CN218966857U - 轮胎抓取装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种轮胎抓取装置。该轮胎抓取装置设置在汽车的边梁上的驾驶室安装支架的前方，具备截面为近似矩形的主体部、和安装在该主体部的后部的保护部，主体部被设置为，从边梁的车宽方向外侧的侧面垂直于该侧面地向车宽方向外侧延伸、并在车长方向上与驾驶室安装支架之间形成有沿着边梁的车宽方向外侧的侧面在上下方向上延伸的可配置布线或管道的间隙；保护部被构成为，越位于车宽方向外侧越朝着驾驶室安装支架侧增加宽度，从而将上述间隙掩埋；保护部不妨碍布线或管道地被安装在主体部后部的与边梁的车宽方向外侧的侧面相距规定间隔以上的部位。基于上述结构，在发生小型重叠碰撞时能够保护布线或管道及车厢、并易于加工成型。

Description

轮胎抓取装置

技术领域

本实用新型涉及一种在框架结构的汽车的驾驶室安装支架前方设置的轮胎抓取装置。

背景技术

通常，对框架结构的汽车实施安全性能评价用的小型重叠碰撞试验(即，前方的障碍物以大约64km的时速碰撞到车辆前部的左侧或右侧的规定区域，即，至驾驶席侧的端部为止的距离为车宽的25％的区域)时，前轮(车轮)有可能从车宽方向的外侧向内侧倾斜地移动，从而车轮中最硬的部位(即，外缘)会从驾驶室安装支架的前方通过而撞到车厢等。

因而，现有技术中，为了在发生小型重叠碰撞时挡住倾斜移动的车轮的外缘而保护车厢，大都在框架结构的汽车的边梁上的驾驶室安装支架的前方设置有轮胎抓取装置。

通常，考虑到冲压成型上的可成型性，轮胎抓取装置尽量避免采用复杂的形状。因而，大都用一块铁板构成例如截面为近似矩形的形状简单的轮胎抓取装置。即，在汽车上安装轮胎抓取装置的情况下，多半采用在驾驶室安装支架前方从边梁的车宽方向外侧的侧面垂直于该侧面地向车宽方向外侧笔直地延伸的、截面为近似矩形的轮胎抓取装置。

另一方面，框架结构的汽车中，一般在驾驶室安装支架的前方，设置有沿着边梁的车宽方向外侧的侧面在上下方向上延伸的布线或燃料管道。因此，在设置轮胎抓取装置的情况下，首先需要确保布线或燃料管道的配置空间。即，在边梁的车宽方向外侧的侧面安装轮胎抓取装置时，该安装轮胎抓取装置与驾驶室安装支架之间的间距至少要超过布线或燃料管道的宽度。

然而，如上所述那样，由于轮胎抓取装置被构成为笔直延伸的简单形状，所以在与驾驶室安装支架保持间距地在边梁上安装轮胎抓取装置的情况下，轮胎抓取装置与驾驶室安装支架之间存在间隙。这样，在发生小型重叠碰撞时，从车宽方向的外侧向内侧倾斜地移动的车轮的外缘有可能嵌入到轮胎抓取装置与驾驶室安装支架之间的间隙内，将布线或燃料管道损坏、并侵入到车厢内。

实用新型内容

针对上述情况，本实用新型的目的在于，提供一种即便在驾驶室安装支架的前方设置有布线或管道的情况下，在发生小型重叠碰撞时也能保护布线或管道及车厢、并易于加工成型的轮胎抓取装置。

作为解决上述技术问题的技术方案，本实用新型提供一种轮胎抓取装置，该轮胎抓取装置设置在框架结构的汽车的边梁上的驾驶室安装支架的前方，其特征在于：具备截面为近似矩形的主体部、和安装在该主体部的后部的保护部，所述主体部被设置为，从所述边梁的车宽方向外侧的侧面垂直于该侧面地向车宽方向外侧延伸、并在车长方向上与所述驾驶室安装支架之间形成有沿着所述边梁的车宽方向外侧的侧面在上下方向上延伸的可配置布线或管道的间隙；所述保护部被构成为，越位于车宽方向外侧越朝着所述驾驶室安装支架侧增加宽度，从而将所述间隙掩埋；所述保护部不妨碍所述布线或管道地被安装在所述主体部后部的与所述边梁的车宽方向外侧的侧面相距规定间隔以上的部位。

