CN217415696U - 汽车车身总成及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种汽车车身总成及汽车，涉及汽车技术领域。其中，汽车车身总成包括：汽车车身、卷收器总成以及车身侧支架组件；卷收器总成包括卷收器、卷收支架、紧固件、车身支架以及支撑结构；卷收器紧固安装在卷收支架上；车身支架通过车身侧支架组件与汽车车身的侧围内板紧固连接；卷收支架通过紧固件与车身支架紧固连接；沿第一方向，支撑结构紧固安装在车身支架和卷收支架中的其中一个上并与车身支架和卷收支架中的剩余一个抵接；支撑结构用于使得卷收支架和车身支架之间具有至少两个间隔设置的支撑点。汽车包括汽车车身总成。如此设置，可以提高卷收器在安装状态下的固有模态，以免卷收器出现异响。

Description

汽车车身总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及一种汽车车身总成及汽车，属于汽车技术领域。

背景技术

卷收器是汽车安全带的核心组件，其具有紧急锁止功能，可将安全带自动拉紧。在车辆出现紧急制动、正面碰撞或发生翻滚时，卷收器能够瞬间卡住安全带，使得乘员紧贴座椅，避免被甩出车外或碰撞受伤。

相关技术中，卷收器安装在卷收支架上，卷收支架通过车身支架与汽车车身紧固连接。其中，卷收支架与车身支架之间通过一个螺丝紧固连接。

然而，在不同路面、不同车速激励下，卷收器会出现共振异响的问题。

实用新型内容

本实用新型提供一种汽车车身总成及汽车，解决了现有技术中的卷收器会出现共振异响的问题。

第一方面，本实用新型提供一种汽车车身总成，包括：汽车车身、卷收器总成以及车身侧支架组件；

所述卷收器总成包括卷收器、卷收支架、紧固件、车身支架以及支撑结构；

所述卷收器紧固安装在所述卷收支架上；

所述车身支架通过所述车身侧支架组件与所述汽车车身的侧围内板紧固连接；

所述卷收支架通过所述紧固件与所述车身支架紧固连接；

沿第一方向，所述支撑结构与所述紧固件间隔设置；所述支撑结构紧固安装在所述车身支架和所述卷收支架中的其中一个上并与所述车身支架和所述卷收支架中的剩余一个抵接；

所述支撑结构用于使所述卷收支架和所述车身支架之间具有至少两个沿第二方向间隔设置的支撑点；其中，所述第一方向与所述第二方向相交且不重合设置。

在一种可能的实现方式中，所述支撑结构包括多个相互间隔设置的凸点部；

所述凸点部的连接端用于与所述车身支架和所述卷收支架中的其中一个紧固连接，所述凸点部的自由端与所述车身支架和所述卷收支架中的剩余一个抵接。

在一种可能的实现方式中，所述支撑结构包括沿第二方向间隔设置的两个凸点部；

其中，所述第二方向垂直于所述第一方向。

在一种可能的实现方式中，所述支撑结构包括至少一个凸筋部，

所述至少一个凸筋部的连接端用于与所述车身支架和所述卷收支架中的其中一个紧固连接，所述至少一个凸筋部的自由端与所述车身支架和所述卷收支架中的剩余一个抵接。

在一种可能的实现方式中，所述支撑结构与所述车身支架或所述卷收支架为一体结构。

在一种可能的实现方式中，所述卷收器的质心位于所述支撑结构和所述紧固件之间。

在一种可能的实现方式中，所述车身支架和所述卷收支架之间设置有限位结构，所述限位结构的一部分安装在所述卷收支架上，所述限位结构的另一部分安装在所述车身支架上，所述限位结构用于限制所述卷收支架和所述车身支架的相对位置。

