CN217753395U - 悬架系统以及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种悬架系统以及汽车。悬架系统用于汽车，汽车包括车头部，悬架系统包括环形缓冲垫、弹簧和减震器，沿减震器的轴线的方向，环形缓冲垫和弹簧由上至下依次设置，环形缓冲垫的轴线相对水平面朝向车头部倾斜设置，环形缓冲垫包括第一部分和第二部分，第一部分面向车头部，第二部分背向车头部，第一部分位于减震器面向车头部的一侧，弹簧包括相对的第一自由端和第二自由端，第一自由端抵接于第一部分。本申请的悬架系统能够解决弹簧与刚性零件之间相互摩擦产生异响，影响驾驶员的驾车体验感及乘客乘车的舒适感的问题。

Description

悬架系统以及汽车

技术领域

本申请涉及汽车领域，具体涉及一种悬架系统以及汽车。

背景技术

随着国内汽车保有量的提升，驾乘人员对汽车驾驶的平稳性要求越来越高。为了改善汽车行驶的平稳性和舒适性，汽车的悬架系统通常设置有减震器和弹簧。弹簧主要用于吸收路面不平整而产生的颠簸和震动。弹簧在吸收、过滤路面颠簸震动的同时，自身还会产生压缩或伸长运动。减震器可以抑制弹簧吸收震动后压缩或伸长产生的震动，以加速弹簧固有振动的衰减，从而为汽车提供更佳的驾驶平顺性。

此外，驾乘人员不仅对驾驶的平顺性具有较高的要求，对汽车的噪音品质以及安静的用车环境也有更高的要求。然而，现有技术中，沿减震器的轴线方向，弹簧的一侧设置有刚性零件。汽车在行驶过程中，弹簧与刚性零件之间相互摩擦会产生异响，影响驾驶员的驾车体验感及乘客乘车的舒适感。

实用新型内容

本申请提供一种悬架系统以及汽车，可以解决弹簧与刚性零件之间相互摩擦产生异响，影响驾驶员的驾车体验感及乘客乘车的舒适感的问题。

一方面，本申请提供一种悬架系统。悬架系统用于汽车。汽车包括车头部，悬架系统包括环形缓冲垫、弹簧和减震器，沿减震器的轴线的方向，环形缓冲垫和弹簧由上至下依次设置，环形缓冲垫的轴线相对水平面朝向车头部倾斜设置，环形缓冲垫包括第一部分和第二部分，第一部分面向车头部，第二部分背向车头部，第一部分位于减震器面向车头部的一侧，弹簧包括相对的第一自由端和第二自由端，第一自由端抵接于第一部分。

本申请提供的汽车，弹簧的第一自由端抵接于环形缓冲垫的第一部分，弹簧位于第二部分下方的部分与第二部分接触。在静止状态下，第一自由端抵接于第一部分的作用力大于弹簧对第二部分的作用力。而汽车在行驶状态下，由于减震器的向后滑移的运动，使得弹簧对第二部分的作用力增大，弹簧的第一自由端对第一部分的作用力与弹簧对第二部分的作用力的差值减小，从而使环形缓冲垫的第一部分和第二部分受到的力可以相对均匀，进而可以降低环形缓冲垫与弹簧之间相对运动而产生异响的可能性。

根据本申请的一个实施例，弹簧包括位于第一部分下方的接触段，接触段具有第一自由端，接触段与第一部分接触形成接触区域，弹簧的最高点位于接触区域，沿竖直方向，环形缓冲垫的最低点位于第一部分，沿环形缓冲垫的周向，弹簧的最高点位于环形缓冲垫的最低点的一侧。

根据本申请的一个实施例，沿环形缓冲垫的径向，弹簧的最高点对应环形缓冲垫的最低点设置。接触段整体与第一部分接触。

根据本申请的一个实施例，弹簧的最高点位于第一自由端的端面上。

根据本申请的一个实施例，环形缓冲垫为圆环结构；或者环形缓冲垫面向弹簧的表面为平面。

根据本申请的一个实施例，第二部分的至少部分与弹簧处于接触状态。

根据本申请的一个实施例，减震器包括止挡部，沿减震器的轴线的方向，止挡部与环形缓冲垫间隔设置，第二自由端与止挡部连接。

根据本申请的一个实施例，减震器包括筒体和活塞杆，活塞杆可移动连接于筒体，活塞杆可沿减震器的轴线的方向相对筒体移动，环形缓冲垫套设于筒体，止挡部设置于活塞杆。

另一方面，本申请提供一种汽车，包括车头部和如上述实施例的电芯。

根据本申请的一个实施例，汽车包括后桥，减震器远离环形缓冲垫的一端与后桥连接。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1为本申请一实施例的汽车结构示意图；