基于本实用新型的上述轮胎抓取装置，由于在设置于边梁侧面的主体部与驾驶室安装支架之间，形成有可配置布线或管道的间隙，所以能够在驾驶室安装支架的前方确保配置布线或管道用的配置空间；另外，由于保护部不妨碍布线或管道地被安装在主体部后部的与边梁的车宽方向外侧的侧面相距规定间隔以上的部位，所以能够切实防止保护部与布线或管道相互干扰；进一步，由于安装在主体部后部的保护部被构成为，越位于车宽方向外侧越朝着驾驶室安装支架侧增加宽度，从而将与驾驶室安装支架之间的间隙掩埋，所以能够防止车轮的外缘嵌入到轮胎抓取装置与驾驶室安装支架之间的间隙内。其结果，能够有效地防止在发生小型重叠碰撞时，从车宽方向的外侧向内侧倾斜地移动的车轮的外缘将布线或燃料管道损坏、并侵入车厢内的情况发生。而且，本实用新型的轮胎抓取装置采用在易于通过冲压成型而形成的截面为近似矩形的主体部上安装保护部的结构，因而易于加工成型。

另外，本实用新型的上述轮胎抓取装置中，较佳为，所述主体部由具有上壁部和后壁部的截面为近似L字形的第1构件、与具有前壁部和下壁部的截面为近似L字形的第2构件组合而成，所述保护部通过焊接而安装在所述上壁部的后端部，所述后壁部的下端部与所述下壁部的后端部焊接、所述上壁部的前端部与所述前壁部的上端部焊接，从而所述第1构件和所述第2构件被组合在一起。

基于该结构，由于用于抵挡车轮的外缘的保护部被安装在主体部的上壁部的后端部，所以在发生小型重叠碰撞时，主体部的上壁部的后端部会承受较大的碰撞载荷。在此，由于第1构件的后壁部的下端部与第2构件的下壁部的后端部焊接在一起，即，主体部中，避开承受碰撞载荷较大的上壁部的后端部地将第1构件与第2构件焊接在一起，从而在发生小型重叠碰撞时主体部不容易断裂。

附图说明

图1是示意性地表示本实用新型的实施方式的轮胎抓取装置的俯视图。

图2是轮胎抓取装置的放大图。

图3是从轮胎抓取装置的车宽方向内侧看到的立体图。

图4是用于说明轮胎抓取装置的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的实施方式的轮胎抓取装置进行说明。但是，本实用新型不局限于下述实施方式中记载的内容。另外，各图中的尺寸关系(长度、宽度等)不反映实际的尺寸关系。

图1是示意性地表示本实施方式的轮胎抓取装置10的俯视图。图1中，箭头FW表示车长方向的前方，箭头OUT表示车宽方向的外侧。轮胎抓取装置10设置在框架结构的汽车的边梁1上的驾驶室安装支架50的前方，用于在发生小型重叠碰撞时挡住从车宽方向的外侧向内侧倾斜地移动的车轮60的外缘61，以保护车厢(未图示)等。

边梁1与左侧的边梁(未图示)一起构成沿车长方向延伸的左右一对侧部框架构件，并通过在车宽方向上延伸的多个横梁(未图示)而与左侧的边梁连接，由此而构成框架结构的汽车的框架。为了避免边梁1的前部3与前轮(参照车轮60)相互干扰，车轮两侧的边梁1被构成为，在车宽方向上，前部3彼此之间的间隔小于位于边梁1的车长方向的中间区域的中间部7彼此之间的间隔。另外，边梁1的前部3与中间部7通过弯曲部5相连。

