CN218463434U - 车辆的减震器座板安装结构和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的减震器座板安装结构和具有其的车辆，减震器座板安装结构包括减震器座板、轮罩内板加强梁，减震器座板用于安装车辆的减震器；轮罩内板加强梁的上端用于与车辆的D柱/C柱连接，轮罩内板加强梁的下端用于与地板横梁连接，轮罩内板加强梁设有沿上下方向依次设置的第一连接部和第二连接部，第一连接部与减震器座板的上端固定连接，第二连接部与减震器座板的下端固定连接。根据本实用新型实施例的减震器座板安装结构，可以更加有效地传导来自减震器的冲击载荷以分散到车身骨架。

Description

车辆的减震器座板安装结构和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆的减震器座板安装结构和具有其的车辆。

背景技术

减震器座板是汽车骨架的重要组件，一方面承受后悬架传入的路面的冲击载荷，一方面是汽车C环的重要构件，故减震器座板结构的合理性显得尤为重要。

相关技术中，减震器座板安装不合理，使得后悬架传入减震器的载荷，无法形成有效传力路径以将载荷分解到车身骨架上，容易造成减震器安装点应力集中断裂失效。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种车辆的减震器座板安装结构，所述减震器座板安装结构可以更加有效地传导来自减震器的冲击载荷以分散到车身骨架。

本实用新型还提出一种具有上述减震器座板安装结构的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的减震器座板安装结构，包括：减震器座板，所述减震器座板用于安装所述车辆的减震器；轮罩内板加强梁，所述轮罩内板加强梁的上端用于与所述车辆的D柱/C柱连接，所述轮罩内板加强梁的下端用于与地板横梁78连接，所述轮罩内板加强梁设有沿上下方向依次设置的第一连接部和第二连接部，所述第一连接部与所述减震器座板的上端固定连接，所述第二连接部与所述减震器座板的下端固定连接。

根据本实用新型实施例的减震器座板安装结构，通过设置轮罩内板加强梁具有沿上下方向依次设置的第一连接部和第二连接部，并使得第一连接部与减震器座板的上端固定连接、第二连接部与减震器座板的下端固定连接，从而使得减震器座板安装结构形成两条传力路径，可以有效地将减震器传递到减震器座板的冲击载荷分散到车身骨架。

在一些实施例中，所述轮罩内板加强梁包括沿上下方向依次设置的轮罩连接板和轮罩内板加强板，所述轮罩连接板和所述轮罩内板加强板固定连接，且所述轮罩连接板的下端具有第一翻边，所述第一翻边上形成有至少一个所述第一连接部，所述轮罩内板加强板的下端具有第二翻边，所述第二翻边上形成有至少一个所述第二连接部。

在一些实施例中，所述轮罩连接板还具有固定连接部，所述固定连接部位于所述第一翻边的上侧，所述轮罩内板加强板的上端与所述固定连接部固定连接。

在一些实施例中，所述轮罩内板加强板还设有沿前后方向依次设置的第三连接部和第四连接部，所述第三连接部与所述减震器座板的前端固定连接，所述第四连接部与所述减震器座板的后端固定连接。

在一些实施例中，所述轮罩内板加强板的前后两端分别具有第三翻边和第四翻边，所述第三翻边上形成有至少一个所述第三连接部，所述第四翻边上形成有至少一个所述第四连接部。在一些实施例中，所述轮罩内板加强板与所述减震器座板之间形成有空腔，所述空腔位于所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部和所述第四连接部之间。

在一些实施例中，所述车辆的减震器座板安装结构还包括：轮罩内板，所述轮罩内板夹设在所述减震器座板和轮罩内板加强板之间，且所述轮罩内板与所述第一连接部、所述第二连接部、所述第三连接部和所述第四连接部分别固定连接，以将所述空腔分隔为第一空腔和第二空腔。

