CN217294670U - 一种重型运输车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种重型运输车辆，主要改进在：车架方面，采用双层车架；散热方面，采用集成散热模块；制动方面，采用全桥行车制动，中央+中、后桥驻车制动。对于集成主散热模块安装在驾驶室与车厢之间的高位空档处，集成有主散热器、中冷器、液压油箱和风扇，副散热模块安装在车体侧部；对于驻车制动，采用双制动手柄，一个是中央驻车手柄，一个是中后桥驻车手柄。本实用新型旨在解决整车结构强度，载重量，行驶安全性问题，满足长途特殊工况运输要求。

Description

一种重型运输车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆，特别是一种特种重型沙漠运输车辆。

背景技术

重型运输车辆，在沙漠、戈壁、砂石、坡路等特殊路面下，由于道路坑洼不平、路途遥远，加之载重量大，使得车辆的安全性和可靠性更为重要。

现有的运输车，在技术上还有很多欠缺，其中包括车身和悬架的设计还不能满足大吨位运输要求，强度和刚性明显不足，承载力很小；运输车要求具有越野车的性能，同时还要具有强的承载能力，其动力性能，制动性能等都需要强化设计。

实用新型内容

因此，本实用新型提供一种重型运输车辆，旨在解决背景技术中提到的一个或多个问题，改车辆通过结构改进，另部件改型，使得整车结构强度高，载重量大，动力强，性能可靠，行驶安全，满足远途运输要求。

本实用新型所采取的技术方案如下：一种重型运输车辆，其特征在于：

在车架方面，采用双层车架；

在散热方面，采用集成散热模块；

在制动方面，采用全桥行车制动，中央+中、后桥驻车制动；

其中，对于集成散热模块，包括有主散热模块和副散热模块，所述主散热模块安装在驾驶室与车厢之间的高位空档处，集成有主散热器、中冷器、液压油箱和风扇，所述副散热模块安装在车体侧部，包括有副散热器；

其中，对于中央+中、后桥驻车制动，采用双制动手柄，一个是中央驻车手柄，一个是中后桥驻车手柄。

进一步地：

所述双层车架包括上层车架和下层车架，上层车架和下层车架之间通过连接座连接；

所述连接座，包括上连接座和下连接座，上连接座和下连接座之间既通过螺杆连接，又通过套筒连接，其中，所述螺杆穿设在所述套筒中。

进一步地：

所述双层车架，包括纵梁和横梁，所述纵梁，包括外附梁和内衬梁，其中内衬梁采用上、下分段式，中间留有间隙。

进一步地：

发动机大循环冷却水经过所述主散热器和副散热器，小循环冷却水经过所述副散热器；变速器冷却油经过所述副散热器；增压器中的气体经过所述中冷器。

进一步地：

所述主散热器、中冷器、风扇，前后并排设置。

进一步地：

所述中桥/后桥，同一侧的行车制动气室和驻车制动气室采用双腔气室，且在行车制动气室和驻车制动气室之间采用差动继动阀。

本实用新型采取上述方案，主要在车体、制动、散热等几方面做了改进，实现了自重轻，载重量大，坡上行驶安全，制动能力强等主要功能。

附图说明

图1为本实用新型整车图；

图2为双层车架图；

图3为车架纵梁剖视图

图4为连接座结构图；

图5为上连接座图；

图6为下连接座图；

图7为发动机和变速器冷却原理图；

图8为集成散热图；

图9为制动系统原理图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进行详细的描述。

参考图1，本实用新型提供一款装载质量达65吨，满载总质量达105吨的重型运输车辆。本实用新型通过如下几方面改进，实现运输能力。

一、车架

本实用新型提供一种双层车架结构，以满足承载能力。参考图2，上层车架1和下层车架2，在侧面通过连接结构3连接，每层车架都是由两根纵梁和搭设在两根纵梁之间的横梁构成。

纵梁，如图3所示，采用710L大梁钢，两根纵梁呈“[]”型对称布置，纵梁包括外附梁1.1和内衬梁1.2，内衬梁主要作用是增加抗弯强度，且内衬梁采用上、下分体式，且两段内衬梁之间留有间隙d，为变形留有余量。

