CN218381612U - 试验车框架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种试验车框架，包括分体式设置的前框架和后框架，以及配重模块。前框架的两侧分别设置有前车轮安装部。前框架的下表面固定设置于配重模块的前段；后框架的两侧分别设置有后车轮安装部，前框架的下表面固定设置于配重模块的后段。其中，前框架和/或后框架与配重模块的相对位置可调，以调节前框架与后框架之间的距离。前框架和后框体的上表面用于共同支撑待测下车体，并用于与待测下车体固定并可拆卸连接。具有结构简单，制造成本低、可重复适用的优点，同时能够适配不同类型的下车体，具有缩短试验验证周期的优点。

Description

试验车框架

技术领域

本实用新型涉及汽车制造领域，尤其涉及一种用于下车体试验验证的试验车框架。

背景技术

由于汽车的零件众多，因此开发一个新车型涉及大量的技术集成、零部件设计、试验验证等。导致对新车型的开发，具有耗资大、周期长，开发风险高等问题。为了节省新车型的研发成本，缩短研发周期，架构开发技术得以快速发展，即研发相似底盘和下车体的公共架构，并且在统一的公共架构上衍生出众多不同类型车型。其优势在于，对公共架构试验验证的结果，可以应用于在该公共架构上衍生出的众多车型的早期验证阶段，可节省众多衍生车型在早期开发阶段试验验证的时间成本和资金成本。

然而对公共架构的下车体进行柱碰试验验证时，为了确保试验能够得到预期的效果，首先需要将待测下车体组装成试验车，且该试验车能够模拟真实汽车的各项参数，以保证试验能够获取最真实的试验数据。目前，现有技术中试验车的主体一般由全新设计开发的待测下车体与上一代车型的上车体拼接而成，再调整试验车的重量、质心位置、轴距等参数，最后对试验车进行柱碰试验，得到待测下车体的试验结果。此方案虽然能够获取预期的试验结果，然而上一代车型的上车体难以直接与新开发的待测下车体相适配，需要额外调整上车体与下车体的连接结构。且一旦试验未达预期，不仅需要重新设计下车体的结构，同样需要调整上车体与下车体的连接结构。不仅导致试验车的制造过程复杂、制造成本较高等问题，同时极大地延长了下车体的研发周期和研发成本。

因此，目前如何缩短下车体在柱碰试验验证阶段的研发周期，以及降低下车体试验验证阶段的研发成本，已成为各大汽车厂商面临的一大技术难点。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中测试下车体的试验车的制造过程复杂、制造成本较高，以及待测下车体的验证周期较长、研发成本较高的问题。因此，为解决上述问题，本实用新型提供一种试验车框架，具有结构简单，制造成本低、可重复适用的优点，同时能够适配不同类型的下车体，具有缩短试验验证周期的优点。

本实用新型的实施方式提供了一种试验车框架包括分体式设置的前框架和后框架，以及配重模块。前框架的两侧分别设置有前车轮安装部。前框架的下表面固定设置于配重模块的前段；后框架的两侧分别设置有后车轮安装部，前框架的下表面固定设置于配重模块的后段。其中，前框架和/或后框架与配重模块的相对位置可调，以调节前框架与后框架之间的距离。前框架和后框架的上表面用于共同支撑待测下车体，并用于与待测下车体固定并可拆卸连接。

采用上述技术方案，本实用新型仅需将车轮和待测下车体安装于前框架和后框架，即可完成试验车的组装，具有简化试验车的制作成本和制造周期的优点。且本实用新型采用分体式的前框架和后框架，并通过组装的方式设置于配重模块，具有结构简单、制造成本低、制作周期短、拆卸安装灵活的优点，且各部分损坏后均可单独拆卸更换，具有维护成本低的优点。

同时，本实用新型可以通过调节前框架和/或后框架与配重模块的相对位置，从而可以调节前车轮和后车轮之间的轴距，以模拟试验车测试所需的轴距。同时通过调节配重模块的重量和质心位置，从而模拟试验车测试所需的重量和质心位置。使得本实用新型的试验车框架在结构简化的同时，组装后的试验车，仍然能够模拟真实汽车的各项参数，并获取最真实的试验数据。

进一步地，配重模块包括连接前框架与后框架的悬挂架，以及固定设置于悬挂架的多个配重块，且多个配重块与悬挂架的相对位置可调；通过调节多个配重块的重量以及多个配重块与悬挂架的相对位置，从而可以快速调整配重模块整体的重量和质心位置。

悬挂架的上表面设置有沿悬挂架的长度方向间隔设置的至少三组安装部，前框架和后框架的下表面均可拆卸地固定于至少三组安装部中任意一组安装部，以调节前框架和/ 或后框架与配重模块的相对位置。使得前框架和后框架之间的距离能够调节，从而调节设置于前框架的前轮与设置于后框架的后轮之间的轴距，使得组装后的试验车能够模拟真实汽车的轴距。