在一些实施例中，所述减震器安装板具有凸出部，所述凸出部朝向所述第二空腔凸出，以将所述第二空腔分隔为第一子腔室和第二子腔室，所述凸出部与所述轮罩内板固定连接。

在一些实施例中，所述轮罩内板加强梁包括自上向下依次设置的内板连接板、轮罩连接板、轮罩内板加强板和横梁连接板，所述内板连接板用于与所述D柱/所述C柱连接，所述横梁连接板用于与所述地板横梁连接，所述轮罩连接板的下端形成有所述第一连接部，所述轮罩内板加强板的下端形成有所述第二连接部，所述轮罩内板加强板的前后两端分别形成有第三连接部和第四连接部，所述第三连接部与所述减震器座板的前端固定连接，所述第四连接部与所述减震器座板的后端固定连接。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括根据本实用新型上述第一方面实施例的车辆的减震器座板安装结构。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用上述的减震器座板安装结构，通过采用上述的减震器座板安装结构，可以提高车辆的安全性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型一个实施例的减震器座板安装结构的示意图；

图2是图1中所示的减震器座板安装结构的另一示意图；

图3是图2中所示沿A-A线的剖视图；

图4是图2中所示沿B-B线的剖视图；

图5是图2中所示沿C-C线的剖视图；

图6是图1中所示的减震器座板安装结构的又一示意图；

图7是图1中所示的减震器座板安装结构的爆炸图；

图8是图1中所示的轮罩连接板的示意图；

图9是图1中所示的轮罩内板加强板的示意图；

图10是图1中所示的减震器座板的示意图。

附图标记：

减震器座板安装结构100、空腔100a、第一空腔100b、第二空腔100c、第一子腔室A、第二子腔室B、

减震器座板1、凸出部11、

轮罩内板加强梁2、

轮罩连接板21、第一翻边211、第一连接部2111、固定连接部212、

轮罩内板加强板22、过孔22a、

第二翻边221、第二连接部2211、第三翻边222、第三连接部2221、第四翻边223、第四连接部2231、

横梁连接板23、内板连接板24、

轮罩内板3、地板横梁4、地板5。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，参考附图，描述根据本实用新型实施例的车辆的减震器座板安装结构100。

如图1和图7-图10所示，减震器座板安装结构100包括减震器座板1和轮罩内板加强梁2，减震器座板1用于安装车辆的减震器，以使得减震器座板1后传递减震器承受来自地面的冲击载荷；例如，减震器座板1为后减震器座板，后减震器座板用于安装车辆的后减震器。轮罩内板加强梁2的上端用于与车辆的D柱/C柱连接，轮罩内板加强梁2的下端用于与地板横梁4连接，轮罩内板加强梁2设有沿上下方向依次设置的第一连接部2111和第二连接部2211，第一连接部2111与减震器座板1的上端固定连接，第二连接部2211与减震器座板1的下端固定连接，使得减震器座板安装结构100形成两条传力路径，以使得来自后悬架传递至减震器座板1的载荷(例如冲击载荷)通过上述两条传力路径分散到车身骨架中。

其中，第一连接部2111与减震器座板1的上端固定连接，轮罩内板加强梁2的上端与车辆的D柱/C柱连接，使得减震器座板安装结构100形成第一条传力路径，以使得减震器座板1可以将载荷通过第一连接部2111向上传递到车辆的D柱/C柱，从而有效地分散部分来自后悬架的载荷；第二连接部2211与减震器座板1的下端固定连接，轮罩内板加强梁2的下端与地板横梁4连接，使得减震器座板安装结构100形成第二条传力路径，以使得减震器座板1可以将载荷通过得让连接部2211传递到地板横梁4，从而有效地分散部分来自后悬架的载荷，进而通过减震器座板安装结构100的两条传力路径，可以有效地将减震器传递到减震器座板1的载荷分散到车身骨架。

根据本实用新型实施例的减震器座板安装结构100，通过设置轮罩内板加强梁2具有沿上下方向依次设置的第一连接部2111和第二连接部2211，并使得第一连接部2111与减震器座板1的上端固定连接、第二连接部2211与减震器座板1的下端固定连接，从而使得减震器座板安装结构100形成两条传力路径，可以有效地将减震器传递到减震器座板1的载荷分散到车身骨架，有利于提升减震器座板安装结构100的承载能力，保证减震器座板安装结构100使用可靠。

