CN219032931U - 一种可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，包括鞍体和安装座；所述安装座的纵向两端，对应于所述鞍体底部的纵向长度，设置有用作对所述鞍体进行纵向限位的纵向挡板；所述鞍体坐落于所述安装座两端的纵向挡板之间；在所述安装座上坐落到位的所述鞍体，通过多副定位销连接单元与所述安装座之间定位连接。本实用新型针对于悬索桥结构中鞍体需要在主塔上固定连接的特殊性，形成挡板相抵限位与定位销固定连接限位相结合的连接结构，鞍体与安装座之间的连接稳定、可靠，能够可靠地抵抗较大冲击载荷，有效满足于包括铁路桥梁及公铁两用桥梁等大冲击载荷应用工况的技术要求。

Description

一种可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍

技术领域

本实用新型涉及悬索桥的主索鞍，具体是一种可抵抗较大冲击载荷的悬索桥主索鞍。

背景技术

主索鞍作为悬索桥结构中的重要支撑构件，其在主塔（支墩）上对主缆起着支撑、转向之重要作用，它的稳定性直接关系着悬索桥的承载能力及服役可靠性。

在常规悬索桥结构中，为了能够使主索鞍将所承载的主缆载荷稳定地传导至主塔，主索鞍需要固定连接于主塔上，在正常服役期间不许发生相对位移。这与新型的缆力自平衡悬索桥对主索鞍的技术要求是不一样的。

长期以来，主索鞍在主塔上的固定连接，是将主索鞍的安装座锚固于主塔上，在安装座上，通过纵长两端设置的纵向挡板、以及横宽两侧设置的横向挡板，形成鞍体的排布型腔。将连接有主缆的鞍体在重力作用下坐落于安装座上的排布型腔内，通过排布型腔外周的纵向挡板和横向挡板，对鞍体在安装座上实现防位移限位。其安装作业的施工过程大致如下：

-将安装座锚固于主塔上，安装座对应于边跨的一端设置有反力架及顶推结构；

除顶推端之外的安装座其它三面设置有挡板，三面挡板围成基本呈U型开口的排布型腔；

-连接有主缆的鞍体预偏于安装座的顶推端处；

-随着桥梁架设的进度，顶推结构逐步将鞍体向中跨一侧推动，在顶推结构的作用下，鞍体通过滑动摩擦副在安装座上进行相对位移，直至鞍体在安装座的排布型腔内按照设计要求位置坐落到位；

-去除安装座上的顶推结构及反力架，并在安装座的顶推端处补齐另一纵向挡板；

从而使两端的纵向挡板和两侧的横向挡板对鞍体在安装座上实现限位，以适应于桥梁运行阶段对主索鞍在主塔上相对固定的技术要求。

上述通过安装座上的外周挡板对鞍体进行限位的技术，可以参见中国专利文献公开的名称为“主索鞍及悬索桥”（公开号CN 210766390 U，公开日2020年06月16日）、“一种具有主索鞍及散索鞍特性的辊轴式索鞍及其使用方法”（公开号CN113235425 A，公开日2021年08月10日）、“主索鞍顶推限位结构”（公开号CN 206127889 U，公开日2017年04月26日）等技术。这些仅靠安装座外周挡板对鞍体进行限位的主索鞍，其所适用桥梁一般为公路悬索桥，桥面所承受活动载荷的瞬时变化-即冲击载荷相对比较平缓。

然而，铁路桥梁及公铁两用桥梁相对于公路桥梁而言，需要承载载荷偏大的列车通行，而且列车通过时的速度很快，从而使得桥面所承受活动载荷的瞬时变化偏大，对桥梁的冲击载荷大，这就要求铁路桥梁及公铁两用桥梁的成桥结构能够可靠地抵抗冲击载荷。但是，上述悬索桥用的主索鞍结构，其对冲击载荷的抵抗相对有限，难以满足铁路桥梁及公铁两用桥梁等大冲击载荷的应用工况技术要求。

