梁内板、第一加强件、多个第二加强件和舱边梁外板的设置可以提升舱边梁前段总成截面惯性矩，提升舱边梁前段总成上前悬置安装点动刚度，在保证舱边梁前段总成性能的前提下，可以减少舱边梁内板料厚，以节约成本。

(3)本实用新型中，碰撞吸能筋的设置，以及舱边梁前段总成在与前悬置安装的连接部处通过第二加强件的局部的结构加强，可以满足碰撞、CAE性能目标。

附图说明

图1为本实用新型的前悬置安装结构的结构示意图；

图2为本实用新型的前悬置安装结构的爆炸图的结构示意图；

图3为本实用新型的舱边梁前段总成的爆炸图的结构示意图；

图4为本实用新型的舱边梁前段总成去除舱边梁外板后的主视图的部分结构示意图；

图5为本实用新型的舱边梁内板的结构示意图；

图6为本实用新型的第一加强件的结构示意图；

图7为本实用新型的第二前加强件的结构示意图；

图8为本实用新型的第二后加强件的结构示意图；

图9为本实用新型的舱边梁外板的结构示意图；

图10为本实用新型的舱边梁前段总成的结构示意图；

图11为图10中A-A断面图的结构示意图。

其中，1-舱边梁前段总成；11-舱边梁内板；111-舱边梁内板下部翻边；112-舱边梁内板上部翻边；113-舱边梁内板上部搭接面；114-舱边梁内板中部搭接面；115-舱边梁内板下部搭接面；116-碰撞吸能筋；12-第一加强件；121-第一加强件下部翻边；122-第一加强件上部搭接面；123-第一搭接部；124-加强件下侧壁；125-第一空腔；13-第二后加强件；131-后加强件上部搭接面；132-后加强件中部搭接面；133-后加强件下部搭接面；134-后加强件侧壁；135-加强腔；136-第二空腔；14-第二前加强件；141-前加强件上部搭接面；142-前加强件中部搭接面；143-前加强件下部搭接面；144-前加强件侧壁；15-舱边梁外板；151-外板搭接部；152-舱边梁外板塞焊孔；16-前端板；17-前副车架安装螺纹管；18-前副车架安装板；19-前副车架安装加强板；20-A立柱连接件；2-前悬置；3-前轮毂包焊接总成。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点与功效。本实用新型还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本实用新型的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本实用新型，而不是为了限制本实用新型的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本实用新型的基本构想，遂图式中仅显示与本实用新型中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

本实施例提出了一种舱边梁前段总成1，该舱边梁前段总成1为汽车车身的一部分，如图1和图2所示，汽车车身还包括前悬置2和前轮毂包焊接总成3，前悬置2的下端和前轮毂包焊接总成3的下端均与舱边梁前段总成1连接。进一步如图3所示，舱边梁前段总成1包括舱边梁内板11、第一加强件12、舱边梁外板15和多个第二加强件，舱边梁内板11的上侧壁具有与前悬置2连接的多个连接部。舱边梁内板11呈外侧敞口的U槽型结构，舱边梁内板11的敞口与舱边梁外板15连接，舱边梁内板11的敞口与舱边梁外板15连接后合围形成前、后贯穿的腔室。第一加强件12设于舱边梁内板11中，第一加强件12呈外侧敞口的U槽型结构且与舱边梁内板11的形状相适配。第二加强件设于第一加强件12中，第二加强件与连接部一一对应设置，第二加强件呈内侧敞口的长方体状结构且与第一加强件12形状相适配，第二加强件与第一加强件12连接后形成加强腔135。

本申请实施例中，舱边梁前段总成1的舱边梁内板11的敞口与舱边梁外板15连接后合围形成前、后贯穿的腔室；第一加强件12设于舱边梁内板11中，能够增加舱边梁内板11和舱边梁外板15合围形成的腔室的强度，也即增加了舱边梁前段总成1的强度。第二加强件设于第一加强件12中且与连接部对应设置，第二加强件与第一加强件12连接后，第一加强件12封堵第二加强件的敞口形成加强腔135，该加强腔135为封闭腔体，可以有效提升舱边梁前段总成1截面惯性矩，提升舱边梁前段总成1上前悬置安装点动刚度。

本实施例中，舱边梁前段总成1中，由于舱边梁内板11、第一加强件12、多个第二加强件和舱边梁外板15的设置可以提升舱边梁前段总成1的截面惯性矩，提升舱边梁前段总成1上前悬置安装点动刚度。因此，在保证舱边梁前段总成1性能的前提下，可以减少舱边梁内板11料厚，以节约成本。例如，舱边梁内板11的料厚设计为1.6mm时，单侧可以减重0.4kg，单侧成本节约5元。