如图1所示，驾驶室安装支架50以从边梁1的中间部7向车宽方向的外侧延伸的状态安装在边梁1上。在驾驶室安装支架50上，形成有用于安装驾驶室安装座(未图示)的安装孔51。该框架结构的汽车中，构成车厢的车舱(未图示)通过驾驶室安装座及驾驶室安装支架50而与边梁1连结。

另外，在驾驶室安装支架50的前端部，安装有用于在发生正面碰撞时挡住向后方移动的车轮60的轮胎抓取装置53。不过，该轮胎抓取装置53不同于本实施方式的轮胎抓取装置10。

如图1所示，在驾驶室安装支架50的前侧(弯曲部5)，设置有沿着边梁1的车宽方向外侧的侧面1a在上下方向上延伸的电气布线70。如此，本实施方式中，在驾驶室安装支架50的前侧设置有电气布线70，但也可以取代电气布线70而设置燃料管道。

图2是轮胎抓取装置10的放大图，图3是从轮胎抓取装置10的车宽方向内侧看到的立体图。另外，图3中，为了使图示清楚而省略了底盘13。

如图1所示，轮胎抓取装置10与驾驶室安装支架50之间夹着电气布线70，并且，轮胎抓取装置10从弯曲部5的车宽方向外侧的侧面1a向车宽方向外侧延伸。如图2及图3所示，轮胎抓取装置10具备主体部20、保护部30、辅助部40、顶板11、底盘13、及安装部15。

如图3所示，主体部20具有第1构件21和第2构件22。第1构件21被构成为，截面为近似L字形，具有与上下方向垂直并向车宽方向外侧延伸的近似矩形的上壁部23、及从上壁部23的后端部向下方延伸的近似矩形的后壁部24。第2构件22被构成为，截面为近似L字形，具有与上下方向垂直并向车宽方向外侧延伸的近似矩形的下壁部25、及从下壁部25的前端部向上方延伸的近似矩形的前壁部26。

通过将后壁部24的下端部与下壁部25的后端部焊接、并将上壁部23的前端部与前壁部26的上端部焊接，第1构件21和第2构件22被组合在一起。如此，通过将截面为近似L字形的第1构件21与截面为近似L字形的第2构件22组合在一起，主体部20被构成为具有上壁部23、下壁部25、前壁部26、及后壁部24的截面为近似矩形的构件。

如此构成的主体部20如图2所示那样，从边梁1的车宽方向外侧的侧面1a垂直于该侧面1a地向车宽方向外侧延伸，并在车长方向上与驾驶室安装支架50之间形成有可配置电气布线70的间隙C。

另一方面，如图2和图3所示，保护部30具有垂直于车长方向地向车宽方向外侧延伸的近似矩形的后壁部31、从后壁部31的上端部向前方延伸且越位于前方越窄的近似三角形的上壁部33、及从后壁部31的下端部向前方延伸且越位于前方越窄的近似三角形的下壁部。另外，保护部30中，未示出的下壁部被构成为略小于上壁部33。

如此，为了利用安装在主体部20后部的保护部30来掩埋主体部20与驾驶室安装支架50之间的间隙C，保护部30被构成为越位于车宽方向外侧越朝着驾驶室安装支架50侧增加宽度。

辅助部40具有垂直于车长方向地向车宽方向外侧延伸的近似矩形的前壁部41、从前壁部41的上端部向后方延伸且越位于后方越窄的近似三角形的上壁部43、及从前壁部41的下端部向后方延伸且越位于后方越窄的近似三角形的下壁部45。另外，辅助部40中，下壁部45被构成为略小于上壁部43。

如此构成的辅助部40以近似三角形的上壁部43的倾斜的后端部43a被焊接在主体部20的上壁部23的前端部、且近似三角形的下壁部45的倾斜的后端部(未图示)被焊接在主体部20的前壁部26的状态，被安装在主体部20的前部。

顶板11以将中空状的主体部20及保护部30从车宽方向外侧覆盖的状态，被安装在主体部20的车宽方向外侧的端部和保护部30的车宽方向外侧的端部。底盘13以将中空状的主体部20及辅助部40从车宽方向内侧覆盖的状态，被安装在主体部20的车宽方向内侧的端部和辅助部40的车宽方向内侧的端部。底盘13通过安装部15，安装于边梁1的弯曲部5的车宽方向外侧的侧面1a。由此，轮胎抓取装置10被安装在边梁1上。