检索发现，中国专利文献公开了名称为“悬索桥的主索鞍”（公开号CN 111893879A，公开日2020年11月06日）的技术，该技术将鞍体通过锁紧座和挡块固定在安装座（其定义为“底板”）上，具体是：

-在安装座上形成供鞍体滑动位移的滑槽，挡块在滑槽的端部处对已安装到位的鞍体进行相抵限位；

-已安装到位的鞍体与安装座之间的横宽两侧，分别通过螺钉连接多个L型结构的锁紧座。

上述技术虽然通过挡块和锁紧座的共同作用，对鞍体在安装座上的安装进行了限位固定，但其稳定性差，依然难以抵抗较大的冲击载荷，具体而言：

1. 鞍体通过安装座上的滑槽结构进行滑动位移，鞍体与安装座之间的接触面积小，应力过于集中，在较大载荷的工况环境中，难以稳定地服役，可承载的载荷小；

2. L型锁紧座的第一锁紧板通过多根螺钉与安装座连接、第二锁紧板通过多根螺钉与鞍体连接，第一锁紧板与第二锁紧板之间结合处的应力过于集中，抗剪切强度低，在较大冲击载荷作用之下易发生断裂；

3. 此外，该技术中虽然言之L型锁紧座的连接便捷，但是在实际工况环境中，L型锁紧座在安装座及鞍体上的分别连接，需要涉及螺钉的对中作业，以及在各个对中螺钉孔中穿装螺钉及锁紧作业，可见其结构复杂，实际的连接操作技术难度大，效率低，不易锁紧。

综上所述，悬索桥用的现有主索鞍结构，对冲击载荷的抵抗相对有限，难以抵抗较大的冲击载荷，从而满足不了包括铁路桥梁及公铁两用桥梁等大冲击载荷应用工况的技术要求。随着悬索桥建设朝向大跨径、重载荷、多功能方向的迈进，对抵抗大冲击载荷的主索鞍的技术需求是必然的，因而有必要对主索鞍结构作改进、完善。

实用新型内容

本实用新型的技术目的在于：针对于上述现有技术的不足，提供一种结构简单、能够可靠地抵抗大冲击载荷的悬索桥主索鞍。

本实用新型的技术目的通过下述技术方案实现，一种可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，包括鞍体和安装座；

所述安装座的纵向两端，对应于所述鞍体底部的纵向长度，设置有用作对所述鞍体进行纵向限位的纵向挡板；

所述鞍体坐落于所述安装座两端的纵向挡板之间；

在所述安装座上坐落到位的所述鞍体，通过多副定位销连接单元与所述安装座之间定位连接。

上述技术措施，针对于悬索桥结构中鞍体需要在主塔上固定连接的特殊性，在挡板限位的基础之上，通过定位销将坐落到位的鞍体与安装座定位连接在一起，从而形成挡板相抵限位与定位销固定连接限位相结合的连接结构，鞍体与安装座之间的连接稳定、可靠，能够可靠地抵抗较大冲击载荷，有效满足于包括铁路桥梁及公铁两用桥梁等大冲击载荷应用工况的技术要求，当然亦适合应用于其它大冲击载荷的悬索桥。此外，上述技术措施具有结构简单、便于连接操作等特点。

