CN219056204U - 防撞横梁 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种防撞横梁。包括：横梁本体，所述横梁本体包括：通风部，所述通风部位于所述横梁本体的中间区域；所述通风部中部设有至少一个沿第一方向贯穿横梁本体的通风空腔；所述通风空腔沿第二方向延伸；所述第一方向为横梁本体的法线方向；所述第二方向和第一方向相垂直；连接端部，所述连接端部为两个；两个所述连接端部位于所述横梁本体中间区域的两端，所述连接端部用于将横梁本体与对应的汽车纵梁连接。既保证了整车碰撞性能，又能最大程度减小防撞横梁对后方散热器的遮挡，保证了散热能力的同时，可以降低其尺寸，使得防撞梁和散热器的重量都降低，有利于整车轻量化。

Description

防撞横梁

技术领域

本公开一般涉及汽车防撞构件技术领域，具体涉及一种防撞横梁。

背景技术

随着汽车的普及，人们对汽车安全性的要求越来越高，前副车架防撞梁作为影响车辆碰撞安全的关键零部件，其位置的布置和结构的设计对汽车的碰撞安全性能起着决定性的作用。

防撞梁是提升整车碰撞性能的主要支点；在事故发生时，防撞梁承担了正面碰撞和偏置碰撞的主要冲击力，但是防撞梁的截面尺寸较大，遮挡了前端散热器的有效散热面积，使得前端散热器的进风均匀性和进风量都有所降低，而为了保证散热能力，就需要进一步提升散热器的尺寸，引起制造成本增加。因此，我们提出一种防撞横梁用以解决上述问题，该防撞横梁可提高车辆前端通风效果。

实用新型内容

鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种保证整车碰撞性能同时提高散热效果，有利于整车轻量化且利于提高车辆前端通风效果的防撞横梁。

本申请提供一种防撞横梁，包括：

横梁本体，所述横梁本体包括：

通风部，所述通风部位于所述横梁本体的中间区域；所述通风部中部设有至少一个沿第一方向贯穿横梁本体的通风空腔；所述通风空腔沿第二方向延伸；所述第一方向为横梁本体的法线方向；所述第二方向和第一方向相垂直；

连接端部，所述连接端部为两个；两个所述连接端部位于所述横梁本体中间区域的两端，所述连接端部用于将横梁本体与对应的汽车纵梁连接。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述通风空腔的内壁包括：

第一直壁，所述第一直壁沿第二方向延伸；所述第一直壁为两个；

第二直壁，所述第二直壁沿第三方向延伸，所述第三方向与第二方向和第一方向相垂直；所述第二直壁为两个；每一个第二直壁用于连接两个第一直壁上位于横梁本体中心同侧的端部；

所述第一直壁的长度大于第二直壁的长度。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述通风部沿第二方向延伸的侧壁为第一侧壁，所述第一侧壁为两个且沿第三方向排列；

每个所述连接端部沿第二方向延伸的侧壁为第二侧壁，所述第二侧壁为两个且沿第三方向排列；

每个第一侧壁的一端和，与同样位于横梁本体中心一侧的第二侧壁的一端通过第一曲壁相连接。

根据本申请实施例提供的技术方案，每个所述连接端部沿第三方向延伸且远离通风部的侧壁为第三侧壁，所述第三侧壁的长度大于两个第一侧壁之间的间距。

根据本申请实施例提供的技术方案，位于横梁本体中心同侧的，一组第一侧壁与第一直壁之间的区域为辅助通风区；

所述辅助通风区内设有至少一组沿第二方向均匀排列的通风孔。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述横梁本体还包括：