基于具有上述结构的本实施方式的轮胎抓取装置10，在边梁1的侧面1a通过底盘13和安装部15安装有主体部20，并且，轮胎抓取装置10与驾驶室安装支架50之间形成有可配置电气布线70的间隙C，因而，在驾驶室安装支架50的前方，能够确保电气布线70的配置空间。

另外，保护部30不妨碍电气布线70地被安装在主体部20后部的与边梁1的车宽方向外侧的侧面1a相距规定间隔S以上的部位。因而，能够切实防止保护部30与电气布线70相互干扰。

进一步，安装在主体部20后部的保护部30被构成为，越位于车宽方向外侧越朝着驾驶室安装支架50侧增加宽度。因而，如图4中的实心箭头所示那样，与现有技术中的轮胎抓取装置(如图4中的粗虚线所示)相比，能够更有效地将与驾驶室安装支架50之间的间隙C掩埋。由此，能够防止车轮60的外缘61嵌入到轮胎抓取装置10与驾驶室安装支架50之间的间隙C内的情况发生。其结果，能够防止在发生小型重叠碰撞的情况下，从车宽方向的外侧向内侧倾斜地移动的车轮60的外缘61将电气布线70损坏、并侵入到车厢内的情况发生。

如果为避免与电气布线70相互干扰，而用一块铁板冲压成型为，从边梁1的车宽方向外侧的侧面1a向车宽方向外侧笔直地延伸、并越位于车宽方向外侧越朝着驾驶室安装支架50侧增加宽度以将与驾驶室安装支架50之间的间隙C掩埋的形状，则难以实现。为此，本实施方式的轮胎抓取装置10中，通过在易于由冲压成型而构成的截面为近似矩形的主体部20上安装保护部30，而实现了上述形状。因而，能够使轮胎抓取装置10易于加工成型。

另外，用于抵接车轮60的外缘61的保护部30通过焊接而安装在主体部20的上壁部23的后端部。因而，在发生小型重叠碰撞时，主体部20的上壁部23的后端部会承受较大的碰撞载荷。在此，第1构件21的后壁部24的下端部与第2构件22的下壁部25的后端部被焊接在一起，即，主体部20中，避开承受碰撞载荷较大的上壁部23的后端部地将第1构件21与第2构件22焊接在一起，因此，在发生小型重叠碰撞时，主体部20不容易断裂。

另外，本实施方式中，通过设置辅助部40，来提高轮胎抓取装置10的稳定性，但也可以省略该辅助部40。

Claims (2)

1.一种轮胎抓取装置，设置在框架结构的汽车的边梁上的驾驶室安装支架的前方，其特征在于：

具备截面为近似矩形的主体部、和安装在该主体部的后部的保护部，

所述主体部被设置为，从所述边梁的车宽方向外侧的侧面垂直于该侧面地向车宽方向外侧延伸、并在车长方向上与所述驾驶室安装支架之间形成有沿着所述边梁的车宽方向外侧的侧面在上下方向上延伸的可配置布线或管道的间隙；

所述保护部被构成为，越位于车宽方向外侧越朝着所述驾驶室安装支架侧增加宽度，从而将所述间隙掩埋；

所述保护部不妨碍所述布线或管道地被安装在所述主体部后部的与所述边梁的车宽方向外侧的侧面相距规定间隔以上的部位。

2.如权利要求1所述的轮胎抓取装置，其特征在于：

所述主体部由具有上壁部和后壁部的截面为近似L字形的第1构件、与具有前壁部和下壁部的截面为近似L字形的第2构件组合而成，

所述保护部通过焊接而安装在所述上壁部的后端部，

所述后壁部的下端部与所述下壁部的后端部焊接、所述上壁部的前端部与所述前壁部的上端部焊接，从而所述第1构件和所述第2构件被组合在一起。

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