进一步地，至少三组安装部中每一组安装部包括多个安装孔，多个安装孔沿悬挂架的宽度方向间隔设置。每一组安装部设有多个安装孔，有利于增加前框架和后框架的下表面与任意一组安装部之间固定配合时的牢固性，避免试验过程中前框架和后框架与悬挂架之间出现松动从而影响试验结果的准确性。

进一步地，至少三组安装部包括集中分布于悬挂架前段的多组前安装部和集中分布于悬挂架后段的多组后安装部，前框架下表面的至少一个前横杆可拆卸地固定于多组前安装部中任意一组前安装部，后框架下表面的至少一个后横杆可拆卸地固定于多组后安装部中任意一组后安装部。

进一步地，在多组前安装部中，任意相邻的两组前安装部之间的距离为50mm，位于两端的两组前安装部之间的距离为500mm；

在多组后安装部中，任意相邻的两组后安装部之间的距离为50mm，位于两端的两组后安装部之间的距离为500mm。

使得前轮和后轮之间的轴距调节范围可以达到1000mm，调节精度达到50mm，从而可以模拟市场上所有型号汽车的轴距。

进一步地，悬挂架的下表面具有多个悬挂部，多个悬挂部分布于悬挂架的整个下表面，且单个配重块可拆卸地固定于多个悬挂部中至少一个悬挂部。使得单个配重块可以设置于悬挂架的整个下表面任意悬挂部上，从而能够更精准的调节配重模块的质心位置。

进一步地，前框架的上表面具有至少一组前连接部，后框架的上表面具有至少一组后连接部，前框架和后框架通过至少一组前连接部和至少一组后连接部与待测下车体固定并可拆卸连接。使得待测下车体的前端能够通过至少一组前连接部与前框架的上表面固定并可拆卸连接，待测下车体的后端能够通过至少一组后连接部与后框架的上表面固定并可拆卸连接，从而使得前框架和后框架的上表面能稳定固定并支撑待测下车体。

进一步地，至少一组前连接部包括多组前连接部，多组前连接部沿待测下车体的长度方向间隔设置，且多组前连接部中至少一组前连接部与待测下车体可拆卸地固定连接。使得同一待测下车体的前端与前框架的上表面在待测下车体的长度方向上的相对位置可调节，同时多组前连接部能够适配更多型号的待测下车体的前端，使得不同待测下车体的前端均能安装于前框架的上表面。

至少一组后连接部包括多组后连接部，多组后连接部沿待测下车体的长度方向间隔设置，且多组后连接部中至少一组后连接部与待测下车体可拆卸地固定连接。使得同一待测下车体的后端与后框架的上表面在待测下车体的长度方向上的相对位置可调节，同时多组后连接部能够适配更多型号的待测下车体的后端，使得不同待测下车体的后端均能安装于后框架的上表面。

此外，由于同一待测下车体的前端与前框架的上表面的相对位置可调节，同一待测下车体的后端与后框架的上表面的相对位置可调节，使得同一待测下车体整体与前框架和后框架的上表面在待测下车体的长度方向上的相对位置可调节，从而可以调节同一待测下车体与车轮之间在待测下车体的长度方向上的相对位置。

进一步地，至少一组前连接部中任意一组前连接部包括沿待测下车体宽度方向间隔设置的多个前连接孔，至少一组后连接部中任意一组后连接部包括沿待测下车体宽度方向间隔设置的多个后连接孔。任意一组前连接部包括多个前连接孔，有利于增加待测下车体的前端与任意一组前连接部之间固定配合时的牢固性。任意一组后连接部包括多个后连接孔，有利于增加待测下车体的后端与任意一组后连接部之间固定配合时的牢固性。

多个前连接孔中的每个前连接孔和多个后连接孔中的每个后连接孔上均对应设置有刚性垫高块，与每个前连接孔对应设置的刚性垫高块固定并可拆卸连接于前框架的上表面，且具有与前连接孔连通的通孔，与每个后连接孔对应设置的刚性垫高块固定并可拆卸连接于后框架的上表面，且具有与后连接孔连通的通孔。

当待测下车体安装于前连接部和后连接部上时，通过调节前连接部和后连接部中前连接孔和后连接孔上的刚性垫高块的厚度，从而调节待测下车体与前框架和后框架之间的距离，使得待测下车体与车轮之间在高度方向上的相对位置能够进行调节。

进一步地，前框架包括前主体框架和对称设置于前主体框架两侧的两个前车轮安装架，前车轮安装架呈三棱锥结构设置，且前车轮安装架的底面与前主体框架的侧面固定连接，前车轮安装部设置于前车轮安装架背离底面的顶点处，前主体框架的上表面用于支撑待测下车体，并用于与待测下车体固定并可拆卸连接。前车轮安装架呈三棱锥结构设置具有更好的稳固性和强度，使得前轮能稳固地安装于前框架的两侧。