本实施例中，如图5所示，舱边梁内板11的下侧设有舱边梁内板下部翻边111，如图6所示，第一加强件12的下侧设有第一加强件下部翻边121，舱边梁内板下部翻边111、第一加强件下部翻边121和舱边梁外板15的下侧依次固定连接，形成三层固定可以增加舱边梁前段总成1的截面惯性矩，以提升前悬置安装点动刚度，提成前悬置安装点Z向动刚度。

本实施例中，舱边梁内板下部翻边111、第一加强件下部翻边121和舱边梁外板15的下侧进行三层焊接，该三层焊接结构可以增加舱边梁前段总成1的截面惯性矩，以提升前悬置安装点动刚度。

本实施例中，如图5至图9所示，舱边梁内板11的上侧壁和第一加强件12的上侧壁焊接连接，并使用紧固件连接舱边梁内板11的上侧壁、第一加强件12的上侧壁和第二加强件的上侧壁，使得舱边梁前段总成1在Z向形成有效连接。

本实施例中，第二加强件设有两个，两个第二加强件沿舱边梁内板11的长度方向间隔设置。

具体的，该两个第二加强件分别为第二前加强件14和第二后加强件13，如图3所示，第二前加强件14位于第二后加强件13的前侧。如图5所示，舱边梁内板11的上侧壁具有舱边梁内板上部搭接面113；如图6所示，第一加强件12的上侧壁具有第一加强件上部搭接面122，舱边梁内板上部搭接面113和第一加强件上部搭接面122进行二层钣金焊接后，如图8所示，再与第二前加强件14的上侧壁的前加强件上部搭接面141使用紧固件连接，以及如图7所示，与第二后加强件13的上侧壁的后加强件上部搭接面131使用紧固件连接，保证舱边梁内板11、第一加强件12、第二前加强件14、第二后加强件13在Z向形成有效连接。

本实施例中，紧固件为螺栓，此时，舱边梁内板上部搭接面113、第一加强件上部搭接面122和前加强件上部搭接面141上设有第一贯穿孔，供第一螺栓穿过并将舱边梁内板11的上侧壁、第一加强件12的上侧壁和第二前加强件14的上侧壁紧固连接；舱边梁内板上部搭接面113、第一加强件上部搭接面122和后加强件上部搭接面131上设第二贯穿孔，供第二螺栓穿过并将舱边梁内板11的上侧壁、第一加强件12的上侧壁和第二后加强件13的上侧壁紧固连接。

本实施例中，如图6所示，第一加强件12的侧壁设有向内侧凸出的第一搭接部123，第二加强件敞口处的中部翻边形成有第二搭接部，第一搭接部123与舱边梁内板11的侧壁连接，第二搭接部与第一加强件12的侧壁连接，以在Y向形成有效连接。

具体的，如图6所示，第一搭接部123呈凹槽装结构，第一搭接部123朝向内侧的表面为第一加强件中部搭接面，如图5所示，舱边梁内板11的侧壁朝向外侧的表面具有舱边梁内板中部搭接面114，第二搭接部朝向内侧的表面具有前加强件中部搭接面142和后加强件中部搭接面132。第一加强件中部搭接面、舱边梁内板中部搭接面114和前加强件中部搭接面142进行三层钣金焊接，第一加强件中部搭接面、舱边梁内板中部搭接面114和后加强件中部搭接面132进行三层钣金焊接，可以保证舱边梁内板11、第一加强件12和第二前加强件14在Y向形成有效连接，以及保证舱边梁内板11、第一加强件12和第二后加强件13在Y向形成有效连接。而且，第一加强件12的侧壁和舱边梁内板11的侧壁之间形成第一空腔125。

本实施例中，如图9所示，舱边梁外板15的侧壁设有向内侧凸出的外板搭接部151，外板搭接部151与第二加强件的外侧壁连接；在舱边梁前段总成1的横截面中，舱边梁内板11、第一加强件12、第二加强件和外板搭接部151形成三腔结构。

具体的，外板搭接部151为凹槽状结构，外板搭接部151与第二加强件的侧壁连接时，舱边梁外板15的侧壁与第二加强件的侧壁之间形成第二空腔136。如图10和图11所示，舱边梁外板15的侧壁与第二后加强件13的侧壁之间形成第二空腔136。

第二前加强件14的敞口与第一加强件12连接后形成有加强腔135，第二后加强件13的敞口与第一加强件12连接后形成有加强腔135。综上，如图10和图11所示，舱边梁前段总成的横截面中，第二前加强件14与第一加强件12和舱边梁外板15的连接处，以及第二后加强件13与第一加强件12和舱边梁外板15的连接处均形成有三腔结构，该三腔结构可以进一步提升舱边梁前段总成1截面惯性矩，提升前悬置安装点动刚度。