作为优选方案之一，多副定位销连接单元，对应于所述鞍体的横宽两侧分为两组；

每一组的各副定位销连接单元，沿着所述鞍体的纵长间距排布。

进一步的，每一组的各副定位销连接单元，沿着所述鞍体的纵长，以等间距方式均匀排布；

且，两组定位销连接单元，在所述鞍体的横宽两侧，以对称方式排布。

上述技术措施，使各定位销连接单元在鞍体的横宽两侧沿着纵长间距排布，一方面，能够可靠地提高鞍体与安装座之间的结合强度，增强对冲击载荷的抵抗性能，这尤其是在两侧对称排布、每侧均匀排布结构中最为突出；二方面，在鞍体两侧排布定位销连接单元，需要的是在鞍体横宽两侧形成定位销连接单元的排布空间，无需在鞍体纵长两端形成定位销连接单元的排布空间，即无需增加鞍体和安装座的纵长，有效避免了鞍体和安装座的纵长增加可能对主缆排布位置的干涉；三方面，在鞍体两侧排布定位销连接单元，可以借助鞍体横宽两侧因排布筋板而已有的排布空间，无需单独增加鞍体和安装座的结构体积。

作为优选方案之一，所述定位销连接单元主要由鞍体上的销孔一、安装座上的销孔二，以及穿装在一一对应的所述销孔一和所述销孔二之内的销轴组成；

所述鞍体上的销孔一的孔径，大于所述安装座上的销孔二的孔径，且所述安装座上的销孔二，处在所述鞍体上的对应销孔一的覆盖范围内；

所述销轴的下部通过所述销孔二与所述安装座连接，所述销轴的上部延伸进对应销孔一内；

所述销孔一内的销轴上连接有内偏心套，所述内偏心套上连接有外偏心套，所述外偏心套用作连接内偏心套的销孔四在所述外偏心套上以偏心状态成型，所述外偏心套的外径匹配于所述销孔一的孔径；

且，所述内偏心套用作连接销轴的销孔三的偏心值，与所述外偏心套用作连接内偏心套的销孔四的偏心值之差，≤所述安装座上的销孔二与所述鞍体上的对应销孔一之间的孔位偏差值；

所述内偏心套用作连接销轴的销孔三的偏心值，与所述外偏心套用作连接内偏心套的销孔四的偏心值之和，≥所述安装座上的销孔二与所述鞍体上的对应销孔一之间的孔位偏差值；

所述销轴的上部通过依次连接的内偏心套和外偏心套与所述鞍体连接。

上述技术措施，将鞍体与安装座上的对应销孔孔径设计差异化，以及在鞍体上的销孔内装入内偏心套和外偏心套，从而使销轴在无论安装座与鞍体之间的对应销孔孔位错位与否的状态下，均能够将它们方便、精确、高效的定位连接，安装技术难度小。在多副定位销连接单元的相互配合之下，鞍体与安装座之间的定位连接稳定，能够可靠地承受大冲击载荷。

在上述技术措施中，销轴分别与安装座上的销孔、以及内偏心套上的销孔相匹配，外偏心套分别与鞍体上的销孔、以及内偏心套相匹配，只要使安装座上的销孔处在鞍体上的对应销孔覆盖范围内，无论对应销孔之间如何错位，均不影响销轴通过内偏心套和外偏心套与鞍体之间的定位连接。如此，针对于各定位销连接单元设计的一致性，可以形成批量化的配套适用，将对对应销孔定位连接的针对性，与各对应销孔之间互换使用的通用性有效兼顾。

此外，在上述技术措施中，无论安装座与鞍体上的对应销孔之间如何错位，均能使外偏心套通过内偏心套在鞍体上的销孔内的安装位置唯一确定，以确保定位连接精度。

进一步的，所述鞍体用作成型销孔一的部位为底板；

所述安装座用作成型销孔二的部位为下承板；

所述鞍体的底板与所述安装座的下承板之间，设置有滑动摩擦副。

上述技术措施，基本不会影响鞍体与安装座之间的滑动摩擦副，特别是销孔一和对应销孔二排布于滑动摩擦副外侧时，使鞍体通过滑动摩擦副平稳地坐落于安装座上，接触面积大，能够稳定、均匀地进行载荷传递。