图2为本申请一实施例的悬架系统的结构示意图；

图3为本申请一实施例的弹簧的接触段和环形缓冲垫形成的接触区域与环形缓冲垫的第一状态示意图；

图4为本申请一实施例的弹簧的接触段和环形缓冲垫形成的接触区域与环形缓冲垫的第二状态示意图；

图5为本申请一实施例的弹簧的接触段和环形缓冲垫形成的接触区域与环形缓冲垫的第三状态示意图；

图6为本申请一实施例的悬架系统的分解结构示意图；

图7为本申请一实施例的汽车的局部结构示意图。

附图标记说明：

100、汽车；

110、车头部；

120、悬架系统；

121、环形缓冲垫；1211、第一部分；1212、第二部分；

122、弹簧；1221、第一自由端；1222、第二自由端；1223、接触段；

123、减震器；1231、止挡部；1232、筒体；1233、活塞杆；

124、连接件；

125、支座；

130、后桥；

X、车头方向；Z、竖直方向；O、周向。

通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

汽车100可以包括发动机、底盘和车身。发动机是汽车100的动力装置。底盘可以用于安装、支承发动机。底盘包括车架。车架可以是整个汽车100的基体。大部分的部件以及总成均可以通过车架进行固定。车身可以设置于底盘的车架上，可以为驾驶员、乘客或装载的货物提供空间。

底盘包括行驶机构。底盘的行驶机构的作用是承受汽车100各机件的重力和转矩。行驶机构可以传递汽车100与地面间的多种力和转矩，也可以缓和不平地面的冲击，并具有且可以吸收震动能量并衰减汽车100震动的能力，以保证汽车100行驶的平稳性。

底盘的行驶机构可以包括车桥、悬架系统120以及车轮。车桥可以是横梁结构，用于连接左侧的车轮和右侧的车轮。

悬架系统120是车架与车桥之间的传力装置。车架可以通过悬架系统120连接于车桥。悬架系统120对车架具有支撑和减震的作用。在汽车100的运行过程中，悬架系统120的主要作用是将车轮与路面之间存在的多种力的作用传递到车架上。

悬架系统120可以包括弹簧122和减震器123。弹簧122作为弹性元件，可以用于吸收因路面不平而产生的颠簸和震动，同时，弹簧122自身也会产生压缩运动或伸长运动。而减震器123可以抑制弹簧122吸收震动后压缩或伸长产生的震动，以加速弹簧122固有振动的衰减，从而为汽车100提供更佳的驾驶平顺性。

减震器123对汽车100的平顺性和安全性具有重要的作用。汽车100行驶在路面上时，会遇到各种不同的路况。减震器123可以衰减不同路况下路面引起的车身的振动，提高乘车舒适性。

现有技术中，沿减震器123的轴线L的方向，弹簧122的一端设置有刚性连接件。汽车100在行驶过程中，弹簧122会压缩或者伸长。弹簧122与刚性连接件之间摩擦会产生异响，从而影响驾驶员的驾车的体验感及乘客乘车的舒适感。

基于上述问题，申请人对汽车100的结构进行改进，下面对本申请实施例进行进一步描述。

参见图1和图2所示，本申请实施例的汽车100包括车头部110和悬架系统120。悬架系统120包括环形缓冲垫121、弹簧122和减震器123。沿减震器123的轴线L的方向，环形缓冲垫121和弹簧122由上至下依次设置。环形缓冲垫121包括第一部分1211和第二部分1212。第一部分1211面向车头部110。第二部分1212背向车头部110。第一部分1211位于减震器123面向车头部110的一侧。弹簧122包括相对的第一自由端1221和第二自由端1222。弹簧122的第一自由端1221位于减震器123面向车头部110的一侧。第一自由端1221抵接于第一部分1211。

本申请实施例的弹簧122与刚性连接件之间设置具有一定弹性的环形缓冲垫121。汽车100在行驶过程中，弹簧122与环形缓冲垫121具有相对运动，从而可以降低弹簧122与刚性连接件之间摩擦产生异响的可能性。