进一步地，后框架包括后主体框架和对称设置于后主体框架两侧的两个后车轮安装架，后车轮安装架呈三棱锥结构设置，且后车轮安装架的底面与后主体框架的侧面固定连接，前车轮安装部设置于后车轮安装架背离底面的顶点处，后主体框架的上表面用于支撑待测下车体，并用于与待测下车体固定并可拆卸连接。后车轮安装架呈三棱锥结构设置具有更好的稳固性和强度，使得后轮能稳固地安装于后框架的两侧。

进一步地，当待测下车体安装于前框架和后框架时，在待测下车体的宽度方向上，配重模块的宽度小于待测下车体的宽度，且待测下车体的待测边缘与配重模块的边缘之间具有避让距离，避让距离与待测下车体的待测边缘的最大变形程度相关。避免待测下车体的待测边缘在试验中形变过大，使得配重模块直接受到碰撞，导致配重模块碰撞受损，造成不必要的损失。同时，配重模块直接参与碰撞过程，导致待测下车体的试验结果出现干扰因素，而产生误差，无法得到准确的测试结果。

本实用新型其他特征和相应的有益效果在说明书的后面部分进行阐述说明，且应当理解，至少部分有益效果从本实用新型说明书中的记载变的显而易见。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的试验车的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的试验车的分解结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的试验车的结构主视图；

图4为本实用新型实施例提供的试验车的结构仰视图；

图5为本实用新型实施例提供的待测下车体的门槛的截面剖视图；

图6为本实用新型实施例提供的配重模块的结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的前框架的结构示意图；

图8为本实用新型实施例提供的后框架的结构示意图；

图9为现有技术的门槛最大变形侵入量测试结果图；

图10为本实用新型实施例的门槛最大变形侵入量测试结果图；

图11为现有技术的门槛静态变形侵入量；

图12为本实用新型实施例的门槛静态变形侵入量测试结果图

图13为本实用新型实施例与现有技术的待测下车体的能量吸收对比图；

图14为本实用新型实施例与现有技术的待测下车体的门槛能量吸收对比图；

图15为本实用新型实施例与现有技术的待测下车体的横梁截面力对比图。

附图标记说明：

10、前框架；

11、前车轮安装部；12、前横杆；13、前连接部；14、前主体框架；15、前车轮安装架；131、前连接孔；

20、后框架；

21、后车轮安装部；22、后横杆；23、后连接部；24、后主体框架；25、后车轮安装架；231、后连接孔；

30、配重模块；

31、悬挂架前段；

32、悬挂架后段；

33、悬挂架；331、悬挂部；

34、配重块；

35、安装部；351、前安装部；352、后安装部；353、安装孔；

w₁、配重模块的宽度；

4、待测下车体；

41、待测边缘；42、电池包；43、前端；44、后端；w₂、待测下车体的宽度；

45、横梁；46、门槛；461、门槛外板；462、门槛内板；463、门槛腔体；464、增强模块；

5、车轮；

7、刚性垫高块；

d、避让距离；

L、待测下车体的长度方向；

W、待测下车体的宽度方向。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本实用新型的其他优点及功效。虽然本实用新型的描述将结合较佳实施例一起介绍，但这并不代表此实用新型的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作实用新型介绍的目的是为了覆盖基于本实用新型的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本实用新型的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本实用新型也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本实用新型的重点，有些具体细节将在描述中被省略。需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意的是，在本说明书中，相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型的实施方式作进一步地详细描述。

参见图1至图5，图1为本实用新型实施例提供的试验车的结构示意图，图2为本实用新型实施例提供的试验车的分解结构示意图，图3为本实用新型实施例提供的试验车的结构主视图，图4为本实用新型实施例提供的试验车的结构仰视图，图5为本实用新型实施例提供的待测下车体的门槛的截面剖视图。

如图1至图4所示，试验车包括试验车框架、待测下车体4和车轮5。其中，待测下车体4可以为电动车的下车体架构，且待测下车体4底部设置有电池包42。在其他可替代的实施方式中，待测下车体4也可以为其他类型的下车体架构。同时，在非电动下车体架构中，可以不设置电池包42。

试验车框架包括分体式设置的前框架10和后框架20，以及配重模块30。前框架10的两侧分别设置有前车轮安装部11，后框架20的两侧分别设置有后车轮安装部21。四个车轮5分别安装于两个前车轮安装部11和两个后车轮安装部21上。同时前框架10的下表面固定设置于配重模块30的前段，后框架20的下表面固定设置于配重模块30的后段。使得前框架10、后框架20、配重模块30以及四个车轮5共同组成了试验车的下半部分，并用于支撑待测下车体4。最后采用螺栓连接的方式将待测下车体4以及设置于待测下车体4底部的电池包42可拆卸地固定于前框架10和后框架20的上表面，从而完成试验车的组装。在其他可替代的实施方式中，待测下车体4与前框架10和后框架20的上表面之间也可以采用其他可拆卸的固定方式，例如卡扣连接。因此，相较于现有技术中采用在待测下车体4上组装上车体的方式，本实用新型的试验车具有组装过程简单，制造周期短的优点。且待测下车体4仅需要能够与前框架10和后框架20的上表面能够可拆卸固定连接，既能完成试验车的组装，使得试验车框架能够适配不同类型、不同尺寸的待测下车体4，具有极高的普适性。