进一步的，所述销轴与所述安装座上的销孔二之间，以微间隙配合；

和/或，所述销轴与所述内偏心套上的销孔三之间，以微间隙配合；

和/或，所述内偏心套与所述外偏心套上的销孔四之间，以微间隙配合；

和/或，所述外偏心套与所述鞍体上的销孔一之间，以微间隙配合。

上述技术措施在定位销连接单元的成型过程中，基本无需敲击安装，就能使销轴有效装入安装座及内偏心套的销孔内，使内偏心套有效装入外偏心套的销孔内，以及使外偏心套有效装入鞍体的销孔内，装配技术难度小，便于施工现场的安装操作，同时有效满足了鞍体与安装座之间组装的技术要求。

进一步的，所述微间隙配合为H7/g6基孔制间隙配合结构。通过该技术措施安装在一起的定位销连接单元，更为精准的符合于主索鞍对鞍体和安装座之间组合装配的技术要求，同时最大可能的便于施工现场的安装操作。

进一步的，所述安装座上的销孔二与所述鞍体上的对应销孔一之间的孔位偏差值≤1mm。该技术措施有利于提高定位销连接单元的精度，亦有利于保障销轴的连接强度。

作为优选方案之一，所述安装座的横宽两侧，对应于所述鞍体底部的横向宽度，设置有用作对所述鞍体进行横向限位的横向挡板；

所述安装座上的横向挡板与纵向挡板之间，围成能够坐落所述鞍体的排布型腔；

所述鞍体的底部坐落于所述安装座上的排布型腔内。

上述技术措施通过纵长方向的挡板和横宽方向的挡板，对坐落于安装座上的鞍体形成可靠地相抵限位，进一步有效提高了抵抗较大冲击载荷的性能。

作为优选方案之一，所述主索鞍为铁路悬索桥或公铁两用悬索桥的主索鞍。该技术措施基于铁路桥梁及公铁两用桥梁所承受活动载荷瞬时变化偏大的特殊性，上述主索鞍结构对其具有良好的针对性。

本实用新型的有益技术效果是：上述技术措施针对于悬索桥结构中鞍体需要在主塔上固定连接的特殊性，在挡板限位的技术基础之上，通过定位销将坐落到位的鞍体与安装座定位连接在一起，从而形成挡板相抵限位与定位销固定连接限位相结合的连接结构，鞍体与安装座之间的连接稳定、可靠，能够可靠地抵抗较大冲击载荷，有效满足于包括铁路桥梁及公铁两用桥梁等大冲击载荷应用工况的技术要求，当然亦适合应用于其它大冲击载荷的悬索桥。此外，上述技术措施具有结构简单、便于连接操作的特点。

附图说明

图1为本实用新型的一种结构示意图。

图2为图1中的局部立体图。

图3为图2中的局部竖剖图。

图4为图2中的局部俯视图。

图中代号含义：1—鞍体；11—底板；2—安装座；21—下承板；22—纵向挡板；3—定位销连接单元；31—销轴；32—内偏心套；33—外偏心套；4—主塔；5—主缆。

具体实施方式

本实用新型涉及悬索桥的主索鞍，具体是一种可抵抗较大冲击载荷的悬索桥主索鞍，其特别适用于铁路悬索桥或公铁两用悬索桥，下面以多个实施例对本实用新型的主体技术内容进行详细说明。其中，实施例1结合说明书附图-即图1、图2、图3和图4对本实用新型的技术方案内容进行清楚、详细的阐释；其它实施例虽未单独绘制附图，但其主体结构仍可参照实施例1的附图。

在此需要特别说明的是，本实用新型的附图是示意性的，其为了清楚本实用新型的技术目的已经简化了不必要的细节，以避免模糊了本实用新型贡献于现有技术的技术方案。

实施例1

参见图1、图2、图3和图4所示，本实用新型包括鞍体1、安装座2和定位销连接单元3。

具体的，鞍体1的上部具有鞍槽，通过鞍槽与悬索桥结构中的主缆5相连接。鞍体1的下部具有底面平整的底板11。由于鞍体1的横宽两侧分别沿着纵长间距排布有多道筋板，这些筋板的底端在底板11处连接，因而底板11从鞍体1的横宽两侧水平向延伸出。

