CN219029554U - 车辆及其后纵梁 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆及其后纵梁。后纵梁包括纵梁主体和加强结构。纵梁主体包括间隔设置的第一围板和第二围板。加强结构包括第一加强筋和第二加强筋，第一加强筋在第一围板和第二围板之间沿纵梁主体的延伸方向延伸，第二加强筋与第一加强筋交叉并连接第一围板和第二围板，且第一加强筋的延伸长度大于第二加强筋的延伸长度。第一加强筋可以引导碰撞力的传递，改善后纵梁上传力路径的连续性，提高后纵梁的抗碰撞性能。第二加强筋与第一加强筋交叉设置，可提升后纵梁的弯扭刚度。

Description

车辆及其后纵梁

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，并且更具体地，涉及一种车辆及其后纵梁。

背景技术

目前，随着自动化、智能化发展迅速，新能源汽车越来越受到大众的喜爱。如何提高车辆的可靠性，是车辆技术中的一个重要研究方向。

实用新型内容

本申请提供一种车辆及其后纵梁，其能提高可靠性。

第一方面，本申请提供一种车辆的后纵梁，其包括纵梁主体和加强结构。纵梁主体包括间隔设置的第一围板和第二围板。加强结构包括第一加强筋和第二加强筋，第一加强筋在第一围板和第二围板之间沿纵梁主体的延伸方向延伸，第二加强筋与第一加强筋交叉并连接第一围板和第二围板，且第一加强筋的延伸长度大于第二加强筋的延伸长度。

第一加强筋沿纵梁主体的延伸方向延伸且具有较大的延伸长度，这样可以在车辆出现碰撞时，第一加强筋可以引导碰撞力的传递，改善后纵梁上传力路径的连续性，提高后纵梁的抗碰撞性能。第二加强筋与第一加强筋交叉设置，可提升后纵梁的弯扭刚度，并有助于将第一加强筋上的应力分散到第一围板和第二围板，从而减少应力集中，降低后纵梁的形变，提高后纵梁的抗碰撞性能。

在一些实施例中，纵梁主体还包括第三围板和第四围板。第三围板和第四围板均连接第一围板和第二围板，并且第一围板、第二围板、第三围板和第四围板围合形成容纳腔。第一加强筋的至少部分和第二加强筋的至少部分容纳于容纳腔。

将纵梁主体设置为中空结构，可减小纵梁主体的重量，满足后纵梁的轻量化要求。第一加强筋和第二加强筋可以提高纵梁主体的结构强度，在碰撞时减小纵梁主体的变形。

在一些实施例中，第一加强筋的一端连接于第三围板。

在第三围板受到碰撞挤压时，第三围板受到的部分碰撞力可以沿着第一加强筋传递，从而分散应力，降低后纵梁的形变，提高后纵梁的抗碰撞性能。

在一些实施例中，加强结构还包括加强柱和第四加强筋，加强柱中部设有孔。加强柱连接于第一加强筋的另一端，第四加强筋连接加强柱和第四围板。

第一加强筋可通过加强柱和第四加强筋连接到第四围板。加强柱具有中空结构，其可以在碰撞力的传递过程中分散应力，减小局部应力集中，提高后纵梁的抗碰撞性能。

在一些实施例中，加强结构还包括第三加强筋，第三加强筋连接第二围板和第四围板。

在车辆受到碰撞时，第三加强筋可以在第二围板和第四围板之间传递应力，并减小第二围板和第四围板的相对移动，降低后纵梁的变形，提高后纵梁的抗碰撞性能。

在一些实施例中，第三加强筋沿车辆的前后方向延伸。沿前后方向延伸的第三加强筋，可提升后纵梁在前后方向上的结构强度，在车辆的车尾受到碰撞时减小后纵梁的变形，通过后纵梁的抗碰撞性能。

在一些实施例中，第二加强筋为多个。多个第二加强筋均与第一加强筋交叉设置，可提升后纵梁的弯扭刚度，并有助于将第一加强筋上的应力分散到第一围板和第二围板，从而减少应力集中，降低后纵梁的形变，提高后纵梁的抗碰撞性能。