在一些实施例中，为了提高汽车100驾驶的安全性以及平稳性，汽车100通常会设置车轮外倾角以及车轮前束。

车轮外倾角是指车轮安装后，车轮的上端向外倾斜。车轮的偏转平面与纵向垂直平面之间形成一个向外倾斜的夹角。设置车轮外倾角，可以减小车轮的转向时间偏移量，从而可以减小转向力，提高汽车100直线行驶的安全性，同时，也可以使车轮紧靠轮毂的内轴承，从而减少外轴承以及轮毂螺母的负荷，有利于提高汽车100行驶的安全性。

车轮前束是指左、右并排设置的两个车轮的前端距离小于后端距离。车轮前束可以保证汽车100行驶时方向的稳定性以及转向后方向的自动回位。车轮前束可以使车轮向内转向，从而可以抵消因为前轮外倾角带来的不良影响，使车轮可以直线滚动，降低车轮出现横向滑拖现象，导致轮胎磨损的可能性。

由于车轮外倾角和车轮前束的设置，减震器123向车头方向X倾斜。汽车100在静止状态下，减震器123与地面之间会存在倾角，并且汽车100在行驶过程中，减震器123除了沿自身轴线L的方向上下运动，还包括向后的滑移运动。减震器123远离环形缓冲垫121的一端向后摆动。

环形缓冲垫121、弹簧122和减震器123可以同轴设置。减震器123的轴线L的方向即为减震器123的轴向。由于减震器123向车头方向X倾斜，因此环形缓冲垫121、弹簧122也向车头方向X倾斜。环形缓冲垫121的第一部分1211具有最低点。环形缓冲垫121的第二部分1212具有最高点。沿减震器123的轴线L的方向，弹簧122的第一自由端1221具有相对较高的点。

如果第一自由端1221与环形缓冲垫121的第二部分1212抵接，弹簧122位于第一部分1211下方的部分与第一部分1211接触。汽车100在静止状态下，即汽车100在初始状态下，第一自由端1221抵接于第二部分1212的作用力大于弹簧122对第一部分1211的作用力。而汽车100在行驶状态下，由于减震器123的向后滑移的运动，使得第一自由端1221抵接于第二部分1212的作用力增大，弹簧122对第二部分1212的作用力与弹簧122对第一部分1211的作用力的差值也增大，从而导致环形缓冲垫121的第一部分1211和第二部分1212受到的作用力不均匀，进而导致环形缓冲垫121与弹簧122之间发生相对运动产生异响，影响驾车的体验感以及乘车的舒适感。

尤其，当环形缓冲垫121与弹簧122接触的表面遇水后，环形缓冲垫121的第一部分1211和第二部分1212受到的作用力不均匀，导致环形缓冲垫121与弹簧122之间发生相对运动产生异响，影响驾车的体验感以及乘车的舒适感。

本申请的弹簧122的第一自由端1221抵接于环形缓冲垫121的第一部分1211，弹簧122位于第二部分1212下方的部分与第二部分1212接触。在静止状态下，第一自由端1221抵接于第一部分1211的作用力大于弹簧122对第二部分1212的作用力。而汽车100在行驶状态下，由于减震器123的向后滑移的运动，使得弹簧122对第二部分1212的作用力增大，弹簧122的第一自由端1221对第一部分1211的作用力与弹簧122对第二部分1212的作用力的差值减小，从而使环形缓冲垫121的第一部分1211和第二部分1212受到的力可以相对均匀，进而可以降低环形缓冲垫121与弹簧122之间相对运动而产生异响的可能性。

相应地，由于环形缓冲垫121的第一部分1211和第二部分1212受到的力可以相对均匀，从而当环形缓冲垫121与弹簧122接触的表面遇水后，本申请实施例也可以降低环形缓冲垫121与弹簧122之间相对运动而产生异响的可能性。

此外，调节第一自由端1221与第一部分1211抵接，就可以缓解弹簧122与环形缓冲垫121之间相对运动产生异响的问题，不再需要增设其他零部件，或者对减震器123、环形缓冲垫121等零件进行整改，从而可以降低增加零件或者修整物料造成成本提高的可能性。相应地，也有利于提高生产效率。