辅助遮板，所述辅助遮板设于所述横梁本体一侧；所述辅助遮板沿第二方向延伸；所述辅助遮板具有第一状态和第二状态；

第一状态下，小于第一预设风力阈值的气流贯穿通风空腔和/或辅助通风区，辅助遮板遮挡通风部；

第二状态下，大于或等于第一预设风力阈值的气流贯穿通风空腔和/或辅助通风区，辅助遮板能够相对于通风部向远离其的方向翻转，辅助遮板和通风部之间形成通路，使得气流贯穿通风空腔和/或辅助通风区后自通路进入横梁本体的一侧。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述辅助遮板顶部与所述通风部的顶部可旋转连接；

根据本申请实施例提供的技术方案，所述横梁本体的截面形状可为B字形，H字形或者矩形形状。

综上所述，本申请具体地公开了一种防撞横梁的具体结构。本申请具体将横梁本体设计为通风部与连接端部两个部分，通风部位于横梁本体的中间区域，并且，通风部中部设有至少一个沿第一方向贯穿横梁本体的通风空腔，通风空腔沿第二方向延伸，第二方向与第一方向相垂直，气流经通风空腔吹入汽车底部的散热器处，能够增大散热器的迎风面积；进一步地，连接端部的数量为两个，二者位于横梁本体中间区域的两端，用于将横梁本体与对应的汽车纵梁连接；通过通风部与两个连接端部共同形成的中部窄，两侧宽的横梁本体结构，既保证了整车碰撞性能同时提高了散热效果，又有利于整车轻量化。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为防撞横梁的结构示意图。

图2为通风孔的结构示意图。

图3为辅助遮板的结构示意图。

图中标号：1、通风部；2、通风空腔；3、连接端部；4、第一侧壁；5、第二侧壁；6、第一曲壁；7、第三侧壁；8、通风孔；9、辅助遮板。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关实用新型，而非对该实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与实用新型相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

实施例1

请参考图1所示的本申请提供的一种防撞横梁的第一种实施例的结构示意图，包括：

横梁本体，所述横梁本体包括：

通风部1，所述通风部1位于所述横梁本体的中间区域；所述通风部1中部设有至少一个沿第一方向贯穿横梁本体的通风空腔2；所述通风空腔2沿第二方向延伸；所述第一方向为横梁本体的法线方向；所述第二方向和第一方向相垂直；

连接端部3，所述连接端部3为两个；两个所述连接端部3位于所述横梁本体中间区域的两端，所述连接端部3用于将横梁本体与对应的汽车纵梁连接。

在本实施例中，横梁本体，在发生轻微碰撞时，横梁本体对水箱，冷凝器，发动机等起到保护作用。

此处，横梁本体的截面形状可为B字形，H字形或者矩形形状。当横梁本体的截面为矩形形状时，其高宽比为0.35-0.75。

其中，横梁本体包括：

通风部1，其位于横梁本体的中间区域，具有导风作用；并且，通风部1中部设有至少一个沿第一方向贯穿横梁本体的通风空腔2，并且通风空腔2沿第二方向延伸，第二方向与第一方向相垂直，气流经通风空腔2吹入汽车底部的散热器处，增大散热器的迎风面积。

此处，如图1所示，通风空腔2的数量为1个；第一方向为横梁本体的法线方向，即，图1中与横梁本体表面垂直的方向；第二方向为图1中的水平方向。

连接端部3，其数量为两个，两个连接端部3位于横梁本体中间区域的两端，用于将横梁本体与对应的汽车纵梁连接，并且，连接端部3与汽车纵梁的连接位置还设置有吸能盒，用于在发生严重的碰撞事故时可以溃缩吸能，吸收撞击力，对车辆起到保护作用。