车架中的横梁，为直管梁、弯管梁、平板梁中的一种或者几种组合，为适应车辆承载能力和位置安装而适应性选取，不再赘述。

本实用新型采用上、下两层车架，这样单层车架的截面小，断裂可能性就小，两层车架叠接，强度刚度同样满足。

上、下两层车架之间采用连接结构3，其中包括一种如图4-6所示的抗剪连接座。所述抗剪连接座包括上连接座3.1、下连接座3.2和螺杆3.3、螺母3.4，上连接座安装在上层车架侧面，下连接座安装在下层车架侧面。上连接座，包括附板3.1.1，附板上焊接连接块3.1.2，连接块上设置螺栓通孔3.1.3，连接块底部焊接套筒3.1.4，套筒3.1.4与螺栓通孔同心，且套筒与螺栓通孔相通，用于插入螺杆3.3。下连接座，同样包括附板3.2.1和连接块3.2.2，连接块上设置有套筒孔3.2.3，用于插入上连接座的套筒。从直径大小关系讲：套筒孔3.2.3＞套筒3.1.4＞螺栓通孔3.1.3＞螺杆3.3。

上、下连接座连接时，螺杆从上连接座穿入，经过套筒到达下连接座，然后穿出下连接座由螺母锁定。由于螺杆不直接接触上、下连接座，所以不会直接受剪切力，上、下连接座之间相当于是双重连接，一方面是通过套筒连接，另一方面是通过螺杆连接，套筒内径大于螺杆，因此，此种结构，车架竖直方向上受力，通过套筒伸缩缓解，横向基本不受剪切力的影响，这样保证车架在受力时，上、下车架之间可以有一定的缓冲。进一步地，在下连接座的底部设置碟簧3.5，碟簧套在螺杆上，通过设置碟簧，可以使上、下连接座之间具有一定的弹性。

二、散热系统

本实用新型为100吨级运输车提供冷却，设计模块式散热系统，对发动机、变速器、中冷器集中散热。

发动机和变速器冷却原理如图7所示，集成散热模块包括有主散热模块4.1和副散热模块4.2，分别服务于发动机大、小循环冷却系统，发动机水套4.3既连接在大循环冷却系统中，也连接在小循环冷却系统中。在大循环冷却系统中，主散热模块4.1和副散热模块4.2、发动机水套4.3串联，主散热模块4.1为发动机散热，同时为副散热模块4.2散热，变速器4.4(包括缓速器)油液管通过副散热模块4.2，副散热模块4.2也为变速器4.4散热。在小循环冷却系统中，副散热模块4.2和发动机水套4.3串联，副散热模块4.2为发动机散热，同时变速器4.4油液管通过副散热模块4.2，副散热模块4.2也为变速器4.4散热。在大、小循环冷却系统之间通过设置节温器4.5转换控制，当节温器在感应到温度低于某一预设值时开启小循环，温度高于预设值后启动大循环。

所以考虑到空间布局的合理性，本实用新型采用集成式主散热模块4.1，可以同时为发动机、变速器、缓速器、中冷器、液压油散热，主散热模块4.1包括有：主散热器4.11、中冷器4.12、风扇4.13以及液压油箱4.14。主散热器4.11为前述的发动机大循环冷却系统提供散热，中冷器4.12为发动机增压器4.6提供循环冷却气体；风扇4.13是在主散热模块4.1温度达到一定高度时启动风冷为主散热器4.11和中冷器4.12散热降温；液压油箱4.14为液压系统油散热。主散热器4.11采用油水换热器，风扇4.13选用吸风式风扇。

本实用新型将发动机、变速器、中冷器、液压油的冷却集中在一起，减少了散热元件数量；同时，为了满足这一集成化设计，使主散热模块4.1有足够的安装空间，本实用新型还将主散热模块4.1布置在驾驶室与车厢之间的高位空档处，采用一安装架安装，如图8所示，节约了空间，此位置也无迎面风，空气从驾驶室两侧引入，通过散热器，再通过车厢散发出去，通风好；另外，将主散热模块布置在驾驶室与车厢之间的高位空档处，使冷却系统管路由车底改装到车上，高位安装避免了发动机涉水问题；还有，本实用新型通过将主散热器4.11和中冷器4.12集成在一起，可以去掉增压器前端的散热风扇，也避免了风扇涉水问题。这些都是其他车辆所没有应用到的。主散热器4.11、中冷器4.12、风扇4.13集成为一个组合件，前后并排设置，最佳是中冷器放置在中间，这样既可以得到主散热器的散热，也可以得到风扇的散热。本实用新型通过合理控制风扇的启动时机和转速，智能控制系统的冷却，节省能耗。在风扇上安装控制器，在主散热器上设置水温传感器，在中冷器上设置气温传感器，在液压油箱上设置油温传感器，控制器取水温传感器、气温传感器和油温传感器的值，进行加权计算，当任一传感器的温度超过预设值时，控制器就输出控制信号至风扇控制阀块，实现控制风扇随温度升高而相应开启和提高转速，避免散热模块过热，如果任一传感器的温度都没有超过预设值，则风扇怠速。