安装座2主要由格栅和下承板21等组成。格栅锚固于悬索桥结构的主塔4上。下承板21连接于格栅的顶面。

在安装座2的下承板21顶面，对应于成桥时鞍体1在安装座2上的设计坐落位置，在纵长两端分别连接有纵向挡板21，在横宽两侧分别连接有横向挡板。纵向挡板22和横向挡板在下承板21的顶面向上凸起成型，围成能够容纳鞍体底部的排布型腔。

上述结构的鞍体1通过顶推作业排布于上述安装座2的排布型腔内，排布型腔外周的纵向挡板22和横向挡板在对应方向对鞍体1进行相抵限位。需要特别说明的是，前述安装座2上的排布型腔为顶推作业完成后的成桥状态下的结构，而非架桥过程中顶推作业时的结构，顶推作业时的安装座动态结构变化参见常规顶推作业。此外，鞍体1在安装座2上的顶推作业实现，使得鞍体1的底板11与安装座2的下承板21之间，设置有滑动摩擦副，常见的滑动摩擦副主要由鞍体1的底板11底面所连接不锈钢板，与下承板21顶面通过安装板连接的四氟板组成；当然，滑动摩擦副的不锈钢板与四氟板之间可以变换位置。

鞍体1的底板11与安装座2的下承板21，通过上述结构以上下位组合在一起，即鞍体1通过底板11坐落于安装座2上的纵向挡板22和横向挡板所围排布型腔内。在安装座2上坐落到位的鞍体1，通过多副定位销连接单元3与安装座2之间定位连接。

更为具体的，多副定位销连接单元3，对应于鞍体1的横宽两侧分为两组，每一组为多副定位销连接单元3。每一组的各副定位销连接单元3，沿着鞍体1的纵长，在对应侧以基本等间距的方式均匀排布；而且，鞍体1横宽两侧的两组定位销连接单元3，在鞍体1的横宽两侧基本以左右对称方式排布成型。

每一副定位销连接单元3，主要由鞍体1底部底板11上成型的销孔一，安装座2顶部下承板21上成型的销孔二，以及穿装在一一对应的销孔一和销孔二之内的销轴31组成。

销孔一在底板11上的成型位置，借用底板11对筋板的支撑所延伸区域，但最好是错开鞍体1对应侧筋板的排布位置，在底板11上以竖向贯通的通孔成型。

销孔二在下承板21上的成型位置，对应于所匹配销孔一在底板11上的成型位置，在下承板21上以竖向贯通的通孔或非贯通的盲孔（孔口朝向鞍体）成型。下承板21上的销孔二与上方底板11上的销孔一呈一一对应配合关系。

底板11上的销孔一的孔径，大于下承板21上的对应销孔二的孔径，通常，销孔一的孔径是对应销孔二的孔径的1.5～2.5倍，例如1.5倍、2倍或2.5倍等。下承板21上的销孔二处在底板11上的对应销孔一的竖向覆盖范围内。

当然，基于销孔一、销孔二的加工误差，以及顶推作业的顶推误差，上下位对应的销孔一与销孔二之间，通常未处于中心完全对中状态，存在孔位错位（即中心错位），要求该孔位错位的偏差值≤1mm，例如约为1mm、约为0.8mm或约为0.5mm等。

销轴31的下部，穿过上述底板11上的销孔一，装入上述下承板21上的对应销孔二内，销轴31的下部与下承板21上的销孔二之间，以H7/g6基孔制间隙配合结构实现微间隙配合。

销轴31的上部延伸进底板11上的对应销孔一内。由于上述的销孔一孔径大于销孔二，因而，销轴31的上部未与销孔一接触配合，而是保持环空间隙配合。

底板11上的销孔一内的销轴31上，连接有内偏心套32。内偏心套32的外径小于底板11上的销孔一的孔径。在内偏心套32的外径与销孔一的孔径之间，预留有外偏心套33的装配空间，具体尺寸不作要求。