在一种可能的实现方式中，所述限位结构包括贯穿所述车身支架的限位孔以及设置在所述卷收支架上的限位部，所述限位部用于插设于所述限位孔内。

在一种可能的实现方式中，所述限位结构位于所述支撑结构和所述紧固件之间。

在一种可能的实现方式中，所述车身侧支架组件包括第一侧支架、第二侧支架以及第三侧支架；

所述第一侧支架的第一端与所述车身支架的第一端紧固连接，所述第一侧支架的第二端与所述侧围内板的第一端紧固连接；

所述第二侧支架的第一端与所述车身支架的第二端紧固连接，所述第二侧支架的第二端与所述侧围内板的第二端紧固连接；

所述第三侧支架的第一端与所述车身支架的第三端紧固连接，所述第三侧支架的第二端与所述侧围内板的第三端紧固连接；

沿所述第一方向，所述第一侧支架和所述第二侧支架相对设置，所述第三侧支架位于所述第一侧支架和所述第二侧支架之间。

第二方面，本实用新型提供一种汽车，包括上述任一项所述的汽车车身总成。

本实用新型提供的汽车车身总成及汽车，包括：汽车车身、卷收器总成以及车身侧支架组件；卷收器总成包括卷收器、卷收支架、紧固件、车身支架以及支撑结构；卷收器紧固安装在卷收支架上；车身支架通过车身侧支架组件与汽车车身的侧围内板紧固连接；卷收支架通过紧固件与车身支架紧固连接；沿第一方向，支撑结构与紧固件间隔设置；支撑结构紧固安装在车身支架和卷收支架中的其中一个上并与车身支架和卷收支架中的剩余一个抵接；支撑结构用于使卷收支架和车身支架之间具有至少两个沿第二方向间隔设置的支撑点，其中，第一方向与第二方向相交且不重合设置。本实用新型在车身支架和卷收支架之间设置支撑结构，支撑结构使得卷收支架和车身支架之间具有至少两个支撑点，该至少两个支撑点与紧固件相互配合，使得车身支架和卷收支架之间具有至少三个受力点，并且至少三个受力点为不在同一条直线上，如此设置可以提高卷收支架的安装模态，从而可以提高卷收器的固有模态。由于提高了卷收器在安装状态下的固有模态，在不同路面、不同车速激励下，卷收器不会出现共振异响的问题。

附图说明

通过参照附图的以下详细描述，本实用新型实施例的上述和其他目的、特征和优点将变得更容易理解。在附图中，将以示例以及非限制性的方式对本实用新型的多个实施例进行说明，其中：

图1为本实用新型实施例的汽车车身总成的局部立体图；

图2为本实用新型实施例的卷收器总成的立体图；

图3为本实用新型实施例的卷收器总成的正视图；

图4为本实用新型实施例的卷收器总成的俯视图；

图5为本实用新型实施例的卷收器总成的第一剖视示意图；

图6为本实用新型实施例的支撑结构的示意图；

图7为本实用新型实施例的卷收器总成的第二剖视示意图；

图8为本实用新型实施例的车身支架的立体图；

图9为本实用新型实施例的卷收支架的立体图。

附图标记：

100、支撑结构；110、凸点部；120、凸筋部；

200、卷收器；

300、卷收支架；310、第二板状部；320、连接部；

400、车身支架；410、第一板状部；420、第一翻边部；430、第二翻边部；440、第三翻边部；

500、紧固件；

600、限位结构；610、限位孔；620、限位部；

700、汽车车身；710、侧围内板；

800、车身侧支架组件；810、第一侧支架；820、第二侧支架；830、第三侧支架；

900、螺栓孔；

X、第一方向；Y、第二方向。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

在相关技术中，卷收器安装在卷收支架上，卷收支架通过车身支架与汽车车身紧固连接。其中，卷收支架与车身支架之间通过一个螺丝紧固连接，然而，车身支架通过一个螺丝与卷收支架紧固连接，使得卷收支架相当于一个悬臂结构，悬臂结构会导致卷收器在安装状态下的固有模态偏低，从而在不同路面、不同车速激励下，卷收器会出现共振异响的问题。

有鉴于此，本公开的发明人首先想到的是增加车身支架和/或卷收支架的厚度、宽度和长度等参数，以提高卷收器在安装状态下的固有模态，但是这种方式受限于卷收器的布置空间，无法大幅度提高车身支架和/或卷收支架的厚度以及结构，从而卷收器在安装状态下的固有模态依然偏低，依然会出现共振异响的问题。

