CN218454775U - 发动机及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种发动机及汽车，包括缸体、油气分离器以及进气歧管；所述缸体上设有容纳腔，所述容纳腔与所述缸体的曲轴箱连通；所述油气分离器至少部分设于所述容纳腔内，所述油气分离器的进气口与所述容纳腔连通；所述进气歧管的进气道用于连通所述油气分离器的出气口和所述发动机的燃烧室。相比于现有技术中将油气分离器设置在气缸罩盖上的设置方式而言，本方案可以缩短油气分离器与曲轴箱之间的距离，这样窜气无需流经缸盖以及气缸罩盖便可以到达油气分离器，从而可以有效缩短窜气的流动路径，提高油气分离效率。另外，油气分离器设置在容纳腔内，这样还可以减小整个发动机的体积。

Description

发动机及汽车

技术领域

本实用新型属于汽车发动机技术领域，涉及一种发动机及汽车。

背景技术

发动机气缸内的未燃混合气体及燃烧后的废气会通过活塞组与气缸之间的间隙进入到曲轴箱，通常称为窜气。如果窜气不能及时的排出，会导致曲轴箱压力逐步升高，最终将迫使机油尺或曲轴油封脱出，引起机油泄漏；同时，窜气不被排出还会稀释曲轴箱内的机油，使机油变质造成发动机零件过早磨损。因此，发动机都设置了相应的曲轴箱通风系统。

其中，现有的曲轴箱通风系统中，油气分离器通常是安装在气缸盖罩上，窜气需要经过缸体、缸盖以及气缸盖罩后才能进入油气分离器内，这使得窜气的流动路径较长，导致油气分离分离效率较低。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有技术中窜气流动路径较长，导致油气分离效率较低的问题，提供一种发动机及汽车。

为解决上述技术问题，一方面，本实用新型实施例提供一种发动机，包括缸体、油气分离器以及进气歧管；所述缸体上设有容纳腔，所述容纳腔与所述缸体的曲轴箱连通；所述油气分离器连接在所述容纳腔内，所述油气分离器的进气口与所述容纳腔连通；所述进气歧管的进气道用于连通所述油气分离器的出气口和所述发动机的燃烧室。

可选的，所述容纳腔具有连通至所述缸体外的第一开口；所述油气分离器穿过所述第一开口，所述油气分离器具有第一部分和第二部分，所述第一部分位于所述容纳腔内，所述第二部分位于所述缸体外。

可选的，所述缸体具有第一安装面，所述第二部分具有第二安装面，所述第一安装面和所述第二安装面连接,所述第二部分封闭所述第一开口；所述第一通道在所述第一安装面上形成第二开口，所述油气分离器的出气口位于所述第二安装面上，所述第二开口和所述油气分离器的出气口连通。

可选的，所述缸体上还设有第一通道；所述第一通道连通所述油气分离器的出气口和所述进气道。

可选的，所述缸体具有第一安装面，所述第一通道在所述第一安装面上形成第二开口，所述油气分离器的出气口位于所述第二安装面上，所述第二开口和所述油气分离器的出气口连通；所述油气分离器具有第二安装面，所述第二安装面与所述第一安装面连接，所述油气分离器的出气口位于所述第二安装面上。

可选的，所述发动机还包括缸盖，所述缸盖与所述缸体连接并围成所述燃烧室；所述缸盖上设有通气道和第二通道，所述通气道与所述燃烧室连通，所述进气歧管上还设有第三通道；所述第一通道、第二通道、第三通道、进气道以及通气道依次连通以形成与所述燃烧室连通的低负荷曲通管路。

可选的，所述进气道包括第一主通道和多个第一分支通道；各所述第一分支通道均与所述第一主通道连通；所述通气道的数量为多个；所述第一主通道与所述发动机的节气门连接，各所述第一分支通道分别连通各对应的所述通气道；所述第三通道包括第二主通道和多个第二分支通道，所述第二主通道与所述第二通道连通，各所述第二分支通道均与所述第二主通道连通，每一个所述第一分支通道与至少一个所述第二分支通道连通。

可选的，所述缸体还具有第三安装面，所述第一通道在所述第三安装面上形成第三开口；所述缸盖具有第四安装面和第五安装面，所述第二通道在所述第四安装面上形成第四开口，所述第二通道在所述第五安装面上形成第五开口；所述进气歧管具有第六安装面，所述第三通道在所述第六安装面上形成第六开口；所述第三安装面与所述第四安装面连接，所述第三开口与所述第四开口连通；所述第五安装面与所述第六安装面连接，所述第五开口与所述第六开口连通。