此处，横梁本体与汽车纵梁的连接方式，例如为螺栓连接。

利用通风部1与连接端部3将横梁本体形成中部窄，两侧宽的结构，既保证了整车碰撞性能同时提高了散热效果，又有利于整车轻量化。

进一步地，所述通风空腔2的内壁包括：

第一直壁，所述第一直壁沿第二方向延伸；所述第一直壁为两个；如图1所示，两个第一直壁为通风空腔2的上侧壁与下侧壁；

第二直壁，所述第二直壁沿第三方向延伸，所述第三方向与第二方向和第一方向相垂直；所述第二直壁为两个；每一个第二直壁用于连接两个第一直壁上位于横梁本体中心同侧的端部；如图1所示，两个第二直壁为通风空腔2的左侧壁和右侧壁；并且，所述第一直壁的长度大于第二直壁的长度。

顺次连接左侧壁、上侧壁、右侧壁与下侧壁，共同形成通风空腔，向散热器导风。

此处，第三方向为图1中的竖直方向。

进一步地，所述通风部1沿第二方向延伸的侧壁为第一侧壁4，所述第一侧壁4为两个且沿第三方向排列；如图2所示，两个第一侧壁4为通风部1的上侧壁与下侧壁；

每个所述连接端部3沿第二方向延伸的侧壁为第二侧壁5，所述第二侧壁5为两个且沿第三方向排列；如图2所示，两个第二侧壁5为同一连接端部3的上侧壁与下侧壁；

每个第一侧壁4的一端和，与同样位于横梁本体中心一侧的第二侧壁5的一端通过第一曲壁6相连接，通过第一曲壁6的弧形过渡方式，将连接端部3与通风部1连接构成横梁本体。

进一步地，每个所述连接端部3沿第三方向延伸且远离通风部1的侧壁为第三侧壁7，如图2所示，第三侧壁7为连接端部3的连接其上、下侧壁的直壁，且该直壁远离通风部1设置；并且，所述第三侧壁7的长度大于两个第一侧壁4之间的间距，即连接端部3的宽度大于通风部1的宽度，使得横梁本体形成中部窄，两侧宽的结构，在发生碰撞时，连接端部3受力传递均匀，既保证了整车碰撞性能，又能最大程度减小防撞横梁对后方散热器的遮挡，保证了散热能力的同时，可以降低其尺寸，使得防撞梁和散热器的重量都降低，有利于整车轻量化；并且，横梁本体为一体成型结构，使得整体结构更便于加工制造，

进一步地，如图2所示，位于横梁本体中心同侧的，一组第一侧壁4与第一直壁之间的区域为辅助通风区；

所述辅助通风区内设有至少一组沿第二方向均匀排列的通风孔8，用于减小应力集中；例如图2所示，辅助通风区的数量为两个，每个辅助通风区具有两组通风孔8，每组通风孔8的数量为50个。

此处，通风孔8可采用倒圆角设计方式形成。

进一步地，如图3所示，所述横梁本体还包括：

辅助遮板9，所述辅助遮板9设于所述横梁本体一侧，在冬季起到暖机作用；所述辅助遮板9沿第二方向延伸；所述辅助遮板9具有第一状态和第二状态；

第一状态为辅助遮板9未被风吹起，遮挡住通风部1的状态；第二状态为辅助遮板9被风吹起，气流可贯穿通风空腔2和/或辅助通风区后自通路进入横梁本体的一侧的状态。

其中，

第一状态下，小于第一预设风力阈值的气流贯穿通风空腔2和/或辅助通风区，辅助遮板9遮挡通风部1；

第二状态下，大于或等于第一预设风力阈值的气流贯穿通风空腔2和/或辅助通风区，辅助遮板9能够相对于通风部1向远离其的方向翻转，辅助遮板9和通风部1之间形成通路，使得气流贯穿通风空腔2和/或辅助通风区后自通路进入横梁本体的一侧。

例如，车辆车速小于四十迈时产生的气流无法将辅助遮板9吹起，辅助遮板9将通风部1遮挡住；车辆车速大于等于四十迈时产生的气流可贯穿通风空腔2和/或辅助通风区，辅助遮板9能够相对于通风部1向远离其的方向翻转，辅助遮板9和通风部1之间形成通路，使得气流贯穿通风空腔2和/或辅助通风区后自通路进入横梁本体的一侧。