进一步地，前框架10和后框架20可以采用钢制方管焊接制成，钢材可以为 5mm/Q235，以稳固地连接车轮5并支撑待测下车体4。本领域技术人员可以理解的是，前框架10和后框架20起到支撑待测下车体4，以及安装车轮5的作用，因此在其他可替代的实施方式中，前框架10和后框架20可以采用任何能够满足试验强度和重量要求的材料，同时前框架10和后框架20也可以采用其他能够支撑待测下车体4，并设置车轮5 的结构，例如，采用通过注塑工艺一次成型的金属结构。使得试验车框架具有组装过程简单、制造周期短、制造成本低等优点。

如图2所示，配重模块30包括连接前框架10与后框架20的悬挂架33，以及固定设置于悬挂架33的多个配重块34。多个配重块34与悬挂架33的相对位置可调，通过调节多个配重块34的重量以及多个配重块34与悬挂架33的相对位置，从而可以快速调整配重模块30整体的重量和质心位置。本领域技术人员可以理解的是，配重模块30的作用在于连接前框架10与后框架20，并且可调节自身的重量和质心位置，因此，在其他可替代的实施方式中，配重模块30可以为其他具有足够长度和强度，且能够调节重量和质心位置的结构。例如配重模块30可以由长板状结构的支撑板和配重沙袋构成。

进一步地，悬挂架33的上表面设置有沿悬挂架33的长度方向间隔设置的至少三组安装部35，前框架10和后框架20的下表面均可拆卸地固定于至少三组安装部35中任意一组安装部35，使得前框架10和后框架20与悬挂架33的相对位置均可以调节。通过将前框架10和后框架20设置于间距不同的两组安装部35上，使得前框架10和后框架20 之间的距离能够调节，从而调节设置于前框架10的车轮5与设置于后框架20的车轮5 之间的轴距，使得组装后的试验车能够设置呈多种不同的轴距。在其他可替代的本实施方式中，也可以将前框架10或后框架20固定设置于悬挂架33上，通过调节未固定于悬挂架33上的后框架20或前框架10与悬挂架33的相对位置，从而调节前框架10和后框架20之间的距离。

本领域人员可以理解的是，设置至少三组安装部35目的在于，通过改变前框架10和后框架20设置于悬挂架33的位置，调节前框架10和后框架20之间的距离，因此，在其他可替代的实施方式中，可以采用其他结构调节前框架10和/或后框架20与悬挂架 33的相对位置。例如，将前框架10和/或后框架20通过滑轨结构滑动并可锁紧设置于悬挂架33的上表面，以实现调节前框架10和后框架20之间的距离。

在待测下车体4的侧面柱碰试验验证阶段，首先需要获取待测下车体4能够衍生出的众多车型的质量、质心位置、车轮型号、轴距、待测下车体4与车轮5的位置关系等数据。并根据上述数据，最终确定需要试验的测试质量、测试质心位置、测试车轮型号、测试轴距、待测下车体4与车轮5的测试位置关系等数据。

然后开始组装试验车，首先，根据测试车轮型号将相同型号的四个车轮5分别设置于前框架10的两个前车轮安装部11和后框架20的两个后车轮安装部21。再根据测试轴距调节前框架10和后框架20与配重模块30的相对位置，使得设置于前框架10的两个车轮5与设置于后框架20的两个车轮5之间的轴距符合测试轴距。根据待测下车体4与车轮5的测试位置关系，将待测下车体4以及设置于待测下车体4的电池包42通过螺栓固定于前框架10和后框架20的上表面，使得前框架10和后框架20上的车轮5与待测下车体4的相对位置关系符合待测下车体4与车轮5的测试位置关系。最后，根据测试质量和测试质心位置，调整配重模块30使得试验车的质量和质心位置符合测试质量和测试质心位置。

最后将组装完成的试验车放置于待测点，并且用柱体台车对试验车中的待测下车体4 的待测边缘41进行撞击，获取侧面柱碰试验结果，即获取待测下车体4在测试中柱碰载荷路径的有效性、待测下车体4的结构变形模式以及电池包42的结构变形模式等试验数据。

作为参照，本申请同样对现有技术中的试验车进行了侧面柱碰试验，其中，现有技术中的试验车由待测下车体4与上一代车型的上车体拼接而成。并同样获取了现有技术中试验车的侧面柱碰试验结果，即获取待测下车体4在测试中柱碰载荷路径的有效性、待测下车体4的结构变形模式以及电池包42的结构变形模式等试验数据。

如图5所示，待测下车体4的待测边缘41由门槛46的最外侧表面构成，门槛46包括门槛外板461和门槛内板462，门槛外板461和门槛内板462之间形成有门槛腔体463，且门槛腔体463中设置有增强模块464，增强模块464用于增加门槛46的强度，以及吸收碰撞时产生的能量。门槛外板461的外表面为门槛46的最外侧表面，即待测下车体4 的待测边缘41。