在一些实施例中，如图1和图8-图10所示，轮罩内板加强梁2包括沿上下方向依次设置的轮罩连接板21和轮罩内板加强板22，轮罩连接板21和轮罩内板加强板22固定连接(例如轮罩连接板21与轮罩内板加强板22焊接固定)，且轮罩连接板21的下端具有第一翻边211，第一翻边211上形成有至少一个第一连接部2111，轮罩内板加强板22的下端具有第二翻边221，第二翻边221上形成有至少一个第二连接部2211。

可见，第一翻边211与减震器座板1的上端固定连接，第二翻边221与减震器座板1的下端固定连接，而第一翻边211和第二翻边221具有较大的设置面积，方便了第一翻边211与减震器座板1上端的搭接，且方便了第二翻边221与减震器座板1下端的搭接，即方便了减震器座板1与第一翻边211和第二翻边221连接前的限位，从而方便了减震器座板1与轮罩连接板21和轮罩内板加强板22分别固定，有利于提升减震器座板安装结构100的组装效率；同时便于保证减震器座板1与轮罩连接板21和轮罩内板加强板22的连接强度，使得更好地将减震器的冲击载荷分别传递到轮罩连接板21和轮罩内板加强板22，避免减震器在减震器座板1的安装点应力集中而发生断裂失效。

例如，在图8的示例中，第一翻边211沿前后方向延伸，第一翻边211上形成有多个第一连接部2111，多个第一连接部2111间隔设置，相邻两个第一连接部2111之间设有第一配合部，第一配合部与减震器座板1之间具有第一预留间隙，则第一翻边211与减震器座板1固定时，第一翻边211无需与减震器座板1完全抵接，有利于降低轮罩连接板21与减震器座板1的组装要求，尤其是对于第一翻边211并非形成为平板结构的情况，有效提升了轮罩连接板21与减震器座板1的装配效率，从而提升了减震器座板安装结构100的组装效率。当然，第一翻边211也可以形成有一个第一连接部2111。

第二翻边221沿前后方向延伸，第二翻边221上形成有多个第二连接部2211，多个第二连接部2211间隔设置，相邻两个第二连接部2211之间设有第二配合部，第二配合部与减震器座板1之间具有第二预留间隙，则第二翻边221与减震器座板1固定时，第二翻边221无需与减震器座板1完全抵接，有利于降低轮罩内板加强板22与减震器座板1的组装要求，尤其是对于第二翻边221并非形成为平板结构的情况，有效提升了轮罩内板加强板22与减震器座板1的装配效率，从而提升了减震器座板安装结构100的组装效率。当然，第二翻边221也可以形成有一个第二连接部2211。

在一些实施例中，如图8所示，轮罩连接板21还具有固定连接部212，固定连接部212位于第一翻边211的上侧，轮罩内板加强板22的上端与固定连接部212固定连接，保证轮罩内板加强板22、轮罩连接板21和减震器座板1三者连接可靠，且轮罩内板加强板22设置牢固，便于保证减震器座板1安装可靠。

进一步地，如图8所示，轮罩内板加强板22形成有至少一个过孔22a，过孔22a与对应第一连接部2111相对设置,以方便操作人员通过过孔22a将第一连接部2111与减震器座板1的上端固定相连。例如，第一连接部2111与减震器座板1焊接固定，焊接工具例如焊钳等可以通过过孔22a将第一连接部2111与减震器座板1焊接。

在一些实施例中，如图1、图4和图10所示，轮罩内板加强梁2还设有沿前后方向依次设置的第三连接部2221和第四连接部2231，第三连接部2221与减震器座板1的前端固定连接，第四连接部2231与减震器座板1的后端固定连接，以增加轮罩内板加强梁2和减震器座板1之间的连接强度，使得减震器更好地通过减震器座板1将冲击载荷传递到轮罩内板加强梁2以分散到车身骨架，同时减震器座板1安装可靠，增大了减震器座板1对减震器的支撑强度，从而便于提升减震器的安装可靠性。

例如，在图9的示例中，第三连接部2221和第四连接部2231均形成在轮罩内板加强板22上。

可选地，减震器座板1大致形成为方形结构，且减震器座板1的上端与第一连接部2111焊接固定，减震器座板1的下端与第二连接部2211焊接固定，减震器座板1的前端与第三连接部2221焊接固定，减震器座板1的后端与第四连接部2231焊接固定，便于使得减震器座板1的各个边沿均与轮罩内板加强梁固定，有利于使得减震器座板1可以承受多方位的载荷，以适应车辆行驶需求。