在内偏心套32上，成型有用作连接销轴31的销孔三，该销孔三与内偏心套32以偏心状态成型，当销孔三与上述销孔一内的销轴31对中时，内偏心套32外周与上述销孔一之间预留有外偏心套33的装配空间。前述内偏心套32上的销孔三的孔径，匹配于上述销轴31的外径。内偏心套32通过销孔三与销孔一内的销轴31连接。销轴31的上部与内偏心套32上的销孔三之间，以H7/g6基孔制间隙配合结构实现微间隙配合。由于上述的内偏心套32的外径小于上述底板11上的销孔一的孔径，因而，内偏心套32在销孔一内，未与销孔一接触配合，而是保持环空间隙配合。

上述内偏心套32上连接有外偏心套33。外偏心套33的外径匹配于上述底板11上的销孔一的孔径。在外偏心套33上，成型有用作连接内偏心套32的销孔四，该销孔四在外偏心套33上以偏心状态成型，且该销孔四的孔径匹配于上述内偏心套32的外径。

上述内偏心套32上的销孔三与上述外偏心套33上的销孔四，应满足如下配合结构，这样才能有效确保，外偏心套33通过内偏心套32在上述底板11上的销孔一内安装时，始终具有唯一的安装位置。

上述内偏心套32上的销孔三与上述外偏心套33上的销孔四的配合结构是：

内偏心套32上的销孔三的偏心值与外偏心套33上的销孔四的偏心值之差，基本等于上述下承板21上的销孔二与上述底板11上的对应销孔一之间的孔位偏差值，即约1mm；

内偏心套32上的销孔三的偏心值与外偏心套33上的销孔四的偏心值之和，基本等于上述下承板21上的销孔二与上述底板11上的对应销孔一之间的孔位偏差值，即约1mm。

也就是说，上述下承板21上的销孔二与上述底板11上的对应销孔一之间的最大错位量，应等于上述内偏心套32的偏心量与上述外偏心套33的偏心量之和。上述下承板21上的销孔二与上述底板11上的对应销孔一之间的最小错位量，应等于上述内偏心套32的偏心量与上述外偏心套33的偏心量之差。只有满足此配合关系，才是上述下承板21上的销孔二与上述底板11上的对应销孔一之间的允许错位范围。

上述结构的外偏心套33，通过销孔四与上述底板11上的销孔一内的内偏心套32连接，亦与上述底板11连接，即上述销轴31的上部通过依次连接的内偏心套32和外偏心套33与鞍体1的底板11连接，从而有效降低了底板上的销孔一与下承板上的销孔二因误差而错位情况下的安装技术难度，并有效提高了销轴对鞍体底板与安装座下承板之间的定位连接精度。

上述内偏心套32与外偏心套33上的销孔四之间，以H7/g6基孔制间隙配合结构实现微间隙配合。

上述外偏心套33与底板11上的销孔一之间，亦以H7/g6基孔制间隙配合结构实现微间隙配合。

实施例2

本实用新型包括鞍体、安装座和定位销连接单元。

具体的，鞍体的上部具有鞍槽，通过鞍槽与悬索桥结构中的主缆相连接。鞍体的下部具有底面平整的底板。由于鞍体的横宽两侧分别沿着纵长间距排布有多道筋板，这些筋板的底端在底板处连接，因而底板从鞍体的横宽两侧水平向延伸出。

安装座主要由格栅和下承板等组成。格栅锚固于悬索桥结构的主塔上。下承板连接于格栅的顶面。

在安装座的下承板顶面，对应于成桥时鞍体在安装座上的设计坐落位置，在纵长两端分别连接有纵向挡板，在横宽两侧分别连接有横向挡板。纵向挡板和横向挡板在下承板的顶面向上凸起成型，围成鞍体底部的排布型腔。