在测试结果中，载荷路径的有效性主要用于检验门槛46有效支撑功能的性能，即门槛46的载荷路径本身不能有较为明显的弯折现象，以及端部不能有太大的轴向溃缩量，以防止门槛内板462向乘员舱内有较大侵入位移。因此，载荷路径的有效性与门槛46的变形侵入量相关。

结构变形模式用于检验结构的承载能力，同时影响车身部件的能量吸收能力，能够最直接体现在待测下车体4横梁45的横梁截面力，以及门槛46的变形侵入量。待测下车体4横梁45的横梁截面力越大，门槛46的变形侵入量越小，则待测下车体4的能量吸收能力越好。

电池包42的变形模式决定了内部电芯的受力状况及受挤压的侵入状况。从电安全的角度考虑，需要保持电池包42的变形程度尽可能小，将变形量尽量集中在待测下车体4的变形上，从而保证电池包42内部的电芯不受外部结构的挤压而损坏(例如，短路、自燃、爆炸等)。因此电池包42的变形模式与这待测下车体4门槛46的变形侵入量、待测下车体4横梁45的截面力，以及门槛46的吸能水平相关。门槛46的变形侵入量越小，待测下车体4横梁45的截面力越大，待测下车体4的吸能水平越高，则电池包42的变形越小。

请参阅图9至图15，图9至图15为本实用新型试验车与现有技术中试验车的柱碰试验结果的对比图。

经过对比可知，本实用新型的试验车所获取的试验数据，与现有技术中试验车的试验数据相比，其待测下车体4门槛46的变形侵入量、车身吸能状况以及待测下车体4横梁45的截面力水平基本一致。因此本实用新型的试验车能够模拟待测下车体4在整车中的碰撞性能，并能够如实反映整车设计的性能。具体结果如下：

如图9至图12所示，图9为现有技术的门槛最大变形侵入量测试结果图，图10为本实用新型实施例的门槛最大变形侵入量测试结果图，图11为现有技术的门槛静态变形侵入量，图12为本实用新型实施例的门槛静态变形侵入量测试结果图。

其中，门槛46的变形侵入量包括静态变形侵入量以及动态变形侵入量，其中动态变形侵入量能够直接反映动力电池的侵入状况，然而动态变形侵入量在测试过程中难以直接检测，而静态变形侵入量与动态变形侵入量成正相关，因此在测试过程中通常对门槛46的静态变形侵入量进行测试。

现有技术试验车和本实用新型试验车的门槛最大变形侵入量以及门槛静态变形侵入量基本一致，说明本实用新型试验车的测试结果能够准确测试待测下车体4门槛46的变形侵入量。其中，由于本实用新型的试验车未设置上车体，导致本实用新型的试验车缺少上车体的吸能效果，使得本实用新型的试验车的门槛静态变形侵入量较现有技术的试验车略高，但上车体的吸能效果有限，因此并不影响本实用新型试验车的柱碰性能的验证。

如图13和图14所示，图13为本实用新型实施例与现有技术的待测下车体的能量吸收对比图，图14为本实用新型实施例与现有技术的待测下车体的门槛能量吸收对比图。

其中，待测下车体4的吸能水平主要包括待测下车体4的整体吸能水平以及待测下车体4门槛46吸能水平。

现有技术试验车和本实用新型试验车中的待测下车体4的整体吸能水平基本相当；本实用新型试验车的门槛46吸能水平略高于现有技术试验车的门槛46吸能水平；差异主要由于本实用新型的试验车未设置上车体所致，但测试结果的略微偏差属于可控范围内，并不影响本实用新型试验车的柱碰性能的验证。

如图15所示，图15为本实用新型实施例与现有技术的待测下车体的横梁截面力对比图。现有技术试验车和本实用新型试验车的待测下车体4的横梁截面力大小基本一致，在峰值水平段的后半部分，现有技术的试验车峰值截面力比本实用新型的试验车略高，但平均截面力基本保持相当，并不影响本实用新型试验车的柱碰性能的验证。

请参阅图6，图6为本实用新型实施例提供的配重模块的结构示意图。如图4和图6所示，悬挂架33由三根平行设置的悬挂梁构成，从而在保证悬挂架33的支撑强度的同时，极大地简化了悬挂架33的结构，降低了制造成本和制造周期。多个配重块34均呈长杆状设置，且多个配重块34均同时可拆卸地固定于悬挂架33的三根悬挂梁，并与悬挂梁相互垂直设置。使得多个配重块34在进行配重的同时，能够加强悬挂架33的强度。同时，通过调节多个配重块34的整体重量，从而能够实现对配重模块30整体重量的调节配重块34。