在一些实施例中，至少一个第二加强筋沿车辆的前后方向延伸。沿前后方向延伸的第二加强筋，可提升后纵梁在前后方向上的结构强度，在车辆的车尾受到碰撞时减小后纵梁的变形，通过后纵梁的抗碰撞性能。

在一些实施例中，加强结构还包括第五加强筋，第五加强筋连接于第一加强筋与第二加强筋的交叉处。

在车辆受到碰撞时，第二加强筋与第一加强筋交叉处的应力也可以通过第五加强筋向纵梁主体的其它位置传递，从而减少应力集中，降低后纵梁的形变，提高后纵梁的抗碰撞性能。

在一些实施例中，第一加强筋和第二加强筋的交叉处设有凸台。凸台可以在后纵梁成型时提升开模精度，也可以提高后纵梁的结构强度。

在一些实施例中，后纵梁还包括第一安装部和第二安装部，第一安装部和第二安装部分别连接于纵梁主体沿延伸方向的两端。后纵梁可通过第一安装部和第二安装部连接到车辆的其它部件，以实现后纵梁的安装。

在一些实施例中，后纵梁还包括第三安装部，第三安装部凸出于第一围板并用于安装减震器。后纵梁的第三安装部可以直接安装减震器，从而省去传统的减震器安装座，减少车辆的零部件数量，提升效率并降低成本。

在一些实施例中，后纵梁为一体成型结构。一体成型的后纵梁，具有较高的结构强度，有助于提升后纵梁的抗碰撞能力。

第二方面，本申请提供一种车辆，其包括第一方面任一实施例提供的后纵梁。

附图说明

下面将参考附图来描述本申请示例性实施例的特征、优点和技术效果。

图1为本申请一些实施例提供的车辆的结构示意图；

图2为本申请一些实施例提供的后纵梁的立体结构示意图；

图3为图2在圆框A处的放大示意图；

图4为本申请一些实施例提供的后纵梁的一侧视示意图；

图5为本申请一些实施例提供的后纵梁的另一侧视示意图，其中后纵梁的部分加强筋省略；

图6为图4在圆框B处的放大示意图；

图7为图4在圆框C处的放大示意图。

在附图中，附图未必按照实际的比例绘制。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另有定义，本申请所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本申请中在申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请；本申请的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。本申请的说明书和权利要求书或上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序或主次关系。

在本申请中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“附接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本申请中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本申请中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本申请的实施例中，相同的附图标记表示相同的部件，并且为了简洁，在不同实施例中，省略对相同部件的详细说明。应理解，附图示出的本申请实施例中的各种部件的厚度、长宽等尺寸，以及集成装置的整体厚度、长宽等尺寸仅为示例性说明，而不应对本申请构成任何限定。

本申请中出现的“多个”指的是两个以上（包括两个）。

在本申请的实施例中，“平行”不仅包括绝对平行的情况，也包括了工程上常规认知的大致平行的情况；同时，“垂直”也不仅包括绝对垂直的情况，还包括工程上常规认知的大致垂直的情况。示例性地，两个方向的夹角为80°-90°，可认为两个方向垂直；两个方向的夹角为0°-10°，可认为两个方向平行。

随着新能源汽车的不断普及，人们对新能源汽车的乘坐舒适性、电池碰撞可靠性和续航里程的要求等级逐渐提高。后纵梁区域是车辆发生倒车碰撞或追尾碰撞事故时的主要受损部件，其抗碰撞性能对车辆的可靠性有直接的影响。