为此，本公开的发明人提供一种汽车车身总成，该汽车车身总成的车身支架和卷收支架之间设置有支撑结构，沿车身支架的长度方向，支撑结构与紧固车身支架和卷收支架的螺丝间隔设置，支撑结构使得车身支架和卷收支架之间具有至少两个支撑点，以增加车身支架和卷收支架之间的受力点数量，如此设置，车身支架和卷收支架之间的受力点数量为三个以上，有助于提高卷收器在安装状态下的固有模态。另外，由于至少两个支撑点间隔设置，并且支撑结构与螺丝间隔设置，使得所有的受力点不在同一直线上并限定出一个受力面，以此提高卷收支架的安装模态，从而可以提高卷收器在安装状态下的固有模态。

下面结合具体实施例对本实用新型提供的汽车车身总成及汽车进行详细说明。

图1为本实施例的汽车车身总成安装在汽车车身上的局部立体图，图2为本实施例的卷收器总成的立体图，图3为本实施例的卷收器总成的正视图，图4为本实施例的卷收器总成的俯视图，图5为本实施例的卷收器总成的第一剖视示意图。

本实施例提供一种汽车车身总成，如图1所示，该汽车车身总成至少包括：汽车车身700、卷收器总成以及车身侧支架组件800。其中，如图2-图4所示，卷收器总成包括卷收器200、卷收支架300、紧固件500、车身支架400以及支撑结构100。卷收器200紧固安装在卷收支架300上，例如，卷收器200可以通过螺纹连接、卡接等方式与卷收支架300紧固连接，在此不作具体限制。如图1所示，车身支架400可以通过车身侧支架组件800与汽车车身700的侧围内板710紧固连接，以提高车身支架400与侧围内板710的连接强度。

如图4和图5所示，卷收支架300可以通过紧固件500与车身支架400紧固连接。其中，紧固件500可以通过卡接、螺纹连接或抵接等方式将卷收支架300和车身支架400紧固连接，例如，如图5所示，紧固件500为螺丝，卷收支架300和车身支架400上均设置有螺栓孔900，紧固件500穿设于螺栓孔900内，以将卷收支架300和车身支架400紧固连接。

沿第一方向(如图5中X方向)，支撑结构100与紧固件500间隔设置。支撑结构100紧固安装在车身支架400和卷收支架300中的其中一个上并与车身支架400和卷收支架300中的剩余一个抵接。支撑结构100用于使卷收支架300和车身支架400之间具有至少两个沿第二方向间隔设置的支撑点。其中，第一方向和第二方向相交且不重合设置，换言之，第一方向和第二方向之间具有夹角，该夹角可以是锐角、直角或钝角，例如，第一方向和第二方向相互垂直(例如图6中第一方向X和第二方向Y)。另外，需要说明的是，在本实施例中，第一方向可以是卷收支架300的长度方向。

其中，支撑结构100与车身支架400紧固连接，对应地，支撑结构100与卷收支架300抵接。或者，支撑结构100与卷收支架300紧固连接，对应地，支撑结构100与车身支架400抵接。

由于支撑结构100和紧固件500间隔设置，并且至少两个支撑点间隔设置，从而任意两个支撑点与紧固件500不在同一条直线上，卷收支架300和车身支架400之间有多个非共线的受力点，如此设置，可以提高卷收器200在安装状态下的固有模态，因而车辆在破损或粗糙路面行驶时，卷收器200不会产生共振异响的问题。

图6为本实施例的支撑结构的示意图。

需要说明的是，如图6所示，卷收支架300与车身支架400之间具有至少两个支撑点可以理解为：车身支架400和卷收支架300之间设置有至少两个支撑部，支撑部的一端与车身支架400紧固连接，支撑部的另一端与卷收支架300抵接并与卷收支架300点接触，或者，支撑部的一端与卷收支架300紧固连接，支撑部的另一端与车身支架400抵接并与车身支架400点接触，换言之，支撑部相当于垫在车身支架400和卷收支架300之间的垫块。

在一种可能的实现方式中，支撑结构100包括多个相互间隔设置的凸点部110。其中，凸点部110的连接端用于与车身支架400和卷收支架300中的其中一个紧固连接，凸点部110的自由端与车身支架400和卷收支架300中的剩余一个抵接。如此设置，能够在在不同路面、不同车速激励下，分担紧固件500所受的力，以此提高卷收器200在安装状态下的固有模态。