可选的，所述通气道在所述第五安装面上形成第七开口，所述进气道在所述第六安装面上形成第八开口，所述第七开口和所述第八开口连通。

可选的，所述油气分离器包括第一壳体、第二壳体、油气分离结构以及PCV阀；所述第一壳体和所述第二壳体连接围合形成分离腔，所述油气分离结构以及PCV阀均设在所述分离腔内；所述油气分离器的进气口和所述油气分离器的回油口均设置在所述第一壳体上，并均与所述分离腔连通；所述油气分离器的出气口设置在所述第二壳体上，并与所述PCV阀的出气道连通。

为解决上述技术问题，另一方面，本实用新型实施例还提供一种汽车，包括上述任意一项所述的发动机。

在本实用新型实施例提供的发动机及汽车中，油气分离器直接设置在缸体上，相比于现有技术中将油气分离器设置在气缸罩盖上的设置方式而言，本实施例可以缩短油气分离器与曲轴箱之间的距离，这样窜气无需流经缸盖以及气缸罩盖便可以到达油气分离器，从而可以有效缩短窜气的流动路径，提高油气分离效率。另外，油气分离器的至少一部分设置在容纳腔内，这样还可以减小整个发动机的体积。

附图说明

图1是本实用新型一实施例提供的发动机的缸体与缸盖的配合示意图；

图2是本实用新型一实施例提供的发动机的油气分离器的结构示意图；

图3是本实用新型一实施例提供的发动机的进气歧管处的局部剖面视图一；

图4是本实用新型一实施例提供的发动机的进气歧管处的局部剖面视图二；

图5是本实用新型一实施例提供的发动机的低负荷曲通管路的示意图。

说明书中的附图标记如下：

1、缸体；11、容纳腔；12、曲轴箱；13、第一安装面；14、第一通道；

2、油气分离器；2a、第一进气口；2b、第一出气口；21、第一壳体；22、第二壳体；23、分离结构；231、粗分结构；232、精分结构；24、PCV阀；25、回油口；26、回油阀；

3、进气歧管；31、进气道；32、第三通道；321、第二主通道；322、第二分支通道；323、第三分支通道；

4、缸盖；41、通气道；42、第二通道；43、第五安装面。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1至图5所示，在一实施例中，发动机包括缸体1、油气分离器2以及进气歧管3。其中，缸体1上设有容纳腔11，容纳腔11与缸体1的曲轴箱12连通；油气分离器2至少部分设于容纳腔11内，油气分离器2的进气口(定义该进气口为第一进气口2a)与容纳腔11连通；进气歧管3的进气道31用于连通第一出气口2b(定义该出气口为第一出气口2b)和发动机的燃烧室。

工作时，窜气先从曲轴箱12进入容纳腔11，然后再进油气分离器2，然后再进入进气歧管3，最后再进入燃烧室。相比于现有技术中将油气分离器设置在气缸罩盖上的方式而言，本实施例中油气分离器2直接设置在缸体1上，这样可以缩短油气分离器2与曲轴箱12之间的距离，窜气无需流经缸盖4以及气缸罩盖便可以到达油气分离器2，从而可以有效缩短窜气的流动路径，提高油气分离效率并减少窜气泄漏风险。另外，油气分离器2的至少一部分设置在容纳腔11内，还可以减小整个发动机的体积。

在一实施例中，容纳腔11具有连通至缸体1外的第一开口；油气分离器2穿过第一开口。如图2所示，油气分离器2具有第一部分2c和第二部分2d，第一部分2c位于容纳腔11内，第二部分2d位于缸体1外。由于油气分离器2的尺寸较大，若将其完全放置于容纳腔11内，则需要增大缸体1的体积，或者对其他结构产生不良影响，故本实施例中，油气分离器2只有一部分位于容纳腔11内，可以减小对缸体1的体积以及其他结构产生不良影响。

如图1和图5所示，在一实施例中，缸体1上还设有第一通道14；第一通道14连通第一出气口2b和进气道31。工作时，可以借助缸体1的温度及金属导热性，有效避免低温环境下出现曲轴通风系统的管路内结冰堵塞所导致的曲轴箱12压力过大的问题，从而可以提高发动机的工作性能。同时，这样还可以减少外部管道的使用，从而可以减小发动机的体积。

如图1所示，在一实施例中，缸体1具有第一安装面13，第一安装面13为缸体1的外表面，第一通道14在第一安装面13上形成第二开口，第二开口和第一出气口2b连通。油气分离器2具有第二安装面，第二安装面与第一安装面13连接，第一出气口2b位于第二安装面上。这样设置可以减小第一通道14和第一出气口2b的距离，使得第一通道14和第一出气口2b之间无需采用其他外部管道连接便可以实现连通，从而可以实现防止曲轴通风系统的管路内结冰的效果。