参见图1和图2所示，由汽车100背向车头部110的一侧指向车头部110的方向为车头方向X。图3示意性地显示了沿轴线L的方向视角下的弹簧122的接触段1223和环形缓冲垫121形成的接触区域M与环形缓冲垫121的第一状态的局部结构。通过一个过轴线L的虚拟平面Q将环形缓冲垫121划分为第一部分1211和第二部分1212。第一部分1211位于虚拟平面Q靠近车头部110的一侧。

例如图3所示，车头部110位于虚拟平面Q的下方，并且第一部分1211也位于虚拟平面Q的正下方。直线N穿过轴线L并与虚拟平面Q垂直。

示例性地，第一部分1211沿轴线L的正投影所对应的圆心角为180°。第二部分1212沿轴线L的正投影所对应的圆心角为180°。

在一些可实现的方式中，参见图2至图5所示，本申请实施例的弹簧122包括位于第一部分1211下方的接触段1223。接触段1223具有第一自由端1221。接触段1223与第一部分1211接触形成接触区域M。弹簧的最高点H位于接触区域M。沿竖直方向Z，环形缓冲垫的最低点位于第一部分1211。沿环形缓冲垫121的周向O，弹簧的最高点H位于环形缓冲垫的最低点的一侧。

在一些示例中，弹簧122的整个接触段1223均可以与第一部分1211接触以形成接触区域M。

在一些示例中，参见图3和图4所示，由于减震器123的轴线L向车头方向X倾斜，因此环形缓冲垫的最低点位于第一部分1211。示例性地，直线N与环形缓冲垫121的外轮廓的交点为环形缓冲垫的最低点。

在一些示例中，弹簧122的第一自由端1221具有最高点。参见图3和图4所示，沿周向O，第一自由端1221可以位于直线N的左侧或者右侧，以使第一自由端1221可以靠近环形缓冲垫的最低点，从而有利于减小弹簧122的第一自由端1221对第一部分1211的作用力与弹簧122对第二部分1212的作用力的差值，使环形缓冲垫121的第一部分1211和第二部分1212受到的力可以相对均匀。

示例性地，参见图3和图4所示，弹簧的最高点H与轴线L形成的连接线与直线N之间的夹角可以为45度。即沿周向O，第一自由端1221相对于直线N可以顺时针偏转45度或者逆时针偏转45度。

在一些可实现的方式中，沿环形缓冲垫121的径向，弹簧的最高点H对应环形缓冲垫的最低点设置。

由于环形缓冲垫的最低点位于第一部分1211，相对应地，环形缓冲垫121的最高点位于第二部分1212。环形缓冲垫121的最高点与环形缓冲垫的最低点的连接线与直线N重合。环形缓冲垫的最低点靠近车头部110。

参见图5所示，环形缓冲垫的最低点位于直线N上。当第一自由端1221与环形缓冲垫的最低点对应设置时，弹簧122上位于第二部分1212下方的部分与第二部分1212接触。汽车100在静止状态下，第一自由端1221抵接于第一部分1211的最低点的作用力最大。而汽车100在行驶状态下，由于减震器123的向后滑移的运动，使得弹簧122作用于环形缓冲垫121的最高点的作用力增大，从而可以更有效地减小第一自由端1221对第一部分1211的作用力和弹簧122对第二部分1212的作用力的差值。进一步地，可以使环形缓冲垫121的第一部分1211和第二部分1212受到的力可以相对均匀，同时可以更有效地降低环形缓冲垫121与弹簧122之间相对运动而产生异响的可能性，

在一些可实现的方式中，参见图3至图5所示，本申请实施例的接触段1223整体与第一部分1211接触。即位于第一部分1211下方的接触段1223均与第一部分1211接触并形成接触区域M。

在一些可实现的方式中，参见图6所示，弹簧的最高点H位于第一自由端1221的端面上。

在一些示例中，沿减震器123的轴线L的方向，弹簧122的第一自由端1221具有最高点。弹簧的最高点H位于第一自由端1221的端面上，并且弹簧的最高点H与环形缓冲垫121的下表面接触。

示例性地，弹簧122的接触段1223位于第一部分1211的下方。汽车100在静止状态下，弹簧的最高点H与第一部分1211的最低点对应设置，第一自由端1221对第一部分1211的作用力大于弹簧122对第二部分1212的作用力，弹簧122的接触段1223整体与第一部分1211接触可以增大弹簧122与第一部分1211的接触面积，有利于提高第一部分1211的受力均匀性。