凸点部110的数量可以根据使用需求而定，在此不作具体要求，例如，在本实施例中，凸点部110的数量为两个，两个凸点部110可以沿第二方向间隔设置。例外，凸点部110可以紧固安装在卷收支架300上或车身支架400上，在此不作具体限制。

需要说明的是，当凸点部110的数量为3个以上时，所有的凸点部110可以沿第二方向并排且间隔设置，例如，多个凸点部110呈直线排列、弧形排列或多段线排列，在此不作具体限制。

图7为本实施例的卷收器总成的第二剖视示意图，图8为本实施例的车身支架的立体图。

凸点部110的形状可以实心的圆锥形或锥形筒结构，在此不作具体限制。其中，当凸点部110为锥形筒时，可以降低凸点部110的制造难度，例如，如图7和图8所示，车身支架400的底面沿朝向卷收支架300的方向向上凹陷形成凸点部110，一方面可以提高凸点部110制造效率，另一方面可以提高凸点部110和车身支架400的连接强度。当然，卷收支架300的顶面也可以沿朝向车身支架400的方向向下凹陷形成凸点部110，在此不作具体限制。

图9为本实施例的卷收支架的立体图。

在另一种可能的实现方式中，支撑结构100包括至少一个凸筋部120。其中，至少一个凸筋部120的连接端用于与车身支架400和卷收支架300中的其中一个紧固连接，至少一个凸筋部120的自由端用于与车身支架400和卷收支架300中的剩余一个抵接，即至少一个凸筋部120的自由端与车身支架400和卷收支架300中的剩余一个线接触且抵接，如此设置，有助于提高卷收器200在安装状态下的固有模态，以免卷收器200产生共振异响的问题。

可以理解的是，由于凸筋部120与车身支架400或卷收支架300线接触，从而凸筋部120与车身支架400或卷收支架300之间具有多个接触点，从而支撑结构100使得车身支架400与卷收支架300之间具有至少两个支撑点。

可以理解的是，凸筋部120相当于多个凸点部110的集合，换言之，多个凸点部110为一体结构。

凸筋部120可以还是板状结构或杆状结构，在此不作具体限制。例如，在本实施例中，凸筋部120为板状结构，并且凸筋部120的纵截面包括第一板状段和第二板状段，第一板状段的第一端和第二板状段的第一端紧固连接，第一板状段和第二板状段之间具有夹角，第一板状段的第二端和第二板状段的第二端均与车身支架400或卷收支架300紧固连接。其中，可以理解的是，第一板状段和第二板状段所限定出的凸筋部120为V形板。

凸筋部120的形状可以是矩形、弧形或多边形，在此不作具体限制，另外，凸筋部120的具体结构可以根据卷收支架300或车身支架400的结构而定，在此不作具体限制。

凸筋部120的数量也可以根据车身支架400和卷收支架300的结构而定，在此不作具体限制，例如，在本实施例中，车身支架400和卷收支架300之间设置有一个凸筋部120。

示例性地，在本实施例中，如图9所示，凸筋部120设置在卷收支架300上，且凸筋部120为弧形状。

在一种可能的实现方式中，支撑结构100与车身支架400或卷收支架300为一体结构，如此设置，一方面可以提高支撑结构100的制造效率，另一方面可以提高支撑结构100与车身支架400或卷收支架300的连接强度。

当支撑结构100包括多个凸点部110时，且凸点部110可以设置在车身支架400上时，可以采用冲压工艺生产凸点部110，且凸点部110的外形为圆锥形(如图7和图8所示)。

当支撑结构100包括一个凸筋部120时，且凸筋部120可以设置在卷收支架300上时，可以采用冲压工艺将凸筋部120制造而成，另外，凸筋部120的纵截面可以是弧形状(如图9所示)。

在一种可能的实现方式中，如图6所示，卷收器200的质心位于支撑结构100和紧固件500之间，如此设置，有助于平衡车身支架400和卷收支架300之间的受力，从而可以进一步地提高卷收器200在安装状态下的固有模态。