另外，上述第一开口也位于第一安装面13上，第二安装面与第一安装面连接后，第二部分2d封闭第一开口。

如图1、图3以及图5所示，在一实施例中，发动机还包括缸盖4，缸盖4连接在缸体1上，并围成燃烧室。另外，应当理解的，燃烧室为现有设计，除了缸体1和缸盖4之外，围成燃烧室的零部件还包括发动机的活塞等。

如图1、图3以及图5所示，缸盖4上设有通气道41和第二通道42。其中，通气道41连通进气道31和燃烧室；同时，缸盖4连接在缸体1上以后，第二通道42和第一通道14连通。另外，进气歧管3上还设有第三通道32，第三通道32连通第一通道14和进气道31。也即窜气经过油气分离器2分离后的气体先进入第一通道14，然后再进入第二通道42，然后再进入第三通道32，然后再进入进气道31，然后再进入通气道41，最后再进入燃烧室。

在本实施例中，第一通道14、第二通道42以及第三通道32为曲轴箱12通风系统的低负荷曲通管路的组成部分，其中，第一通道14、第二通道42、第三通道32、进气道31以及通气道41依次连通以形成与燃烧室连通的低负荷曲通管路，第一出气口2b用于向低负荷曲通管路通气。另外，曲轴箱12通风系统还具有高负荷曲通管路，此时，油气分离器2除了具有第一出气口2b之外还具有第二出气口，第二出气口用于向高负荷曲通管路通气，该出气口与发动机的增压器连通，高负荷曲通管路中的气体经增压器后进入进气道31内。另外，与现有技术中，低负荷曲通管路直接将过滤后的窜气从缸盖4引导至燃烧室的方式相比，本实施例过滤后的窜气先通入进气道31，可以提高与空气的混合程度，提高燃烧效果。同时，在本实施例中，第一通道14设置在缸盖4上，可以进一步防止曲轴通风系统的管路(主要是低负荷曲通管路)内出现结冰。此外，上面所说的进气道31连通第一出气口2b和燃烧室，实际上是指进气道31作为连通第一出气口2b和燃烧室的通道的一部分管路。

在一实施例中，进气道31包括第一主通道和多个第一分支通道；各第一分支通道均与第一主通道连通；其中，第一主通道与发动机的节气门连接，第一分支通道与燃烧室连接。发动机具有多个燃烧室，每一个第一分支通道连通一个燃烧室。另外，通气道41的数量为多个，各第一分支通道分别连通各通气道41，此时，一个通气道41连通一个第一分支通道和一个燃烧室。此外，如图4所示，第三通道32包括第二主通道321和多个第二分支通道322，第二主通道321与第二通道42连通，各第二分支通道322均与第二主通道321连通，每一个第一分支通道与至少一个第二分支通道322连通，这样设置可以使窜气更均匀地分配至各燃烧室。在本实施例中，“多个”是指大于或等于两个。

在一实施例中，一个第一分支通道连通一个第二分支通道322。其中，在图4示出的实施例中，发动机为四缸发动机，其具有四个燃烧室，此时，第一分支通道和第二分支通道322均为四个。

如图4所示，第三通道32还包括第三分支通道323，第二分支通道322通过第三分支通道323与第二主通道321连通，其中，一个第三分支通道323与多个第二分支通道322连通。当第二分支通道322为四个时，第三分支通道323为两个，一个第三分支通道323与两个第二分支通道322连通。

在一实施例中，缸体1还具有第三安装面，第一通道14在第三安装面上形成第三开口；缸盖4具有第四安装面和第五安装面43(如图1所示)，第二通道42在第四安装面上形成第四开口，第二通道42在第五安装面43上形成第五开口；进气歧管3具有第六安装面，第三通道32在第六安装面上形成第六开口。组装后，第三安装面与第四安装面连接，第三开口与第四开口连通；第五安装面与第六安装面连接，第五开口与第六开口连通，这样设置可以进一步提高防止低负荷曲通管路内结冰的效果。

在一实施例中，通气道41在第五安装面43上形成第七开口，进气道31在第六安装面上形成第八开口，第七开口和第八开口连通。这样设置可以方便方便进气歧管3与缸盖4的组装。其中，当发动机为四缸发动机时，通气道41设有四个，每一个通气道41与一个燃烧室连通，第八开口即为第一分支通道的开口，此时，第七开口和第八开口均可以是四个。此外，第五开口的两侧分别设置两个第七开口，第六开口的两侧分别设有两个第八开口。

如图2所示，在一实施例中，油气分离器2包括第一壳体21、第二壳体22、油气分离结构23以及PCV阀24；第一壳体21和第二壳体22连接围合形成分离腔，油气分离结构23以及PCV阀24均设在分离腔内；油气分离器2的进气口和油气分离器2的回油口25均设置在第一壳体21上，并均与分离腔连通；第一出气口2b设置在第二壳体22上，并与PCV阀24的出气道连通。