副散热模块4.2是在发动机温度没达到高温限定值时的低温散热，布置在车体侧面或者车头侧面任何空隙位置处。副散热模块4.2包括有副散热器4.21，为油水换热器，是利用发动机水套的水和变速器的油互为冷却。车辆启动初期，发动机需要预热，此时是利用变速器的油温为发动机水套升温，当发动机水套温度升高进入大循环冷却后，水又为变速器的油降温。

所以集成散热模块只用两个散热模块，主、副散热模块串联，节省了空间，且用件量减少，管路节减，散热量大幅提升，高位安装还解决了发动机涉水问题。

三、制动系统

如图9所示，在行车制动方面，本实用新型采用全桥制动方案，脚刹5同时控制前桥和中后桥制动气室。在驻车制动方面，采用中央驻车制动+中、后桥驻车制动复合制动方案，在驾驶室内同时安装两个制动手柄，一个是中央驻车手柄6，一个是中后桥驻车手柄7，中央驻车手柄6控制中央驻车制动气室，中后桥驻车手柄7控制中后桥制动气室，中后桥也提供驻车制动。

所以，前桥双侧只设置行车制动气室5.1、5.2，中桥双侧既设置行车制动气室5.3、5.4，又设置驻车制动气室5.5、5.6，其中同一侧的行车制动气室和驻车制动气室可以为双腔气室，两个行车制动气室通过行车制动继动阀控制，两个驻车制动气室通过驻车制动继动阀控制。后桥和中桥的设置一样。

本实用新型行车全桥制动，驻车增加了中后桥制动后回路，采用中央驻车制动与中后桥驻车制动共同作用，保证了前、后轮都有驻车力，中央驻车制动和中后桥驻车制动的共同作用驻车坡度可以达到61.07％。中、后桥上同时配备了行车制动和驻车制动，减轻了前桥制动压力，为重载情况下和大坡度情况下的制动提供了保障。

进一步地，驻车制动继动阀为差动继动阀，与行车制动继动阀产生差动，本实用新型巧妙利用差动继动阀，提供差动力，既具有继动阀功能，还可以防止行车制动和驻车制动同时起作用造成制动器损坏，同时还具有紧急制动功能。

驾驶室内采用双驻车手柄，操作方便，驾驶员可根据日常路况判断采用何种驻车执行方式，例如较平坦路面仅使用中央驻车制动；遇到较大坡度，优先使用中央驻车，再用中后桥驻车制动，避免坡道溜车。

本实用新型通过车体、制动、散热等方改进，使得车型尽可能增大了，运载能力加强了。

Claims (6)

1.一种重型运输车辆，其特征在于：

在车架方面，采用双层车架；

在散热方面，采用集成散热模块；

在制动方面，采用全桥行车制动，中央+中、后桥驻车制动；

其中，对于集成散热模块，包括有

主散热模块和副散热模块，所述主散热模块安装在驾驶室与车厢之间的高位空档处，集成有主散热器、中冷器、液压油箱和风扇，所述副散热模块安装在车体侧部，包括有副散热器；

其中，对于中央+中、后桥驻车制动，采用双制动手柄，一个是中央驻车手柄，一个是中后桥驻车手柄。

2.根据权利要求1所述的重型运输车辆，其特征在于：

所述双层车架包括上层车架和下层车架，上层车架和下层车架之间通过连接座连接；

所述连接座，包括上连接座和下连接座，上连接座和下连接座之间既通过螺杆连接，又通过套筒连接，其中，所述螺杆穿设在所述套筒中。

3.根据权利要求1或2所述的重型运输车辆，其特征在于：所述双层车架，包括纵梁和横梁，所述纵梁，包括外附梁和内衬梁，其中内衬梁采用上、下分段式，中间留有间隙。

4.根据权利要求1所述的重型运输车辆，其特征在于：发动机大循环冷却水经过所述主散热器和副散热器，小循环冷却水经过所述副散热器；变速器冷却油经过所述副散热器；增压器中的气体经过所述中冷器。

5.根据权利要求1或4所述的重型运输车辆，其特征在于：所述主散热器、中冷器、风扇，前后并排设置。

6.根据权利要求1所述的重型运输车辆，其特征在于：所述中桥/后桥，同一侧的行车制动气室和驻车制动气室采用双腔气室，且在行车制动气室和驻车制动气室之间采用差动继动阀。

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