或者，冷却风扇的占空比到达70％时，也可以吹动辅助遮板9，使辅助遮板9相对于通风部1向远离其的方向翻转，辅助遮板9和通风部1之间形成通路，使得气流贯穿通风空腔2和/或辅助通风区后自通路进入横梁本体的一侧。

此处，辅助遮板9的类型可为重力式挡风板。

进一步地，所述辅助遮板9顶部与所述通风部1的顶部可旋转连接，当辅助遮板9被风吹起时可绕旋转轴翻转。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的实用新型范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述实用新型构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (8)

1.一种防撞横梁，其特征在于，包括：

横梁本体，所述横梁本体包括：

通风部(1)，所述通风部(1)位于所述横梁本体的中间区域；所述通风部(1)中部设有至少一个沿第一方向贯穿横梁本体的通风空腔(2)；所述通风空腔(2)沿第二方向延伸；所述第一方向为横梁本体的法线方向；所述第二方向和第一方向相垂直；

连接端部(3)，所述连接端部(3)为两个；两个所述连接端部(3)位于所述横梁本体中间区域的两端，所述连接端部(3)用于将横梁本体与对应的汽车纵梁连接。

2.根据权利要求1所述的防撞横梁，其特征在于，所述通风空腔(2)的内壁包括：

第一直壁，所述第一直壁沿第二方向延伸；所述第一直壁为两个；

第二直壁，所述第二直壁沿第三方向延伸，所述第三方向与第二方向和第一方向相垂直；所述第二直壁为两个；每一个第二直壁用于连接两个第一直壁上位于横梁本体中心同侧的端部；

所述第一直壁的长度大于第二直壁的长度。

3.根据权利要求2所述的防撞横梁，其特征在于，所述通风部(1)沿第二方向延伸的侧壁为第一侧壁(4)，所述第一侧壁(4)为两个且沿第三方向排列；

每个所述连接端部(3)沿第二方向延伸的侧壁为第二侧壁(5)，所述第二侧壁(5)为两个且沿第三方向排列；

每个第一侧壁(4)的一端和，与同样位于横梁本体中心一侧的第二侧壁(5)的一端通过第一曲壁(6)相连接。

4.根据权利要求3所述的防撞横梁，其特征在于，每个所述连接端部(3)沿第三方向延伸且远离通风部(1)的侧壁为第三侧壁(7)，所述第三侧壁(7)的长度大于两个第一侧壁(4)之间的间距。

5.根据权利要求3或4所述的防撞横梁，其特征在于，位于横梁本体中心同侧的，一组第一侧壁(4)与第一直壁之间的区域为辅助通风区；

所述辅助通风区内设有至少一组沿第二方向均匀排列的通风孔(8)。

6.根据权利要求5所述的防撞横梁，其特征在于，所述横梁本体还包括：

辅助遮板(9)，所述辅助遮板(9)设于所述横梁本体一侧；所述辅助遮板(9)沿第二方向延伸；所述辅助遮板(9)具有第一状态和第二状态；

第一状态下，小于第一预设风力阈值的气流贯穿通风空腔(2)和/或辅助通风区，辅助遮板(9)遮挡通风部(1)；

第二状态下，大于或等于第一预设风力阈值的气流贯穿通风空腔(2)和/或辅助通风区，辅助遮板(9)能够相对于通风部(1)向远离其的方向翻转，辅助遮板(9)和通风部(1)之间形成通路，使得气流贯穿通风空腔(2)和/或辅助通风区后自通路进入横梁本体的一侧。

7.根据权利要求6所述的防撞横梁，其特征在于，所述辅助遮板(9)顶部与所述通风部(1)的顶部可旋转连接。

8.根据权利要求1所述的防撞横梁，其特征在于，所述横梁本体的截面形状可为B字形，H字形或者矩形形状。

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