本实施例中，如图7、图8、图9和图11，外板搭接部151的中部设置舱边梁外板塞焊孔152，外板搭接部151和第二前加强件14的前加强件侧壁144的外侧表面搭接，通过2处舱边梁外板塞焊孔152进行2段CO2保护焊153连接。以及外板搭接部151和第二后加强件13的后加强件侧壁134的外侧表面搭接，通过2处舱边梁外板塞焊孔152进行2段CO2保护焊153连接。上述结构具有连接牢靠的优点。

本实施例中，如图5至图8所示，舱边梁内板11下侧壁的上表面设有舱边梁内板下部搭接面115，第一加强件12的加强件下侧壁124的下表面设有第一加强件下部搭接面，第二前加强件14的敞口下侧设有前加强件下部搭接面143，第二后加强件13的敞口下侧设有后加强件下部搭接面133。舱边梁内板下部搭接面115、第一加强件下部搭接面和前加强件下部搭接面143进行三层焊接，保证舱边梁内板11、第一加强件12、第二前加强件14在Y向形成有效连接；舱边梁内板下部搭接面115、第一加强件下部搭接面和后加强件下部搭接面133进行三层焊接，保证舱边梁内板11、第一加强件12、第二后加强件13在Y向形成有效连接。

本实施例中，如图5所示，舱边梁内板11的上侧设有舱边梁内板上部翻边112，该舱边梁内板上部翻边112与舱边梁外板15的上侧焊接连接。

本实施例中，舱边梁内板11上设有多个碰撞吸能筋116，第二前加强件14和第二后加强件13均设于相邻两个碰撞吸能筋116之间。碰撞吸能筋116的设置可以提升舱边梁内板11以及舱边梁前段总成1的吸能效果。可以理解的是，碰撞吸能筋116的数量和位置根据使用需求设置即可，例如图5所示，碰撞吸能筋116设有两个。

本实施例中，如图3所示，舱边梁前段总成1还包括前端板16，前端板16与舱边梁内板11的前端和舱边梁外板15的前端连接。

本实施例中，如图3所示，舱边梁内板11的后端与A立柱连接件20连接。

本实施例中，如图3所示，舱边梁前段总成1还包括前副车架安装板18、前副车架安装螺纹管17、前副车架安装加强板19。前副车架安装板18与舱边梁内板11下侧壁的下表面焊接固定，前副车架安装螺纹管17穿过前副车架安装板18和舱边梁内板11上的过孔后伸入到第二前加强件14和第二后加强件13之间的腔室中，将前副车架安装板18和舱边梁内板11固定连接。前副车架安装板18和前副车架安装螺纹管17用于与副车架连接。

如图4所示，前副车架安装加强板19位于A立柱连接件20和第二后加强件13之间，对舱边梁内板11的敞口与舱边梁外板15连接后合围形成的腔室起到支撑的作用，避免了由于前副车架安装板18、前副车架安装螺纹管17结构强度太高导致舱边梁前段总成1上翘，影响舱边梁前段总成1的变形模式。

本申请实施例的舱边梁前段总成1的具体装配过程为：

将第二前加强件14和第二后加强件13焊接固定于第一加强件12内构成第一组合件，然后将第一组合件固定于舱边梁内板11内，在舱边梁内板11的前端焊接前端板16，在舱边梁内板11的后侧焊接前副车架安装加强板19。而后将前副车架安装板18与舱边梁内板11下部外表面焊接固定，前副车架安装螺纹管17穿过前副车架安装板18和舱边梁内板11上的过孔后伸入到第二前加强件14和第二后加强件13之间的腔室中，将前副车架安装板18和舱边梁内板11固定连接。将舱边梁外板15的前端与前端板16焊接固定，将舱边梁外板15与舱边梁内板11焊接固定，以及将舱边梁外板15与第二前加强件14和第二后加强件13焊接固定，完成舱边梁前段总成1的装配。

由于，舱边梁前段总成1的所有零部件均采用焊接方式固定连接，工艺性能好，成本低，且固定牢靠。

本申请实施例的舱边梁前段总成1，第二加强件与第一加强件12连接后，第一加强件12封堵第二加强件的敞口形成加强腔135，加强腔135对应连接部设置。由于该加强腔135为封闭腔体，可以提升舱边梁前段总成1在前悬置安装点的截面惯性矩，从而提高前悬置安装点动刚度。