上述结构的鞍体通过顶推作业排布于上述安装座的排布型腔内，排布型腔外周的纵向挡板和横向挡板在对应方向对鞍体进行相抵限位。需要特别说明的是，前述安装座上的排布型腔为顶推作业完成后的成桥状态下的结构，而非架桥过程中顶推作业时的结构，顶推作业时的安装座动态结构变化参见常规顶推作业。此外，鞍体在安装座上的顶推作业实现，使得鞍体的底板与安装座的下承板之间，设置有滑动摩擦副，常见的滑动摩擦副主要由鞍体的底板底面所连接不锈钢板，与下承板顶面通过安装板连接的四氟板组成；当然，滑动摩擦副的不锈钢板与四氟板之间可以变换位置。

鞍体的底板与安装座的下承板，通过上述结构以上下位组合在一起，即鞍体通过底板坐落于安装座上的纵向挡板和横向挡板所围排布型腔内。在安装座上坐落到位的鞍体，通过多副定位销连接单元与安装座之间定位连接。

更为具体的，多副定位销连接单元，对应于鞍体的横宽两侧分为两组，每一组为多副定位销连接单元。每一组的各副定位销连接单元，沿着鞍体的纵长，在对应侧以基本等间距的方式均匀排布；而且，鞍体横宽两侧的两组定位销连接单元，在鞍体的横宽两侧基本以左右对称方式排布成型。

每一副定位销连接单元，主要由鞍体底部底板上成型的销孔一，安装座顶部下承板上成型的销孔二，以及穿装在一一对应的销孔一和销孔二之内的销轴组成。

销孔一在底板上的成型位置，借用底板对筋板的支撑所延伸区域，最好是错开鞍体对应侧筋板的排布位置，在底板上以竖向贯通的通孔成型。

销孔二在下承板上的成型位置，对应于所匹配销孔一在底板上的成型位置，在下承板上以竖向贯通的通孔或非贯通的盲孔（孔口朝向鞍体）成型。下承板上的销孔二与上方底板上的销孔一呈一一对应配合关系。此外，下承板上的销孔二的孔径，基本与底板上的对应销孔一的孔径一致，鞍体在安装座上坐落到位时，底板上的销孔一与下承板上的销孔二之间基本呈中心对中状态配合。

销轴穿入上述底板上的销孔一，并向下装入，延伸进上述下承板上的对应销孔二内，如此使销轴的下部延伸下承板上的销孔二内、上部延伸进底板上的销孔一内。销轴的下部与下承板上的销孔二之间，以H7/g6基孔制间隙配合结构实现微间隙配合。销轴的上部与底板上的销孔一之间，以H7/g6基孔制间隙配合结构实现微间隙配合。

通过上述结构可知，在本实施例中，形成了正心的定位销连接结构，其相较于上述实施例1中的偏心定位销连接结构而言，需要上下位对应配合的两个销孔之间形成高度的中心对中，否则上下位对应配合的两个销孔之间存在错位，则影响销轴的装入操作，以及影响鞍体与安装座之间的连接精度。这显然使本实施例的操作技术难度远大于上述实施例1的操作技术难度。

以上各实施例仅用以说明本实用新型，而非对其限制。

尽管参照上述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对上述实施例进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，例如，在鞍体的底板底部连接上承板，通过上承板连接不锈钢板，此时鞍体上的销孔一实际上竖向贯通成型于底板和上承板上；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，包括鞍体（1）和安装座（2）；

