CN217863599U - 非独立悬架和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种非独立悬架和车辆，包括：车桥，用于连接车轮，车桥的上方连接有竖直向上延伸的横拉杆支架；纵臂，设置在车桥的两端底部且分别用于连接车架，纵臂前后延伸，且从车桥向车架方向逐渐倾斜向上延伸；横拉杆，横拉杆的一端设置在横拉杆支架的顶端，横拉杆的另一端连接车架，且横拉杆沿车桥的延伸方向的横向延伸；以及减震器总成，设置在车桥两端且分别用于连接车架。横拉杆布置的越高，侧倾中心就越高，车桥上方设置有横拉杆支架且横拉杆设置在横拉杆支架的顶端，提高了横拉杆的设置高度，提高了悬架整体的侧倾中心，减少侧倾中心距离车辆重心的距离，车辆转弯时减小车辆侧倾，提高车辆行驶的稳定性与舒适性。

Description

非独立悬架和车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种非独立悬架和车辆。

背景技术

目前整体桥式非独立悬架多采用双纵臂带横拉杆或钢板弹簧结构，双纵臂带横拉杆式非独立悬架的悬架系统零件较多，占用空间大，零件配合关系复杂，悬架系统重量大，成本较高。而钢板弹簧式非独立悬架又存在钢板弹簧重量大，并且占用纵向空间大，附件较多，装配关系复杂。均不利于车辆其他零部件布置，同时在车辆零件较多占用空间较大的情况下，车轮跳动产生的轴距也会相应增加，因此，需要一种新型的整体桥式非独立后悬架结构，以解决上述问题。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种非独立悬架和车辆，以解决现有技术中悬架系统零件多、占用空间大以及车轮跳动轴距增加的问题。

为了实现上述目的，本公开提供一种非独立悬架，包括：

车桥，用于连接车轮，所述车桥的上方连接有竖直向上延伸的横拉杆支架；

纵臂，设置在所述车桥的两端底部且分别用于连接车架，所述纵臂前后延伸，且从所述车桥向所述车架方向逐渐倾斜向上延伸；

横拉杆，所述横拉杆的一端设置在所述横拉杆支架的顶端，所述横拉杆的另一端连接所述车架，且所述横拉杆沿所述车桥的延伸方向的横向延伸；以及

减震器总成，设置在所述车桥两端且分别用于连接所述车架。

可选地，所述车轮与所述车桥的连接点在竖直方向上不低于所述纵臂与所述车架的连接点。

可选地，所述横拉杆支架设置在所述车桥的一端，所述横拉杆与所述车架的连接点设置在所述车桥的另一端。

可选地，所述横拉杆与所述横拉杆支架的连接点在竖直方向上不高于所述横拉杆与所述车架的连接点。

可选地，所述车桥的两端底部分别设置有纵臂支架，所述纵臂通过螺栓连接在所述纵臂支架上。

可选地，所述减震器总成包括带有容纳腔的筒体和下端设置在所述筒体内的活塞杆，所述活塞杆的上端设置有与所述车架的连接的第一连接部，所述筒体的下端设置有与所述车桥连接的第二连接部。

可选地，所述减震器总成还包括缓冲件，所述缓冲件套设在所述活塞杆上端，且位于所述第一连接部的下方。

可选地，所述减震器总成安装在所述车桥后方，且竖直地安装在所述车桥上，所述减震器总成还包括弹簧，所述弹簧套设在所述筒体与所述活塞杆的外侧。

可选地，所述纵臂与所述车架的连接点、所述横拉杆与所述车桥和所述车架的连接点、以及所述减震器总成与所述车桥和所述车架的连接点三者中至少一者套设有橡胶衬套。

根据本公开的再一个方面，还提供一种车辆，该车辆包括上述的非独立悬架。

通过上述技术方案，车桥两侧均使用一个纵臂，且车桥上只设置一个横拉杆，减少非独立悬架的整体零件数量，减少零件装配的复杂程度，使非独立悬架的占用空间减小，降低悬架的制造成本及整体重量。悬架的侧倾中心是横拉杆与车辆中心平面的交点，横拉杆布置的位置越高，侧倾中心就越高，因此，车桥上方设置有横拉杆支架且横拉杆设置在横拉杆支架的顶端，提高了横拉杆的设置高度，同时提高了悬架整体的侧倾中心，减少侧倾中心距离车辆重心的距离，当车辆转弯时减小车辆侧倾，提高车辆行驶的稳定性与舒适性。另外，纵臂前高后低的结构布置相比于传统结构使纵臂与车架的连接点高度接近车桥中心(即车轮与车桥的连接点)，能够有效减少车轮跳动过程中轴距的变化量，进一步提高行车的稳定性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开一种实施方式的非独立悬架的示意图。