在一些示例中，弹簧122可以是螺旋弹簧122。螺旋弹簧122具有较高的调节精度以及较好的柔软性能。同时，螺旋弹簧122容易加工制造，适用于批量产品，有利于降低生产成本及维护成本。示例性地，弹簧122可以是圆柱螺旋弹簧122。弹簧122的材料可以是钢。

在一些可实现的方式中，参见图6所示，本申请实施例的环形缓冲垫121为圆环结构。

在一些示例中，环形缓冲垫121的结构可以与弹簧122的结构相匹配。环形缓冲垫121的面积可以大于或者等于弹簧122与环形缓冲垫121的接触面积。示例性地，弹簧122是圆柱螺旋弹簧122，则环形缓冲垫121的结构可以为圆环形。

在一些示例中，环形缓冲垫121的材料具有阻尼特性，并且具有较高的弹性和高韧性。环形缓冲垫121可以将吸收的振动能转化为热能。示例性地，环形缓冲垫121的材料可以是橡胶。

在一些可实现的方式中，环形缓冲垫121面向弹簧122的表面为平面，从而可以降低环形缓冲垫121与弹簧122的接触表面凹部不平导致环形缓冲垫121与弹簧122各接触点的受力不均匀，从而容易导致弹簧122与环形缓冲垫121之间相对运动产生异响的可能性。

在一些可实现的方式中，本申请实施例的第二部分1212的至少部分与弹簧122处于接触状态。

在一些示例中，汽车100在行驶过程中，由于减震器123的向后滑移的运动，使得弹簧122对第二部分1212的作用力增大，并且可以增大弹簧122与第二部分1212的接触面积，从而有利于提高第二部分1212的受力均匀性。

此外，环形缓冲垫121受到弹簧122的作用力均匀还有利于提高环形缓冲垫121的使用寿命，降低环形缓冲垫121受力不均匀导致发生变形或者断裂失效的可能性。

在一些可实现的方式中，参见图7所示，本申请实施例的汽车100包括车桥。车桥包括前桥和后桥130。前桥靠近车头部110，并且前桥的两侧连接前部车轮。后桥130远离车头部110。后桥130的两侧连接后部车轮。减震器123远离环形缓冲垫121的一端与后桥130连接。

在一些可实现的方式中，减震器123包括止挡部1231。沿减震器123的轴线L的方向，止挡部1231与环形缓冲垫121间隔设置。第二自由端1222与止挡部1231连接。

在一些可实现的方式中，参见图6和图7所示，减震器123包括筒体1232和活塞杆1233。活塞杆1233可移动连接于筒体1232。活塞杆1233可沿减震器123的轴线L的方向相对筒体1232移动。环形缓冲垫121套设于筒体1232的外表面。止挡部1231设置于活塞杆1233。

在一些示例中，减震器123可以是液压减震器123。筒体1232内部可以储存液压油。活塞杆1233可以沿筒体1232的轴向滑动。减震器123还包括连接件124。连接件124设置于活塞杆1233远离筒体1232的一侧。连接件124用于连接后桥130。

当汽车100行驶于颠簸路面时，活塞杆1233可以沿筒体1232的轴向上下滑动。筒体1232的内部具有腔室。液压油可以从其中的一个腔室经过不同的孔隙流入另一个腔室内。此时，孔隙与液压油之间的摩擦以及液压油分子之间的摩擦对汽车100产生的震动形成阻尼力，从而实现减震的效果。

在一些示例中，止挡部1231可以设置于活塞杆1233的外表面。沿减震器123的轴线L的方向，止挡部1231可以与环形缓冲垫121间隔设置。弹簧122的第二自由端1222可以与止挡部1231连接，以使弹簧122可以位于环形缓冲垫121与止挡部1231之间。

在一些示例中，弹簧122可以套设于减震器123的外表面。止挡部1231设置于活塞杆1233的外表面。沿轴线L的方向，弹簧122可以与止挡部1231的表面相贴合，从而弹簧122与止挡部1231形成环绕轴线L的接触面，以使弹簧122与止挡部1231之间可以受力均匀，降低弹簧122与止挡部1231受力不均匀导致弹簧122使用寿命减短的可能性。同时，也有利于弹簧122与减震器123之间的装配定位。当弹簧122的第二自由端1222与止挡部1231完全贴合时，即安装到位，从而不需要通过复杂的方式对弹簧122进行定位，有利于提高装配效率。