此外，多个配重块34具有不同的重量规格，例如，100千克、50千克以及20千克的重量规格。通过调节悬挂架33上的多个的重量规格，实现对配重模块30质心位置的调节。在其他可替代的实施方式中，多个配重块34也可以具有相同的重量规格，通过调节多个配重块34在悬挂架33上相对位置，从而实现对配重模块30质心位置的调节。在其他可替代的实施方式中，也可以同时调节多个配重块34在悬挂架33上相对位置以及不同配重块34的重量规格，来调节配重模块30质心位置。

进一步地，悬挂架33的下表面具有多个悬挂部331，多个悬挂部331分布于悬挂架33的整个下表面，且单个配重块34可拆卸地固定于多个悬挂部331中沿待测下车体4 宽度方向W排列的三个悬挂部331上，且每个悬挂部331具有两个固定孔。使得单个配重块34能够稳固地固定于悬挂架33的下表面，且能够提升悬挂架33的强度。在其他可替代的实施方式中，单个配重块34也可以采用其他结构，以及其他的连接方式固定于悬挂架33的多个悬挂部331，例如多个配重块34中的几个配重块34可以采用立方体结构，并且仅与单个悬挂部331固定并可拆卸连接，使得呈立方体结构的配重块34可以设置于悬挂架33的整个下表面的任意单个悬挂部331上，从而能够更精准的调节配重模块30 的质心位置。在其他可替代的实施方式中，多个配重块34中的几个配重块34也可以沿待测下车体4的长度方向L设置于悬挂架33的多个悬挂部331上。因此，多个配重块 34的设置方式和结构具有较高的灵活性。

进一步地，悬挂架33的上表面设置有至少三组安装部35，其中，每组安装部35均包括三个安装孔353，且三个安装孔353沿悬挂架33的宽度方向间隔设置，在本实施方式中，每组安装部35的三个安装孔353分别设置于三根悬挂梁的上表面。悬挂架33下表面的多个悬挂部331同样采用通孔结构，并且与每个安装孔353的位置一一对应，使得在悬挂架33加工安装孔353和悬挂部331时，仅需在悬挂架33直接开设贯通上表面和下表面的通孔，即可完成对一个悬挂部331和一个安装孔353的加工，节约了悬挂架 33的加工步骤，节省了悬挂架33的制造周期和制造成本。在其他可替代的实施方式中，安装孔353和悬挂部331的位置也可以不一一对应，并采用分别加工的方式设置安装孔 353和悬挂部331。

进一步地，至少三组安装部35包括集中分布于悬挂架前段31的多组前安装部351以及集中分布于悬挂架后段32的多组后安装部352。在多组前安装部351中，任意相邻的两组前安装部351之间的距离为50mm。位于两端的两组前安装部351之间的距离为 500mm。多组后安装部352中，任意相邻的两组后安装部352之间的距离为50mm，位于两端的两组后安装部352之间的距离为500mm。使得前框架10的车轮5与设置于后框架20的车轮5之间轴距的调节范围可以达到1000mm，调节精度达到50mm，从而可以模拟市场上所有车型的轴距。

在其他可替代的实施方式中，任意相邻的两组前安装部351之间的距离，以及任意相邻的两组后安装部352之间的距离也可以为10～200mm，例如，20mm、30mm、80mm、 100mm等。

在一个实施方式中，悬挂架33可以为待测下车体4测试轴距加上500～1500mm，例如，悬挂架33为待测下车体4测试轴距加上1000mm。

当待测下车体4安装于前框架10和后框架20时，在待测下车体4的宽度方向W上，配重模块30的宽度w₁小于待测下车体4的宽度w₂，配重模块30的宽度w₁与待测下车体4的宽度w₂之比大约为2比3，且配重模块30长度方向上的对称轴与待测下车体4 长度方向L上的对称轴重合设置，并使待测下车体4的待测边缘41与配重模块30的边缘之间具有避让距离d，避让距离d与待测下车体4的待测边缘41的最大变形程度相关，避让距离d大于待测下车体4的待测边缘41在碰撞测试中最大朝向配重模块30边缘的最大变形距离。避免待测下车体4的待测边缘41在试验中形变过大，使得配重模块30 直接受到碰撞，导致配重模块30碰撞受损，造成不必要的损失。同时，避免配重模块30 直接参与碰撞过程，导致待测下车体4的试验结果出现干扰因素，而产生误差，无法得到准确的测试结果。

请参阅图7，图7为本实用新型实施例提供的前框架的结构示意图。如图6所示，并结合图1和图3予以理解，前框架10包括前主体框架14和对称设置于前主体框架14两侧的两个前车轮安装架15，前车轮安装架15呈三棱锥结构设置，并且采用厚度更厚的钢材7mm/Q235制成。前车轮安装架15的底面与前主体框架14的侧面(即垂直于待测下车体4宽度方向W的侧面)固定连接，前车轮安装部11设置于前车轮安装架15背离该底面的顶点处，三棱锥结构使得前车轮安装架15具有更好的稳固性和强度，使得车轮5 (如图1所示)能稳固地安装于前框架10的两侧。前主体框架14的下表面通过前横杆 12可拆卸地固定于多组前安装部351中任意一组前安装部351。