在一些实施例中，如图1、图4和图10所示，轮罩内板加强板22的前后两端分别具有第三翻边222和第四翻边223，第三翻边222上形成有至少一个第三连接部2221，第四翻边223上形成有至少一个第四连接部2231，轮罩内板加强板22的前后两端的第三连接部2221和第四连接部2231分别与减震器座板1的前端和后端固定相连例如焊接，使得提高轮罩内板加强板22和减震器座板1的连接强度，从而提高轮罩内板加强梁2和减震器座板1之间的连接强度，以保证减震器座板1将减震器受到的冲击载荷通过轮罩内板加强梁2的两个传力路径传递到车辆的D柱/C柱和地板横梁4。

例如，在图9的示例中，第三翻边222沿上下方向延伸，第三翻边222上形成有多个第三连接部2221，多个第三连接部2221间隔设置，相邻两个第三连接部2221之间设有第三配合部，第三配合部与减震器座板1之间具有第三预留间隙，则第三翻边222与减震器座板1固定时，第三翻边222无需与减震器座板1完全抵接，有利于降低轮罩内板加强板22与减震器座板1的组装要求，尤其是对于第三翻边222并非形成为平板结构的情况，有效提升了轮罩内板加强板22与减震器座板1的装配效率，从而提升了减震器座板安装结构100的组装效率。当然，第三翻边222也可以形成有一个第三连接部2221。

第四翻边223沿上下方向延伸，第四翻边223上形成有多个第四连接部2231，多个第四连接部2231间隔设置，相邻两个第四连接部2231之间设有第二配合部，第二配合部与减震器座板1之间具有第四预留间隙，则第四翻边223与减震器座板1固定时，第四翻边223无需与减震器座板1完全抵接，有利于降低轮罩内板加强板22与减震器座板1的组装要求，尤其是对于第四翻边223并非形成为平板结构的情况，有效提升了轮罩内板加强板22与减震器座板1的装配效率，从而提升了减震器座板安装结构100的组装效率。当然，第四翻边223也可以形成有一个第四连接部2231。

在一些实施例中，如图1、图4和图8-图10所示，轮罩内板加强板22与减震器座板1之间形成有空腔100a，空腔100a位于第一连接部2111、第二连接部2211、第三连接部2221和第四连接部2231之间，以有效提升减震器座板安装结构100的扭转刚度，从而提升车身的扭转刚度，同时进一步有效提升了减震器座板1的安装可靠性，提升了减震器的安装点强度。

可以理解的是，空腔100a的形状以及大小可以根据实际需求具体设置，在此不做具体限制。

在一些实施例中，如图1、图4和图8-图10所示，减震器座板安装结构100还包括轮罩内板3，轮罩内板3夹设在减震器座板1和轮罩内板加强板22之间，轮罩内板3可以实现车内车外的分隔；轮罩内板3与第一连接部2111、第二连接部2211、第三连接部2221和第四连接部2231分别固定连接，而第一连接部2111、第二连接部2211、第三连接部2221和第四连接部2231也均与减震器座板1固定，则而第一连接部2111、第二连接部2211、第三连接部2221和第四连接部2231均通过轮罩内板2与减震器座板1间接固定。

轮罩内板3将空腔100a分隔为第一空腔100b和第二空腔100c，轮罩内板3和减震器座板1之间形成第一空腔100b和第二空腔100c中的其中一个，轮罩内板3和轮罩内板加强板22之间形成第一空腔100b和第二空腔100c中的另一个。由此，保证了轮罩内板3的安装可靠性，同时轮罩内板3的设置不会影响空腔100a的形成以及形状等，则轮罩内板3的设置不会影响减震器座板安装结构100的扭转刚度，则第一空腔100b和第二空腔100c也可以保证车身的扭转刚度。