使用时，窜气先从第一壳体21上的进气口进入分离腔，然后依次流动至油气分离结构23和PCV阀24(其中，PCV是Positive Crankcase Ventilation的缩写，中文名称为曲轴箱强制通风)，最后气体从第二壳体22上的出气口排出。同时，经过油气分离结构23后，分离出来的油液从回油口25回流至容纳腔11，然后再回流至曲轴箱12内。另外，组装后，第一壳体21位于容纳腔11内，第二壳体22安装在第一安装面13上，即第一壳体21属于第一部分2c的一部分，第二壳体22属于第二部分2d的一部分。同时，回油口25还安装有相应的回油阀26，其中回油阀26为单向阀，油气分离后的油液经过回油阀26后从回油口25排出。

如图2所示，油气分离结构23包括粗分结构231和精分结构232，窜气先经过粗分结构231进行油气分离后，在经过精分结构232进行油气分离。另外，油气分离结构23、PCV阀24以及回油阀26均可以采用现有设计。

应当理解的，上述相关设计也可以采用其他方式进行替换，比如：

在其他实施例中，油气分离器2也可以完全设置在容纳腔11内，此时，第一开口可以采用其他端盖进行封闭。此外，若油气分离器2完全设置在容纳腔11内，则容纳腔11也可以不在缸体1的外表面上形成开口。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种发动机，其特征在于，包括缸体、油气分离器以及进气歧管；

所述缸体上设有容纳腔，所述容纳腔与所述缸体的曲轴箱连通；

所述油气分离器至少部分设于所述容纳腔内，所述油气分离器的进气口与所述容纳腔连通；

所述进气歧管的进气道用于连通所述油气分离器的出气口和所述发动机的燃烧室。

2.根据权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述容纳腔具有连通至所述缸体外的第一开口；所述油气分离器穿过所述第一开口，所述油气分离器具有第一部分和第二部分，所述第一部分位于所述容纳腔内，所述第二部分位于所述缸体外。

3.根据权利要求2所述的发动机，其特征在于，所述缸体上还设有第一通道；所述第一通道连通所述油气分离器的出气口和所述进气道。

4.根据权利要求3所述的发动机，其特征在于，所述缸体具有第一安装面，所述第二部分具有第二安装面，所述第一安装面和所述第二安装面连接，所述第二部分封闭所述第一开口；

所述第一通道在所述第一安装面上形成第二开口，所述油气分离器的出气口位于所述第二安装面上，所述第二开口和所述油气分离器的出气口连通。

5.根据权利要求3所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括缸盖，所述缸盖与所述缸体连接并围成所述燃烧室；

所述缸盖上设有通气道和第二通道，所述通气道与所述燃烧室连通，所述进气歧管上还设有第三通道；

所述第一通道、第二通道、第三通道、进气道以及通气道依次连通以形成与所述燃烧室连通的低负荷曲通管路。

6.根据权利要求5所述的发动机，其特征在于，所述进气道包括第一主通道和多个第一分支通道；各所述第一分支通道均与所述第一主通道连通；所述通气道的数量为多个；

所述第一主通道与所述发动机的节气门连接，各所述第一分支通道分别连通各对应的所述通气道；

所述第三通道包括第二主通道和多个第二分支通道，所述第二主通道与所述第二通道连通，各所述第二分支通道均与所述第二主通道连通，每一个所述第一分支通道与至少一个所述第二分支通道连通。

7.根据权利要求5所述的发动机，其特征在于，所述缸体还具有第三安装面，所述第一通道在所述第三安装面上形成第三开口；

所述缸盖具有第四安装面和第五安装面，所述第二通道在所述第四安装面上形成第四开口，所述第二通道在所述第五安装面上形成第五开口；

所述进气歧管具有第六安装面，所述第三通道在所述第六安装面上形成第六开口；

所述第三安装面与所述第四安装面连接，所述第三开口与所述第四开口连通；

所述第五安装面与所述第六安装面连接，所述第五开口与所述第六开口连通。

8.根据权利要求7所述的发动机，其特征在于，所述通气道在所述第五安装面上形成第七开口，所述进气道在所述第六安装面上形成第八开口，所述第七开口和所述第八开口连通。

9.根据权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述油气分离器包括第一壳体、第二壳体、油气分离结构以及PCV阀；

所述第一壳体和所述第二壳体连接围合形成分离腔，所述油气分离结构以及PCV阀均设在所述分离腔内；

所述油气分离器的进气口和所述油气分离器的回油口均设置在所述第一壳体上，并均与所述分离腔连通；

所述油气分离器的出气口设置在所述第二壳体上，并与所述PCV阀的出气道连通。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的发动机。

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