舱边梁前段总成1中，由于舱边梁内板11、第一加强件12、多个第二加强件和舱边梁外板15的设置可以提升舱边梁前段总成1截面惯性矩，提升舱边梁前段总成1上前悬置安装点动刚度，在保证舱边梁前段总成1性能的前提下，可以减少舱边梁内板11料厚，以节约成本。同时，碰撞吸能筋116的设置，以及舱边梁前段总成1在与前悬置2安装的连接部处通过第二加强件的局部的结构加强，可以满足碰撞、CAE性能目标。

其中，CAE(Computer Aided Engineering)是用计算机辅助求解复杂工程和产品结构强度、刚度、屈曲稳定性、动力响应、热传导、三维多体接触、弹塑性等力学性能的分析计算以及结构性能的优化设计等问题的一种近似数值分析方法。在本申请实施例集中，用CAE手段分析前悬置安装点Z向动刚度。

综上，本申请的舱边梁前段总成1在降本降重的优势下对前悬置安装点Z向动刚度具有较大提升。例如通过CAE手段分析得到有效验证，前悬置安装点Z向动刚度提升50％。

本实施例提出了一种汽车，汽车包括前悬置2和上述的舱边梁前段总成1，前悬置2的下端与舱边梁前段总成1上端连接。由于舱边梁前段总成1在降本降重的优势下对前悬置安装点Z向动刚度具有较大提升，进而提高了汽车的驾驶性能。

以上实施例仅是为充分说明本实用新型而所举的较佳的实施例，本实用新型的保护范围不限于此。本技术领域的技术人员在本实用新型基础上所作的等同替代或变换，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种舱边梁前段总成，用于与前悬置(2)连接，其特征在于：所述舱边梁前段总成包括舱边梁内板(11)、第一加强件(12)、舱边梁外板(15)和多个第二加强件，所述舱边梁内板(11)的上侧壁具有与前悬置(2)连接的多个连接部；所述舱边梁内板(11)呈外侧敞口的U槽型结构，所述舱边梁内板(11)的敞口与所述舱边梁外板(15)连接；

所述第一加强件(12)设于所述舱边梁内板(11)中，所述第一加强件(12)呈外侧敞口的U槽型结构且与所述舱边梁内板(11)的形状相适配；所述第二加强件设于所述第一加强件(12)中且对应所述连接部设置，所述第二加强件呈内侧敞口的长方体状结构且与所述第一加强件(12)的形状相适配，所述第二加强件与所述第一加强件(12)连接后形成加强腔(135)。

2.根据权利要求1所述的舱边梁前段总成，其特征在于：所述舱边梁内板(11)的下侧设有舱边梁内板下部翻边(111)，所述第一加强件(12)的下侧设有第一加强件下部翻边(121)，舱边梁内板下部翻边(111)、第一加强件下部翻边(121)和所述舱边梁外板(15)的下侧依次固定连接。

3.根据权利要求1所述的舱边梁前段总成，其特征在于：所述舱边梁内板(11)的上侧壁和所述第一加强件(12)的上侧壁焊接连接，使用紧固件连接所述舱边梁内板(11)的上侧壁、所述第一加强件(12)的上侧壁和所述第二加强件的上侧壁。

4.根据权利要求1所述的舱边梁前段总成，其特征在于：所述第二加强件设有两个，两个所述第二加强件沿所述舱边梁内板(11)的长度方向间隔设置。

5.根据权利要求1所述的舱边梁前段总成，其特征在于：所述第一加强件(12)的侧壁设有向内侧凸出的第一搭接部(123)，所述第二加强件敞口处的中部翻边形成有第二搭接部，所述第一搭接部(123)与所述舱边梁内板(11)的侧壁连接，所述第二搭接部与所述第一加强件(12)的侧壁连接。

6.根据权利要求5所述的舱边梁前段总成，其特征在于：所述舱边梁外板(15)的侧壁设有向内侧凸出的外板搭接部(151)，所述外板搭接部(151)与所述第二加强件的外侧壁连接；在所述舱边梁前段总成(1)的横截面中，所述舱边梁内板(11)、所述第一加强件(12)、所述第二加强件和所述外板搭接部(151)形成三腔结构。

7.根据权利要求1所述的舱边梁前段总成，其特征在于：所述舱边梁内板(11)上设有多个碰撞吸能筋(116)。

8.根据权利要求1所述的舱边梁前段总成，其特征在于：所述舱边梁前段总成还包括前端板(16)，所述前端板(16)与所述舱边梁内板(11)的前端和所述舱边梁外板(15)的前端连接。

9.根据权利要求1所述的舱边梁前段总成，其特征在于：所述舱边梁内板(11)的后端与A立柱连接件(20)连接。

10.一种汽车，其特征在于：包括前悬置(2)和权利要求1-9任一项所述的舱边梁前段总成，所述前悬置(2)的下端与所述舱边梁前段总成的上端连接。