例如，在图3-图5和图7的示例中，轮罩内板3的外轮廓位于减震器座板1的外轮廓的外侧，轮罩内板3与第一连接部2111、第二连接部2211、第三连接部2221和第四连接部2231分别焊接固定，且第一连接部2111、第二连接部2211、第三连接部2221和第四连接部2231也均与减震器座板1焊接固定，则第一连接部2111、轮罩内板3对应连接位置以及减震器座板1的上端焊接固定，以形成三层焊接结构，第二连接部2211、轮罩内板3对应连接位置以及减震器座板1的下端焊接固定，以形成三层焊接结构，第三连接部2221、轮罩内板3对应连接位置以及减震器座板1的前端焊接固定，以形成三层焊接结构，第四连接部2231、轮罩内板3对应连接位置以及减震器座板1的后端焊接固定，以形成三层焊接结构，便于提升轮罩内板3、减震器座板1和轮罩内板加强板22的连接效率。其中，上述三层焊接结构可以为三层点焊结构，但不限于此。

可以理解的是，第一空腔100b和第二空腔100c的形状以及大小可以根据实际需求具体设置，在此不做具体限制。

在一些实施例中，如图4和图10所示，减震器座板1具有凸出部11，凸出部11朝向第二空腔100c凸出，以将第二空腔100c分隔为第一子腔室A和第二子腔室B，则第二空腔100c形成在减震器座板1和轮罩内板3之间；凸出部11与轮罩内板3固定连接，例如凸出部11与轮罩内板3焊接固定,以增大减震器座板1和轮罩内板3的连接强度，提高第一空腔100b和第二空腔100c的结构稳定性，同时有利于提升减震器座板1的安装牢固性，以提升减震器安装点强度。此外，凸出部11的设置，还可以提升减震器座板1自身的结构强度，保证减震器座板安装结构100使用可靠，且进一步保证减震器安装可靠。

可选地，凸出部11可以形成为空心结构，此时凸出部11可以有减震器座板1的一部分朝向轮罩内板3凸出形成，且凸出部11的背离轮罩内板3的一侧形成有凹槽，便于减震器座板1的一体加工。当然，凸出部11还可以形成为实心结构。

在一些实施例中，如图1、图3-图5和图8-图10所示，轮罩内板加强梁2包括自上向下依次设置的内板连接板24、轮罩连接板21、轮罩内板加强板22和横梁连接板23，内板连接板24用于与D柱/C柱连接，横梁连接板23用于与地板横梁4连接，轮罩连接板21的下端形成有第一连接部2111，轮罩内板加强板22与轮罩连接板21固定相连，轮罩内板加强板22的下端形成有第二连接部2211，轮罩内板加强板22的前后两端分别形成有第三连接部2221和第四连接部2231，第三连接部2221与减震器座板1的前端固定连接，第四连接部2231与减震器座板1的后端固定连接，以增大轮罩内板加强梁2和减震器座板1的连接强度，使得轮罩内板加强梁2和减震器座板1可靠连接为一个整体，便于使得减震器座板1可以承受不同方向、不同大小的载荷，以提升减震器座板安装结构100的承载能力和对载荷的传递能力。

而且，减震器座板安装结构100形成的两条传力路径，可以使得传递至减震器座板1的部分载荷向上通过轮罩连接板21和内板连接板24传递至D柱/C柱，传递至减震器座板1的部分载荷向下通过轮罩内板加强板22和横梁连接板23传递至地板横梁4以传递至C环下端和下车身，实现减震器座板1的载荷分散到车身骨架上。

例如，在图1和图7的示例中，内板连接板24的上端用于与D柱固定相连，横梁连接板23的下端与地板横梁4固定连接，地板横梁4用于与地板5例如车辆的后地板固定连接。其中，地板5固设于地板横梁4的下方。

可见，地板横梁4、横梁连接板23、轮罩内板加强板22、轮罩连接板21、内板连接板24、车辆的D柱和后顶横梁总成形成完整的闭环结构，使得提高车身的扭转刚度，提高了车辆的安全性。当然，内板连接板24与C柱相连也能形成完成的闭环结构，提升车身扭转刚度。

可选地，横梁连接板23可以为中地板后上横梁左连接板，地板横梁4可以为中地板后上横梁，底板5为后地板。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括根据本实用新型上述第一方面实施例的车辆的减震器安装结构。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用上述的减震器座板安装结构100，可以提高车辆的安全性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆的减震器座板安装结构(100)，其特征在于，包括：