所述安装座（2）的纵向两端，对应于所述鞍体（1）底部的纵向长度，设置有用作对所述鞍体（1）进行纵向限位的纵向挡板（22）；

所述鞍体（1）坐落于所述安装座（2）两端的纵向挡板（22）之间；

其特征在于：

在所述安装座（2）上坐落到位的所述鞍体（1），通过多副定位销连接单元（3）与所述安装座（2）之间定位连接。

2.根据权利要求1所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，其特征在于：

多副定位销连接单元（3），对应于所述鞍体（1）的横宽两侧分为两组；

每一组的各副定位销连接单元（3），沿着所述鞍体（1）的纵长间距排布。

3.根据权利要求2所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，其特征在于：

每一组的各副定位销连接单元（3），沿着所述鞍体（1）的纵长，以等间距方式均匀排布；

且，两组定位销连接单元（3），在所述鞍体（1）的横宽两侧，以对称方式排布。

4.根据权利要求1、2或3所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，其特征在于：

所述定位销连接单元（3）主要由鞍体（1）上的销孔一、安装座（2）上的销孔二，以及穿装在一一对应的所述销孔一和所述销孔二之内的销轴（31）组成；

所述鞍体（1）上的销孔一的孔径，大于所述安装座（2）上的销孔二的孔径，且所述安装座（2）上的销孔二，处在所述鞍体（1）上的对应销孔一的覆盖范围内；

所述销轴（31）的下部通过所述销孔二与所述安装座（2）连接，所述销轴（31）的上部延伸进对应销孔一内；

所述销孔一内的销轴（31）上连接有内偏心套（32），所述内偏心套（32）上连接有外偏心套（33），所述外偏心套（33）用作连接内偏心套（32）的销孔四在所述外偏心套（33）上以偏心状态成型，所述外偏心套（33）的外径匹配于所述销孔一的孔径；

且，所述内偏心套（32）用作连接销轴（31）的销孔三的偏心值，与所述外偏心套（33）用作连接内偏心套（32）的销孔四的偏心值之差，≤所述安装座（2）上的销孔二与所述鞍体（1）上的对应销孔一之间的孔位偏差值；

所述内偏心套（32）用作连接销轴（31）的销孔三的偏心值，与所述外偏心套（33）用作连接内偏心套（32）的销孔四的偏心值之和，≥所述安装座（2）上的销孔二与所述鞍体（1）上的对应销孔一之间的孔位偏差值；

所述销轴（31）的上部通过依次连接的内偏心套（32）和外偏心套（33）与所述鞍体（1）连接。

5.根据权利要求4所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，其特征在于：

所述鞍体（1）用作成型销孔一的部位为底板（11）；

所述安装座（2）用作成型销孔二的部位为下承板（21）；

所述鞍体（1）的底板（11）与所述安装座（2）的下承板（21）之间，设置有滑动摩擦副。

6.根据权利要求4所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，其特征在于：

所述销轴（31）与所述安装座（2）上的销孔二之间，以微间隙配合；

和/或，所述销轴（31）与所述内偏心套（32）上的销孔三之间，以微间隙配合；

和/或，所述内偏心套（32）与所述外偏心套（33）上的销孔四之间，以微间隙配合；

和/或，所述外偏心套（33）与所述鞍体（1）上的销孔一之间，以微间隙配合。

7.根据权利要求6所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，其特征在于：

所述微间隙配合为H7/g6基孔制间隙配合结构。

8.根据权利要求4所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，其特征在于：

所述安装座（2）上的销孔二与所述鞍体（1）上的对应销孔一之间的孔位偏差值≤1mm。

9.根据权利要求1所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，其特征在于：

所述安装座（2）的横宽两侧，对应于所述鞍体（1）底部的横向宽度，设置有用作对所述鞍体（1）进行横向限位的横向挡板；

所述安装座（2）上的横向挡板与纵向挡板之间，围成能够坐落所述鞍体（1）的排布型腔；

所述鞍体（1）的底部坐落于所述安装座（2）上的排布型腔内。

10.根据权利要求1或9所述可抵抗冲击载荷的悬索桥主索鞍，其特征在于：

所述主索鞍为铁路悬索桥或公铁两用悬索桥的主索鞍。

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