前主体框架14的上表面具有多组前连接部13，多组前连接部13沿待测下车体4的长度方向L间隔设置，且多组前连接部13中每组前连接部13包括沿待测下车体4宽度方向W间隔设置的两个前连接孔131。在安装待测下车体4的过程中，待测下车体4的前端43通过螺栓与至少一组前连接部13可拆卸地固定连接。使得在调节待测下车体4 的前端43与前框架10的上表面在待测下车体4的长度方向L上的相对位置时，待测下车体4的前端43始终能够与至少一组前连接部13可拆卸地固定连接，保证待测下车体4 的前端43能够稳定的固定于前主体框架14的上表面，同时又便于对待测下车体4的前端43进行拆卸，从而调节上述相对位置。

此外，多组前连接部13与待测下车体4的前端43的底面相适配，使得多组前连接部13能更好的贴合待测下车体4的前端43的底面，提高多组前连接部13与待测下车体 4的前端43之间固定后的稳定性。同时，多组前连接部13能够呈适配不同型号的待测下车体4的前端43，使得不同待测下车体4的前端43均能安装于前框架10的上表面。

请参阅图8，图8为本实用新型实施例提供的后框架的结构示意图。如图7所示，并结合图1和图3予以理解，后框架20包括后主体框架24和对称设置于后主体框架24两侧的两个后车轮安装架25，后车轮安装架25呈三棱锥结构设置，并且采用厚度更厚的钢材7mm/Q235制成。后车轮安装架25的底面与后主体框架24的侧面固定连接，后车轮安装部21设置于后车轮安装架25背离该底面的顶点处，三棱锥结构使得后车轮安装架 25具有更好的稳固性和强度，使得车轮5能稳固地安装于后框架20的两侧。后主体框架 24的下表面通过至少一个后横杆22可拆卸地固定于多组后安装部352中任意一组后安装部352。

后主体框架24的上表面具有多组后连接部23，多组后连接部23沿待测下车体4的长度方向L间隔设置，且多组后连接部23中每组后连接部23包括沿待测下车体4宽度方向W间隔设置的两个后连接孔231。在安装待测下车体4的过程中，待测下车体4的后端44通过螺栓与至少一组后连接部23可拆卸地固定连接。使得在调节待测下车体4 的后端44与后框架20的上表面在待测下车体4的长度方向L上的相对位置时，待测下车体4的后端44始终能够与至少一组后连接部23可拆卸地固定连接，保证待测下车体4 的后端44能够稳定的固定于后主体框架24的上表面，同时又便于对待测下车体4的后端44进行拆卸，从而调节上述相对位置。

此外，多组后连接部23与待测下车体4的后端44的底面相适配，使得多组后连接部23能更好的贴合待测下车体4的后端44的底面，提高多组后连接部23与待测下车体 4的后端44之间固定后的稳定性。同时，多组后连接部23能够呈适配不同型号的待测下车体4的后端44，使得不同待测下车体4的后端44均能安装于后框架20的上表面。

请再次参阅图7和图8，多个前连接孔131中的每个前连接孔131和多个后连接孔231中的每个后连接孔231上均对应设置有刚性垫高块7，与每个前连接孔131对应设置的刚性垫高块7固定并可拆卸连接于前主体框架14的上表面，且具有与前连接孔131连通的通孔，与每个后连接孔231对应设置的刚性垫高块7固定并可拆卸连接于后主体框架24的上表面，且具有与后连接孔231连通的通孔。

待测下车体4通过螺栓与前连接部13中的前连接孔131和后连接部23中的后连接孔231可拆卸固定连接。当待测下车体4安装于前连接部13和后连接部23上时，通过调节前连接部13和后连接部23中前连接孔131和后连接孔上231的刚性垫高块7的厚度，从而可以调节前框架10和后框架20的上表面与待测下车体4之间的距离，使得待测下车体4与车轮5之间在高度方向上的相对位置能够进行调节。

如图7和图8所示，并结合图3予以理解，当待测下车体4设置于前主体框架14和后主体框架24的上表面时，由于待测下车体4的前端43与前主体框架14的上表面的相对位置可调节，待测下车体4的后端44与后主体框架24的上表面的相对位置可调节，使得待测下车体4整体与前主体框架14和后主体框架24的上表面在待测下车体4的长度方向L上的相对位置可调节，从而可以调节待测下车体4与车轮5之间在待测下车体 4的长度方向L上的相对位置。

通过调节待测下车体4与车轮5之间在高度方向和长度方向上的相对位置，从而使得待测下车体4与车轮5的相对位置关系符合待测下车体4与车轮5的测试位置关系，以保证试验车能够模拟最真实的试验环境，以保证试验结果的准确性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (12)

1.一种试验车框架，其特征在于，包括分体式设置的前框架和后框架，以及配重模块；

所述前框架的两侧分别设置有前车轮安装部，所述前框架的下表面固定设置于所述配重模块的前段；所述后框架的两侧分别设置有后车轮安装部，所述前框架的下表面固定设置于所述配重模块的后段；