其中，卷收器200的质心指的是卷收器200的质量中心。

当支撑结构100包括多个凸点部110时，多个凸点部110和紧固件500分别位于卷收器200的质心的两侧。

当支撑结构100包括一个凸筋部120时，沿第一方向，凸筋部120、卷收器200的质心和紧固件500依次间隔设置。

在一种可能的实现方式中，如图5所示，车身支架400和卷收支架300之间设置有限位结构600，限位结构600的一部分安装在卷收支架300上，限位结构600的另一部分安装在车身支架400上，限位结构600用于限制卷收支架300和车身支架400的相对位置。如此设置，限位结构600与紧固件500相互配合，可以确保卷收器200的实际安装位置为预定位置。

可选地，如图6、图8和图9所示，限位结构600包括贯穿车身支架400的限位孔610以及设置在卷收支架300上的限位部620，限位部620用于插设于限位孔610内，以限制车身支架400和卷收支架300的相对位置。

限位孔610可以是圆形孔或多边形孔，在此不作具体限制，例如，在本实施例中，限位孔610为多边形孔，具体地，限位孔610为T形孔。

限位部620可以板状结构或杆状结构，在此不做具体限制，例如，在本实施例中，限位部620为矩形板。另外，限位部620可以与卷收支架300为一体结构，以此提高限位部620与卷收支架300的制造效率。

可以理解的是，限位部620也可以设置在车身支架400上，对应地，限位孔610设置在卷收支架300上。

可选地，限位结构600位于支撑结构100和紧固件500之间，如此设置，有助于避免影响卷收器200在安装状态下的固有模态。

在一种可能的实现方式中，如图2所示，车身支架400包括第一板状部410、第一翻边部420、第二翻边部430以及第三翻边部440。其中，第一板状部410通过紧固件500与卷收支架300紧固连接，且支撑结构100设置在第一板状部410和卷收支架300之间，另外，第一板状部410设置有限位孔610，用于与卷收支架300上的限位部620配合。

沿第二方向，第一翻边部420和第三翻边部440分别设置在第一板状部410的相对两端上，第二翻边部430设置在第一翻边部420和第三翻边部440之间并与第一板状部410紧固连接。第一翻边部420、第二翻边部430和第三翻边部440均用于与侧围内板710紧固连接。

其中，第一板状部410、第一翻边部420、第二翻边部430以及第三翻边部440为一体结构。

在一种可能的实现方式中，如图5和图9所示，卷收支架300包括第二板状部310、连接部320以及限位部620。其中，连接部320和限位部620分别在第二板状部310的相对两侧。连接部320用于与卷收器200紧固连接，以将卷收器200固定。限位部620用于插入车身支架400上的限位孔610内。第二板状部310通过紧固件500与卷收支架300紧固连接，支撑结构100可以设置在第二板状部310上，或者，支撑结构100与第二板状部310抵接。

其中，当紧固件500为螺丝时，第二板状部310设置有供紧固件500插入的螺栓孔900。

在一种可能的实现方式中，车身侧支架组件800包括第一侧支架810、第二侧支架820以及第三侧支架830。其中，第一侧支架810的第一端与车身支架400的第一端紧固连接，第一侧支架810的第二端与侧围内板710的第一端紧固连接。第二侧支架820的第一端与车身支架400的第二端紧固连接，第二侧支架820的第二端与侧围内板710的第二端紧固连接。第三侧支架830的第一端与车身支架400的第三端紧固连接，第三侧支架830的第二端与侧围内板710的第三端紧固连接。沿第一方向，第一侧支架810和第二侧支架820相对设置，第三侧支架830位于第一侧支架810和第二侧支架820之间。

第一侧支架810、第二侧支架820以及第三侧支架830均可以通过焊接的方式与侧围内板710紧固连接，可以提高装配效率。

第一侧支架810、第二侧支架820以及第三侧支架830均可以分别与车身支架400和侧围内板710面接触，如此可以提高车身侧支架组件800与车身支架400和侧围内板710的连接面积，以提升车身侧支架组件800与车身支架400和侧围内板710的连接强度。