鉴于此，本申请实施例提供了一种技术方案，其通过设置交叉设置的加强筋，可提高后纵梁的抗碰撞性能。

本申请实施例描述的技术方案适用于车辆。车辆可以是燃油汽车、燃气汽车或新能源汽车，新能源汽车可以是纯电动汽车、混合动力汽车或增程式汽车等。

图1为本申请一些实施例提供的车辆的结构示意图。

如图1所示，在一些实施例中，车辆1可包括车身2、电池3、底盘等结构。

电池3可以设置在车辆1的底部或头部或尾部。电池3可以用于车辆1的供电，例如，电池3可以作为车辆1的操作电源。示例性的，电池3安装在车身2。

在一些实施例中，电池3不仅仅可以作为车辆1的操作电源，还可以作为车辆1的驱动电源，代替或部分地代替燃油或天然气为车辆1提供驱动动力。

在一些实施例中，车辆1还包括电机、电气设备等部分。

在一些实施例中，车身2可包括后纵梁4。

示例性地，车身2可包括上车身和下车身，上车身连接于下车身。下车身可包括后纵梁4。

图2为本申请一些实施例提供的后纵梁的立体结构示意图；图3为图2在圆框A处的放大示意图；图4为本申请一些实施例提供的后纵梁的一侧视示意图；图5为本申请一些实施例提供的后纵梁的另一侧视示意图，其中后纵梁的部分加强筋省略；图6为图4在圆框B处的放大示意图；图7为图4在圆框C处的放大示意图。

参照图2至图7，本申请实施例的车辆的后纵梁4包括纵梁主体10和加强结构20。纵梁主体10包括间隔设置的第一围板11和第二围板12。加强结构20包括第一加强筋21和第二加强筋22，第一加强筋21在第一围板11和第二围板12之间沿纵梁主体10的延伸方向延伸。第二加强筋22与第一加强筋21交叉并连接第一围板11和第二围板12，且第一加强筋21的延伸长度大于第二加强筋22的延伸长度。

第一加强筋21可以是一个，也可以是多个。第二加强筋22可以是一个，也可以是多个。

第一加强筋21在第一围板11和第二围板12之间延伸。示例性地，第一加强筋21不与第一围板11直接相连、不与第二围板12直接相连。

纵梁主体10的延伸方向是能体现纵梁主体10大体延伸趋势的方向，延伸方向可以是直线方向，也可以是曲线方向。

第一加强筋21延伸的趋势与纵梁主体10延伸的趋势大体相同，并不要求完全相同。

本申请实施例不限制第一加强筋21与第二加强筋22之间的夹角，示例性地，第一加强筋21与第二加强筋22之间的夹角可大于0°、小于或等于90°。

在本申请实施例中，第一加强筋21沿纵梁主体10的延伸方向延伸且具有较大的延伸长度，这样可以在车辆出现碰撞时，第一加强筋21可以引导碰撞力的传递，改善后纵梁4上传力路径的连续性，提高后纵梁4的抗碰撞性能。第二加强筋22与第一加强筋21交叉设置，可提升后纵梁4的弯扭刚度，并有助于将第一加强筋21上的应力分散到第一围板11和第二围板12，从而减少应力集中，降低后纵梁4的形变，提高后纵梁4的抗碰撞性能。

在一些实施例中，加强结构20包括多个加强筋。多个加强筋中的一部分为第一加强筋21，多个加强筋中的一部分为第二加强筋22。

在一些实施例中，纵梁主体10还包括第三围板13和第四围板14。第三围板13和第四围板14均连接第一围板11和第二围板12，并且第一围板11、第二围板12、第三围板13和第四围板14围合形成容纳腔30。第一加强筋21的至少部分和第二加强筋22的至少部分容纳于容纳腔30。

示例性地，第一围板11、第二围板12、第三围板13和第四围板14形成环形的框架结构，框架结构中部形成容纳腔30。

将纵梁主体10设置为中空结构，可减小纵梁主体10的重量，满足后纵梁4的轻量化要求。第一加强筋21和第二加强筋22可以提高纵梁主体10的结构强度，在碰撞时减小纵梁主体10的变形。