图2是根据本公开一种实施方式的纵臂的侧视图。

图3是根据本公开一种实施方式的纵臂与车桥连接的示意图。

图4是根据本公开一种实施方式的横拉杆与车桥连接的示意图。

图5是根据本公开一种实施方式的减震器总成的示意图。

附图标记说明

1-车桥；11-横拉杆支架；12-纵臂支架；2-纵臂；3-横拉杆；4-减震器总成；41-筒体；42-活塞杆；43-弹簧；44-缓冲件；5-橡胶衬套。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上”、“下”是根据非独立悬架的布置方向进行定义的，“前”、“后”是根据图2的图面方向定义的，使用的术语“第一”、“第二”等词的使用目的在于区分不同的部件，并不具有顺序性和重要性。此外，在下面的描述中，当涉及到附图时，除非另有解释，不同的附图中相同的附图标记表示相同或相似的要素。

根据本公开的一种实施方式，如图1至图5所示，提供一种非独立悬架，包括车桥1、纵臂2、横拉杆3以及减震器总成4，其中车桥1用于连接车轮，车桥1的上方连接有竖直向上延伸的横拉杆支架11。纵臂2设置在车桥1的两端底部且分别用于连接车架，且纵臂2前后延伸，并从车桥1向车架方向逐渐倾斜向上延伸。横拉杆3的一端可以设置在横拉杆支架11的顶端横拉杆3的另一端可以连接车架，且横拉杆3沿车桥1的延伸方向的横向延伸。减震器总成4可以设置在车桥1两端且分别用于连接车架。另外，需要说明的是，这里的竖直不一定是代表横拉杆支架11绝对竖直安装在车桥1上，只要保证横拉杆支架11大体竖直安装在车桥1上即可，具体可以表现为横拉杆支架11安装可以与车桥1存在夹角，夹角范围在正负45°内均可。

通过上述技术方案，车桥1两侧均使用一个纵臂2，且车桥1上只设置一个横拉杆3，减少非独立悬架的整体零件数量，减少零件装配的复杂程度，使非独立悬架的占用空间减小，降低悬架的制造成本及整体重量。悬架的侧倾中心是横拉杆3与车辆中心平面的交点，横拉杆3布置的位置越高，侧倾中心就越高，因此，车桥1上方设置有横拉杆支架11且横拉杆3设置在横拉杆支架11的顶端，提高了横拉杆3的设置高度，同时提高了悬架整体的侧倾中心，减少侧倾中心距离车辆重心的距离，当车辆转弯时减小车辆侧倾，提高车辆行驶的稳定性与舒适性。另外，纵臂2前高后低的结构布置相比于传统结构使纵臂2与车架的连接点高度接近车桥中心(即车轮与车桥1的连接点)，能够有效减少车轮跳动过程中轴距的变化量，进一步提高行车的稳定性。

进一步地，如图1和图2所示，车轮与车桥1的连接点在竖直方向上不低于纵臂2与车架的连接点，纵臂2布置的倾斜角度越大，其纵臂2的整体受力就越大，纵臂2的使用寿命越短，而纵臂2与车架的连接点在水平方向上越接近车桥中心，其车轮跳动过程中产生的轴距变化量就越小，因此，为平衡纵臂2的受力与减小车轮跳动的轴距变化，车桥中心在竖直方向上不低于纵臂2与车架的连接点，在满足这一条件的情况下，纵臂2与车架的连接点越接近车桥中心，效果越好，最佳状态为车桥中心和纵臂2与车架的连接点位于同一水平线上。

根据本公开的一种实施方式，如图1和图4所示，横拉杆支架11设置在车桥1的一端，横拉杆3与车架的连接点设置在车桥1的另一端，此种布置方式的目的是为了是横拉杆3的长度尽可能的加长。在车轮跳动的情况下，以横拉杆3与车架连接点为圆心，横拉杆3的长度为半径，横拉杆3与车桥1的连接点绕圆心进行圆周运动，半径越长，横拉杆3与车桥1的连接点所产生的横向位移越小，因此，在不影响其他零部件布置的情况下，横拉杆3与车桥1和车架的连接点尽可能位于车桥1的两端，以减小车轮跳动时所产生的横向位移。

进一步地，如图4所示，横拉杆3与横拉杆支架11的连接点在竖直方向上不高于横拉杆3与车架的连接点，此种方式的作用与上文中提到的车桥中心不低于纵臂2与车架的连接点的作用相同，均是为减小车轮跳动所产生的轴距变化，同理，在满足这一条件的情况下，横拉杆3与横拉杆支架11的连接点在竖直方向上越接近横拉杆3与车架的连接点，其效果越好。

根据本公开的一种实施方式，如图1至图3所示，车桥1的两端底部分别设置有纵臂支架12，纵臂2通过螺栓连接在纵臂支架12上，纵臂2与车桥1刚性连接，可有效传递零部件之间所产生的各种力与力矩。

根据本公开的一种实施方式，如图1和图5所示，减震器总成4可以包括带有容纳腔的筒体41和下端设置在筒体41内的活塞杆42，活塞杆42的上端设置有与车架的连接的第一连接部，筒体41的下端设置有与车桥1连接的第二连接部。当车轮产生跳动时，活塞杆42在筒体41内进行活塞运动，有效承受垂向载荷并提供阻尼力。活塞杆42与筒体41的结合可以为油缸，也可以为气缸，本公开对此不做限定。