减震器座板(1)，所述减震器座板(1)用于安装所述车辆的减震器；

轮罩内板加强梁(2)，所述轮罩内板加强梁(2)的上端用于与所述车辆的D柱/C柱连接，所述轮罩内板加强梁(2)的下端用于与地板横梁(4)连接，所述轮罩内板加强梁(2)设有沿上下方向依次设置的第一连接部(2111)和第二连接部(2211)，所述第一连接部(2111)与所述减震器座板(1)的上端固定连接，所述第二连接部(2211)与所述减震器座板(1)的下端固定连接。

2.根据权利要求1所述的车辆的减震器座板安装结构(100)，其特征在于，所述轮罩内板加强梁(2)包括沿上下方向依次设置的轮罩连接板(21)和轮罩内板加强板(22)，所述轮罩连接板(21)和所述轮罩内板加强板(22)固定连接，且所述轮罩连接板(21)的下端具有第一翻边(211)，所述第一翻边(211)上形成有至少一个所述第一连接部(2111)，所述轮罩内板加强板(22)的下端具有第二翻边(221)，所述第二翻边(221)上形成有至少一个所述第二连接部(2211)。

3.根据权利要求2所述的车辆的减震器座板安装结构(100)，其特征在于，所述轮罩连接板(21)还具有固定连接部(212)，所述固定连接部(212)位于所述第一翻边(211)的上侧，所述轮罩内板加强板(22)的上端与所述固定连接部(212)固定连接。

4.根据权利要求2所述的车辆的减震器座板安装结构(100)，其特征在于，所述轮罩内板加强板(22)还设有沿前后方向依次设置的第三连接部(2221)和第四连接部(2231)，所述第三连接部(2221)与所述减震器座板(1)的前端固定连接，所述第四连接部(2231)与所述减震器座板(1)的后端固定连接。

5.根据权利要求4所述的车辆的减震器座板安装结构(100)，其特征在于，所述轮罩内板加强板(22)的前后两端分别具有第三翻边(222)和第四翻边(223)，所述第三翻边(222)上形成有至少一个所述第三连接部(2221)，所述第四翻边(223)上形成有至少一个所述第四连接部(2231)。

6.根据权利要求5所述的车辆的减震器座板安装结构(100)，其特征在于，所述轮罩内板加强板(22)与所述减震器座板(1)之间形成有空腔(100a)，所述空腔(100a)位于所述第一连接部(2111)、所述第二连接部(2211)、所述第三连接部(2221)和所述第四连接部(2231)之间。

7.根据权利要求6所述的车辆的减震器座板安装结构(100)，其特征在于，还包括：

轮罩内板(3)，所述轮罩内板(3)夹设在所述减震器座板(1)和轮罩内板加强板(22)之间，且所述轮罩内板(3)与所述第一连接部(2111)、所述第二连接部(2211)、所述第三连接部(2221)和所述第四连接部(2231)分别固定连接，以将所述空腔(100a)分隔为第一空腔(100b)和第二空腔(100c)。

8.根据权利要求7所述的车辆的减震器座板安装结构(100)，其特征在于，所述减震器座板(1)具有凸出部(11)，所述凸出部(11)朝向所述第二空腔(100c)凸出，以将所述第二空腔(100c)分隔为第一子腔室(A)和第二子腔室(B)，所述凸出部(11)与所述轮罩内板(3)固定连接。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的车辆的减震器座板安装结构(100)，其特征在于，所述轮罩内板加强梁(2)包括自上向下依次设置的内板连接板(24)、轮罩连接板(21)、轮罩内板加强板(22)和横梁连接板(23)，所述内板连接板(24)用于与所述D柱/所述C柱连接，所述横梁连接板(23)用于与所述地板横梁(4)连接，所述轮罩连接板(21)的下端形成有所述第一连接部(2111)，所述轮罩内板加强板(22)的下端形成有所述第二连接部(2211)，所述轮罩内板加强板(22)的前后两端分别形成有第三连接部(2221)和第四连接部(2231)，所述第三连接部(2221)与所述减震器座板(1)的前端固定连接，所述第四连接部(2231)与所述减震器座板(1)的后端固定连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的车辆的减震器座板安装结构。

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