在一些实施例中，在车辆的前后方向X上，第四围板14比第三围板13更靠近车头。

在一些实施例中，第三围板13大体为平板状且垂直于前后方向X。第四围板14大体为平板状且垂直于前后方向X。

在一些实施例中，第一围板11可弯折为非平板结构，第二围板12可弯折为非平板结构。

在一些实施例中，第一加强筋21的一端连接于第三围板13。

第一加强筋21的另一端可连接于第四围板14，也可以连接于其它结构。

在第三围板13受到碰撞挤压时，第三围板13受到的部分碰撞力可以沿着第一加强筋21传递，从而分散应力，降低后纵梁4的形变，提高后纵梁4的抗碰撞性能。

示例性地，第三围板13比第四围板14更靠近车尾。在车辆发生倒车碰撞或追尾碰撞事故时，碰撞力先作用到第三围板13；第一加强筋21连接于第三围板13，第三围板13受到的部分碰撞力可以沿着第一加强筋21传递，从而分散应力，提高后纵梁4的抗碰撞性能。

在一些实施例中，加强结构20还包括加强柱29和第四加强筋23，加强柱29中部设有孔291。加强柱29连接于第一加强筋21的另一端，第四加强筋23连接加强柱29和第四围板14。

第四加强筋23为一个，也可以为多个。孔291可以是通孔，也可以是盲孔。

第一加强筋21可通过加强柱29和第四加强筋23连接到第四围板14。加强柱29具有中空结构，其可以在碰撞力的传递过程中分散应力，减小局部应力集中，提高后纵梁4的抗碰撞性能。

在一些实施例中，至少一个第四加强筋23沿车辆的前后方向X延伸。

示例性地，第四加强筋23的延伸方向与前后方向X之间的夹角小于5°，可认为第四加强筋23沿前后方向X延伸。

沿前后方向X延伸的第四加强筋23，可提升后纵梁4在前后方向X上的结构强度，在车辆的车尾受到碰撞时减小后纵梁4的变形。

在一些实施例中，加强结构20还包括第三加强筋24，第三加强筋24连接第二围板12和第四围板14。

第三加强筋24可以为一个，也可以为多个。

在车辆受到碰撞时，第三加强筋24可以在第二围板12和第四围板14之间传递应力，并减小第二围板12和第四围板14的相对移动，降低后纵梁4的变形，提高后纵梁4的抗碰撞性能。

在一些实施例中，第三加强筋24沿车辆的前后方向X延伸。

示例性地，第三加强筋24的延伸方向与前后方向X之间的夹角小于5°，可认为第三加强筋24沿前后方向X延伸。

在一些示例中，第三加强筋24可为一个，且第三加强筋24沿车辆的前后方向X延伸。在另一些示例中，第三加强筋24可为多个，至少一个第三加强筋24沿车辆的前后方向X延伸。

沿前后方向X延伸的第三加强筋24，可提升后纵梁4在前后方向X上的结构强度，在车辆的车尾受到碰撞时减小后纵梁4的变形，通过后纵梁4的抗碰撞性能。

在一些实施例中，第三加强筋24可为多个，每个第三加强筋24沿车辆的前后方向X延伸。

在一些实施例中，第二加强筋22为多个。

多个第二加强筋22均与第一加强筋21交叉设置，可提升后纵梁4的弯扭刚度，并有助于将第一加强筋21上的应力分散到第一围板11和第二围板12，从而减少应力集中，降低后纵梁4的形变，提高后纵梁4的抗碰撞性能。

在一些实施例中，至少一个第二加强筋22沿车辆的前后方向X延伸。

示例性地，第二加强筋22的延伸方向与前后方向X之间的夹角小于5°，可认为第二加强筋22沿前后方向X延伸。

沿前后方向X延伸的第二加强筋22，可提升后纵梁4在前后方向X上的结构强度，在车辆的车尾受到碰撞时减小后纵梁4的变形，通过后纵梁4的抗碰撞性能。

在一些实施例中，至少两个第二加强筋22和第一加强筋21在同一个位置交叉。

在一些实施例中，加强结构20还包括第五加强筋25，第五加强筋25连接于第一加强筋21与第二加强筋22的交叉处。

在车辆受到碰撞时，第二加强筋22与第一加强筋21交叉处的应力也可以通过第五加强筋25向纵梁主体10的其它位置传递，从而减少应力集中，降低后纵梁4的形变，提高后纵梁4的抗碰撞性能。