在一些可实现的方式中，参见图6和图7所示，本申请实施例的悬架系统120还包括支座125。支座125设置于减震器123远离活塞杆1233的一侧。支座125的下表面与环形缓冲垫121连接。支座125用于连接减震器123和车架。

在一些示例中，环形缓冲垫121位于支座125与弹簧122之间，因此弹簧122与环形缓冲垫121之间，以及支座125与环形缓冲垫121之间均具有相互作用力。汽车100在行驶过程中，活塞杆1233沿轴线L的方向上下滑动，同时活塞杆1233远离筒体1232的一端具有向后滑移的运动。弹簧122受到压缩后，作用于环形缓冲垫121的力可以传递至支座125。当调节弹簧的最高点H与靠近车头部110的第一部分1211抵接时，环形缓冲垫121受到弹簧122的作用力可以相对均匀，从而可以降低弹簧122与环形缓冲垫121之间相对运动产生异响的可能性。相应地，支座125受到的环形缓冲垫121传递的作用力也相对均匀，从而可以降低支座125与环形缓冲垫121之间发生相对运动产生异响的可能性。

相应地，由于支座125受到的环形缓冲垫121传递的作用力相对均匀，因此，当环形缓冲垫121与支座125接触的表面遇水后，本申请实施例也可以有效降低环形缓冲垫121与支座125之间相对运动产生异响的可能性。

在一些示例中，沿轴线L的方向，弹簧122靠近第二自由端1222一侧的直径可以逐渐减小。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

在本申请实施例或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请实施例的限制。在本申请实施例的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非是另有精确具体地规定。

本申请实施例的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本文中的术语“多个”是指两个或两个以上。本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系；在公式中，字符“/”，表示前后关联对象是一种“相除”的关系。

可以理解的是，在本申请的实施例中涉及的各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请的实施例的范围。

可以理解的是，在本申请的实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请的实施例的实施过程构成任何限定。

Claims (10)

1.一种悬架系统，用于汽车，所述汽车包括车头部，其特征在于，所述悬架系统包括：

环形缓冲垫、弹簧和减震器；

沿所述减震器的轴线的方向，所述环形缓冲垫和所述弹簧由上至下依次设置，所述环形缓冲垫的轴线相对水平面朝向所述车头部倾斜设置，所述环形缓冲垫包括第一部分和第二部分，所述第一部分面向所述车头部，所述第二部分背向所述车头部，所述第一部分位于所述减震器面向所述车头部的一侧，所述弹簧包括相对的第一自由端和第二自由端，所述第一自由端抵接于所述第一部分。

2.根据权利要求1所述的悬架系统，其特征在于，所述弹簧包括位于所述第一部分下方的接触段，所述接触段具有所述第一自由端，所述接触段与所述第一部分接触形成接触区域，所述弹簧的最高点位于所述接触区域，沿竖直方向，所述环形缓冲垫的最低点位于所述第一部分，沿所述环形缓冲垫的周向，所述弹簧的最高点位于所述环形缓冲垫的最低点的一侧。

3.根据权利要求2所述的悬架系统，其特征在于，沿所述环形缓冲垫的径向，所述弹簧的最高点对应所述环形缓冲垫的最低点设置，所述接触段整体与所述第一部分接触。

4.根据权利要求2所述的悬架系统，其特征在于，所述弹簧的最高点位于所述第一自由端的端面上。

5.根据权利要求2所述的悬架系统，其特征在于，所述环形缓冲垫为圆环结构；或者所述环形缓冲垫面向所述弹簧的表面为平面。

6.根据权利要求1至5任一项所述的悬架系统，其特征在于，所述第二部分的至少部分与所述弹簧处于接触状态。

7.根据权利要求1至5任一项所述的悬架系统，其特征在于，所述减震器包括止挡部，沿所述减震器的轴线的方向，所述止挡部与所述环形缓冲垫间隔设置，所述第二自由端与所述止挡部连接。

8.根据权利要求7所述的悬架系统，其特征在于，所述减震器包括筒体和活塞杆，所述活塞杆可移动连接于所述筒体，所述活塞杆可沿所述减震器的轴线的方向相对所述筒体移动，所述环形缓冲垫套设于所述筒体，所述止挡部设置于所述活塞杆。

9.一种汽车，其特征在于，包括：车头部和如权利要求1至8任一项所述的悬架系统。

10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述汽车包括后桥，所述减震器远离所述环形缓冲垫的一端与所述后桥连接。

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