进一步地，如图5所示，减震器总成4还包括缓冲件44，缓冲件44套设在活塞杆42上端，且位于第一连接部的下方。缓冲件44可以为可产生形变的弹性材料，当活塞杆42朝筒体41底壁方向进给并接近底壁时，缓冲件44两侧分别抵顶在第一连接部和筒体41的顶壁外侧上，从而对减震器总成4起到缓冲作用，缓和垂向冲击并限制悬架跳动行程。

根据本公开的一种实施方式，如图5所示，减震器总成4安装在车桥1后方，且竖直地安装在车桥1上，减震器总成4还包括弹簧43，弹簧43套设在所述筒体41与所述活塞杆42的外侧，减震器总成4与车架连接点的下方及筒体41中间区域的外缘分别可以设置有抵止结构，弹簧43设置在两个抵止结构之间，抵止结构可以为环状也可以为片状，本公开对此不做限定。由于车桥1上方安装零部件较多，因此为避让其他零部件，减震器总成4安装在车桥后方。当车轮产生跳动时，外侧的弹簧43根据车轮跳动的方向进行压缩或拉长，进一步提高减震器总成4的工作效率，同时弹簧43可以在减震时提供一定的缓冲，提高乘员的舒适度。另外，需要说明的是，这里的竖直不一定是代表减震器总成4绝对竖直安装在车桥1上，只要保证减震器总成4大体竖直安装在车桥1上即可，具体可以表现为减震器总成4安装可以与车桥1存在夹角，夹角范围在正负45°内均可。

根据本公开的一种实施方式，纵臂2可以为弹簧钢材质，在一定程度可以上吸收单侧车轮跳动引起的变形，减小下文中所提到的橡胶衬套5的扭摆角度，提升橡胶衬套5的使用寿命。

根据上文中的实施方式，如图1至图5所示，纵臂2与车架的连接点、横拉杆3与车桥1和车架的连接点、以及减震器总成4与车桥1和车架的连接点三者中至少一者可套设有橡胶衬套5。当两侧车轮同时上跳时，通过橡胶衬套5变形实现纵臂2与车架之间的相对转动.当单侧车轮上跳时，通过橡胶衬套5与纵臂2本体的变形实现纵臂2与车架之间的相对转动和扭动。上文中所提到的各连接点均可使用橡胶衬套5，也可以选用液压衬套、聚氨酯衬套等可产生变形的其他种类衬套，可以全部选用一种衬套或几者结合或穿插使用，本公开对此不做任何限定。

在上述方案的基础上，本公开还提供一种车辆，该车辆包括上述非独立悬架，且该车辆具有上述非独立悬架所有有益效果，这里不再赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种非独立悬架，其特征在于，包括：

车桥，用于连接车轮，所述车桥的上方连接有竖直向上延伸的横拉杆支架；

纵臂，设置在所述车桥的两端底部且分别用于连接车架，所述纵臂前后延伸，且从所述车桥向所述车架方向逐渐倾斜向上延伸；

横拉杆，所述横拉杆的一端设置在所述横拉杆支架的顶端，所述横拉杆的另一端连接所述车架，且所述横拉杆沿所述车桥的延伸方向的横向延伸；以及

减震器总成，设置在所述车桥两端且分别用于连接所述车架。

2.根据权利要求1所述的非独立悬架，其特征在于，所述车轮与所述车桥的连接点在竖直方向上不低于所述纵臂与所述车架的连接点。

3.根据权利要求1所述的非独立悬架，其特征在于，所述横拉杆支架设置在所述车桥的一端，所述横拉杆与所述车架的连接点设置在所述车桥的另一端。

4.根据权利要求3所述的非独立悬架，其特征在于，所述横拉杆与所述横拉杆支架的连接点在竖直方向上不高于所述横拉杆与所述车架的连接点。

5.根据权利要求1所述的非独立悬架，其特征在于，所述车桥的两端底部分别设置有纵臂支架，所述纵臂通过螺栓连接在所述纵臂支架上。

6.根据权利要求1所述的非独立悬架，其特征在于，所述减震器总成包括带有容纳腔的筒体和下端设置在所述筒体内的活塞杆，所述活塞杆的上端设置有与所述车架的连接的第一连接部，所述筒体的下端设置有与所述车桥连接的第二连接部。

7.根据权利要求6所述的非独立悬架，其特征在于，所述减震器总成还包括缓冲件，所述缓冲件套设在所述活塞杆上端，且位于所述第一连接部的下方。

8.根据权利要求6所述的非独立悬架，其特征在于，所述减震器总成安装在所述车桥后方，且竖直地安装在所述车桥上，所述减震器总成还包括弹簧，所述弹簧套设在所述筒体与所述活塞杆的外侧。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的非独立悬架，其特征在于，所述纵臂与所述车架的连接点、所述横拉杆与所述车桥和所述车架的连接点、以及所述减震器总成与所述车桥和所述车架的连接点三者中至少一者套设有橡胶衬套。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的非独立悬架。

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