在一些实施例中，第五加强筋25为多个。

在一些实施例中，至少一个第五加强筋25的一端连接于第二加强筋22与第一加强筋21交叉处，另一端连接于第一围板11、第二围板12、第三围板13和第四围板14中的一者。

在一些实施例中，加强结构20还包括第六加强筋26，第六加强筋26的一端连接于加强柱29，另一端连接于第一围板11或第二围板12。示例性地，第六加强筋26可与第三加强筋24交叉设置。

在一些实施例中，第六加强筋26为多个。可选地，至少一个第六加强筋26连接于第一围板11，至少一个第六加强筋26连接于第二围板12。

在一些实施例中，加强结构20的至少两个加强筋交叉设置并呈“X”形。示例性地，加强结构20包括两个第七加强筋27，两个第七加强筋27之间的夹角小于90°。“X”形交叉的两个第七加强筋27可提升后纵梁4的弯扭刚度。

在一些实施例中，第七加强筋27相对于车辆的前后方向X和高度方向Z均倾斜。倾斜设置的第七加强筋27可提升后纵梁4的弯扭刚度。

在一些实施例中，两个第七加强筋27与第一加强筋21在同一个位置交叉。

在一些实施例中，至少一个加强筋连接第一围板11和第三围板13。例如，一个第七加强筋27连接第一围板11和第三围板13。

在一些实施例中，至少一个加强筋连接第三围板13和第二围板12。

在一些实施例中，第一加强筋21和第二加强筋22的交叉处设有凸台28。示例性地，凸台28凸出于第一加强筋21和第二加强筋22。

凸台28可以在后纵梁4成型时提升开模精度，也可以提高后纵梁4的结构强度。

示例性地，后纵梁4通过铸造工艺成型。在铸件脱膜时，凸台28可为铸造模具推出铸件的位置，便于实现铸件的脱膜。

在一些实施例中，任意加强筋的交叉处均形成有凸台28。多个凸台28可以在铸件脱模时提高逐渐受力的均匀性，减小铸件的变形。

在一些实施例中，第一加强筋21的不与其它加强筋交叉的位置也可形成凸台28。

在一些实施例中，凸台28为圆形。

在一些实施例中，后纵梁4为一体成型结构。一体成型的后纵梁4，具有较高的结构强度，有助于提升后纵梁4的抗碰撞能力。

示例性地，后纵梁4还包括第一安装部40和第二安装部50，第一安装部40和第二安装部50分别连接于纵梁主体10沿延伸方向的两端。

后纵梁4可通过第一安装部40和第二安装部50连接到车辆的其它部件，以实现后纵梁4的安装。

在一些实施例中，在车辆的前后方向X上，第一安装部40设置于后纵梁4的前端，第二安装部50设置于后纵梁4的后端。

在一些实施例中，第一安装部40可用于连接到车辆的门槛梁。

在一些实施例中，第二安装部50可用于连接到吸能盒。

在一些实施例中，第一安装部40连接于第四围板14，第二安装部50连接于第三围板13。

在一些实施例中，第一安装部40具有内腔，第一安装部40的内腔位于第四围板14背离容纳腔30的一侧。第一安装部40的内腔用于容纳与第一安装部40连接的部件。

在一些实施例中，第一安装部40的内腔中设有第八加强筋41，第八加强筋41可连接于第四围板14。

在一些实施例中，后纵梁4还包括第三安装部60，第三安装部60凸出于第一围板11并用于安装减震器。

在本申请实施例中，后纵梁4的第三安装部60可以直接安装减震器，从而省去传统的减震器安装座，减少车辆的零部件数量，提升效率并降低成本。

在一些实施例中，第三安装部60具有内腔，且第三安装部60的内腔的腔壁上设有第九加强筋61。第九加强筋61可连接于第一围板。

本申请实施例还提供了一种车辆，其包括前述任一实施例提供的后纵梁4。

参照图2至图7，本申请实施例提供了一种后纵梁4，其包括纵梁主体10、加强结构20、第一安装部40、第二安装部50和第三安装部60。纵梁主体10包括第一围板11、第二围板12、第三围板13和第四围板14，第一围板11和第二围板12间隔设置，第三围板13和第四围板14位于纵梁主体10沿自身延伸方向的两端。第三围板13和第四围板14均连接第一围板11和第二围板12，并且第一围板11、第二围板12、第三围板13和第四围板14围合形成容纳腔30。