第一侧支架810、第二侧支架820以及第三侧支架830均可以为板状结构，以使得第一侧支架810、第二侧支架820以及第三侧支架830分别与侧围内板710面接触，另外，第一侧支架810、第二侧支架820以及第三侧支架830的具体形状可以根据侧围内板710的形状而定。

可以理解的是，车身侧支架组件800与本实施例的车身支架400连接时，第一侧支架810可以与第一翻边部420紧固连接，第二侧支架820可以与第二翻边部430紧固连接，第三侧支架830可以与第三翻边部440紧固连接。

本实施例还提供一种汽车，汽车至少包括汽车底盘以及与所述汽车底盘连接的上述任一项的汽车车身总成，其中，汽车车身总成的汽车车身安装在汽车底盘上。

最后应说明的是：以上实施方式仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施方式对本实用新型已经进行了详细的说明，但本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型实施方式技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种汽车车身总成，其特征在于，包括：汽车车身、卷收器总成以及车身侧支架组件；

所述卷收器总成包括卷收器、卷收支架、紧固件、车身支架以及支撑结构；

所述卷收器紧固安装在所述卷收支架上；

所述车身支架通过所述车身侧支架组件与所述汽车车身的侧围内板紧固连接；

所述卷收支架通过所述紧固件与所述车身支架紧固连接；

沿第一方向，所述支撑结构与所述紧固件间隔设置；所述支撑结构紧固安装在所述车身支架和所述卷收支架中的其中一个上并与所述车身支架和所述卷收支架中的剩余一个抵接；

所述支撑结构用于使所述卷收支架和所述车身支架之间具有至少两个沿第二方向间隔设置的支撑点；其中，所述第一方向与所述第二方向相交且不重合设置。

2.根据权利要求1所述的汽车车身总成，其特征在于，所述支撑结构包括多个相互间隔设置的凸点部；

所述凸点部的连接端用于与所述车身支架和所述卷收支架中的其中一个紧固连接，所述凸点部的自由端与所述车身支架和所述卷收支架中的剩余一个抵接。

3.根据权利要求2所述的汽车车身总成，其特征在于，所述支撑结构包括沿第二方向间隔设置的两个凸点部。

4.根据权利要求1所述的汽车车身总成，其特征在于，所述支撑结构包括至少一个凸筋部，

所述至少一个凸筋部的连接端用于与所述车身支架和所述卷收支架中的其中一个紧固连接，所述至少一个凸筋部的自由端与所述车身支架和所述卷收支架中的剩余一个抵接。

5.根据权利要求1-4任一项所述的汽车车身总成，其特征在于，所述支撑结构与所述车身支架或所述卷收支架为一体结构。

6.根据权利要求1-4任一项所述的汽车车身总成，其特征在于，所述卷收器的质心位于所述支撑结构和所述紧固件之间。

7.根据权利要求1-4任一项所述的汽车车身总成，其特征在于，所述车身支架和所述卷收支架之间设置有限位结构，所述限位结构的一部分安装在所述卷收支架上，所述限位结构的另一部分安装在所述车身支架上，所述限位结构用于限制所述卷收支架和所述车身支架的相对位置。

8.根据权利要求7所述的汽车车身总成，其特征在于，所述限位结构包括贯穿所述车身支架的限位孔以及设置在所述卷收支架上的限位部，所述限位部用于插设于所述限位孔内。

9.根据权利要求1-4任一项所述的汽车车身总成，其特征在于，所述车身侧支架组件包括第一侧支架、第二侧支架以及第三侧支架；

所述第一侧支架的第一端与所述车身支架的第一端紧固连接，所述第一侧支架的第二端与所述侧围内板的第一端紧固连接；

所述第二侧支架的第一端与所述车身支架的第二端紧固连接，所述第二侧支架的第二端与所述侧围内板的第二端紧固连接；

所述第三侧支架的第一端与所述车身支架的第三端紧固连接，所述第三侧支架的第二端与所述侧围内板的第三端紧固连接；

沿所述第一方向，所述第一侧支架和所述第二侧支架相对设置，所述第三侧支架位于所述第一侧支架和所述第二侧支架之间。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的汽车车身总成。

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