其中，所述前框架和/或所述后框架与所述配重模块的相对位置可调，以调节所述前框架与所述后框架之间的距离；

所述前框架和所述后框架的上表面用于共同支撑待测下车体，并用于与所述待测下车体固定并可拆卸连接。

2.如权利要求1所述的试验车框架，其特征在于，所述配重模块包括连接所述前框架与所述后框架的悬挂架，以及固定设置于所述悬挂架的多个配重块，且所述多个配重块与所述悬挂架的相对位置可调；

所述悬挂架的上表面设置有沿所述悬挂架的长度方向间隔设置的至少三组安装部，所述前框架和所述后框架的下表面均可拆卸地固定于所述至少三组安装部中任意一组安装部，以调节所述前框架和/或所述后框架与所述配重模块的相对位置。

3.如权利要求2所述的试验车框架，其特征在于，所述至少三组安装部中每一组安装部包括多个安装孔，所述多个安装孔沿所述悬挂架的宽度方向间隔设置。

4.如权利要求2所述的试验车框架，其特征在于，所述至少三组安装部包括集中分布于所述悬挂架前段的多组前安装部和集中分布于所述悬挂架后段的多组后安装部，所述前框架下表面的至少一个前横杆可拆卸地固定于所述多组前安装部中任意一组前安装部，所述后框架下表面的至少一个后横杆可拆卸地固定于所述多组后安装部中任意一组后安装部。

5.如权利要求4所述的试验车框架，其特征在于，在所述多组前安装部中，任意相邻的两组前安装部之间的距离为50mm，位于两端的两组前安装部之间的距离为500mm；

在所述多组后安装部中，任意相邻的两组后安装部之间的距离为50mm，位于两端的两组后安装部之间的距离为500mm。

6.如权利要求2所述的试验车框架，其特征在于，所述悬挂架的下表面具有多个悬挂部，所述多个悬挂部分布于所述悬挂架的整个下表面，且单个所述配重块可拆卸地固定于所述多个悬挂部中至少一个悬挂部。

7.如权利要求1所述的试验车框架，其特征在于，所述前框架的上表面具有至少一组前连接部，所述后框架的上表面具有至少一组后连接部，所述前框架和所述后框架通过所述至少一组前连接部和所述至少一组后连接部与所述待测下车体固定并可拆卸连接。

8.如权利要求7所述的试验车框架，其特征在于，所述至少一组前连接部包括多组前连接部，所述多组前连接部沿所述待测下车体的长度方向间隔设置，且所述多组前连接部中至少一组前连接部与所述待测下车体可拆卸地固定连接；

所述至少一组后连接部包括多组后连接部，所述多组后连接部沿所述待测下车体的长度方向间隔设置，且所述多组后连接部中至少一组后连接部与所述待测下车体可拆卸地固定连接。

9.如权利要求7或8所述的试验车框架，其特征在于，所述至少一组前连接部中任意一组前连接部包括沿待测下车体宽度方向间隔设置的多个前连接孔，所述至少一组后连接部中任意一组后连接部包括沿待测下车体宽度方向间隔设置的多个后连接孔，所述多个前连接孔中的每个前连接孔和所述多个后连接孔中的每个后连接孔上均对应设置有刚性垫高块，与每个前连接孔对应设置的所述刚性垫高块固定并可拆卸连接于所述前框架的上表面，且具有与所述前连接孔连通的通孔，与每个后连接孔对应设置的所述刚性垫高块固定并可拆卸连接于所述后框架的上表面，且具有与所述后连接孔连通的通孔。

10.如权利要求1～8任一项所述的试验车框架，其特征在于，所述前框架包括前主体框架和对称设置于所述前主体框架两侧的两个前车轮安装架，所述前车轮安装架呈三棱锥结构设置，且所述前车轮安装架的底面与所述前主体框架的侧面固定连接，所述前车轮安装部设置于所述前车轮安装架背离所述底面的顶点处，所述前主体框架的上表面用于支撑待测下车体，并用于与所述待测下车体固定并可拆卸连接。

11.如权利要求1～8任一项所述的试验车框架，其特征在于，所述后框架包括后主体框架和对称设置于所述后主体框架两侧的两个后车轮安装架，所述后车轮安装架呈三棱锥结构设置，且所述后车轮安装架的底面与所述后主体框架的侧面固定连接，所述前车轮安装部设置于所述后车轮安装架背离所述底面的顶点处，所述后主体框架的上表面用于支撑待测下车体，并用于与所述待测下车体固定并可拆卸连接。

12.如权利要求1～8任一项所述的试验车框架，其特征在于，当所述待测下车体安装于所述前框架和所述后框架时，在所述待测下车体的宽度方向上，所述配重模块的宽度小于所述待测下车体的宽度，且所述待测下车体的待测边缘与所述配重模块的边缘之间具有避让距离，所述避让距离与所述待测下车体的待测边缘的最大变形程度相关。

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