加强结构20包括多个加强筋和加强柱29，多个加强筋包括第一加强筋21、第二加强筋22和第四加强筋23。加强柱29中部设有孔。

第一加强筋21在第一围板11和第二围板12之间沿纵梁主体10的延伸方向延伸，且第一加强筋21的一端连接于第三围板13，另一端连接于加强柱29；第四加强筋23连接加强柱29和第四围板14。

第二加强筋22与第一加强筋21交叉并连接第一围板11和第二围板12，且第一加强筋21的延伸长度大于第二加强筋22的延伸长度。

第一安装部40连接于第四围板14并用于连接门槛梁，第二安装部50连接于第三围板13并用于连接吸能盒，第三安装部60凸出于第一围板11并用于安装减震器。

加强结构20的至少两个加强筋交叉设置并呈“X”形。加强结构20的至少一个加强筋沿车辆的前后方向X延伸。

虽然已经参考优选实施例对本申请进行了描述，但在不脱离本申请的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件，尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本申请并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。

Claims (12)

1.一种车辆的后纵梁，其特征在于，包括：

纵梁主体，包括第一围板、第二围板、第三围板和第四围板，所述第一围板和所述第二围板间隔设置，所述第三围板和所述第四围板均连接所述第一围板和所述第二围板，并且所述第一围板、所述第二围板、所述第三围板和所述第四围板围合形成容纳腔；以及

加强结构，包括第一加强筋、第二加强筋和第三加强筋，所述第一加强筋在所述第一围板和所述第二围板之间沿所述纵梁主体的延伸方向延伸，所述第二加强筋与所述第一加强筋交叉并连接所述第一围板和所述第二围板，且所述第一加强筋的延伸长度大于所述第二加强筋的延伸长度；所述第一加强筋的至少部分和所述第二加强筋的至少部分容纳于所述容纳腔，所述第三加强筋连接所述第二围板和所述第四围板。

2.根据权利要求1所述的后纵梁，其特征在于，所述第一加强筋的一端连接于所述第三围板。

3.根据权利要求2所述的后纵梁，其特征在于，所述加强结构还包括加强柱和第四加强筋，所述加强柱中部设有孔；

所述加强柱连接于所述第一加强筋的另一端，所述第四加强筋连接所述加强柱和所述第四围板。

4.根据权利要求1所述的后纵梁，其特征在于，所述第三加强筋沿车辆的前后方向延伸。

5.根据权利要求1所述的后纵梁，其特征在于，所述第二加强筋为多个。

6.根据权利要求5所述的后纵梁，其特征在于，至少一个所述第二加强筋沿车辆的前后方向延伸。

7.根据权利要求1所述的后纵梁，其特征在于，所述加强结构还包括第五加强筋，所述第五加强筋连接于所述第一加强筋与所述第二加强筋的交叉处。

8.根据权利要求1所述的后纵梁，其特征在于，所述第一加强筋和所述第二加强筋的交叉处设有凸台。

9.根据权利要求1所述的后纵梁，其特征在于，所述后纵梁还包括第一安装部和第二安装部，所述第一安装部和所述第二安装部分别连接于所述纵梁主体沿所述延伸方向的两端。

10.根据权利要求1所述的后纵梁，其特征在于，所述后纵梁还包括第三安装部，所述第三安装部凸出于所述第一围板并用于安装减震器。

11.根据权利要求1所述的后纵梁，其特征在于，所述后纵梁为一体成型结构。

12.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-11任一项所述的后纵梁。

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