CN217259451U - 双横臂悬架及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种双横臂悬架及车辆。双横臂悬架包括转向节、下摆臂、上摆臂和减振器，转向节用于连接车辆的车轮，下摆臂和上摆臂均与转向节连接，且下摆臂和上摆臂均用于与车辆的副车架连接，下摆臂位于上摆臂的下方，减振器的一端与转向节背离车轮的一面连接，减振器的另一端用于与车辆的车身连接。本实用新型提供的双横臂悬架，提高了减振器工作效率。

Description

双横臂悬架及车辆

技术领域

本实用新型涉及悬架技术，尤其涉及一种双横臂悬架及车辆。

背景技术

悬架是车辆的车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的振动，以保证车辆能平顺地行驶。

双横臂悬架包括上横臂和下横臂，上横臂和下横臂位于转向节和副车架之间，减振器的下端与下摆臂连接，减振器的上端与车身连接。

但是，这种设置方式导致减振器的杠杆比低，减振器的工作效率低。

实用新型内容

本实用新型提供一种双横臂悬架及车辆，提高了减振器工作效率。

第一方面，本实用新型提供一种双横臂悬架，包括转向节、下摆臂、上摆臂和减振器，转向节用于连接车辆的车轮，下摆臂和上摆臂均与转向节连接，且下摆臂和上摆臂均用于与车辆的副车架连接，下摆臂位于上摆臂的下方，减振器的一端与转向节背离车轮的一面连接，减振器的另一端用于与车辆的车身连接。

在一种可能的实现方式中，本实用新型提供的双横臂悬架，减振器包括活塞缸和活塞杆，活塞杆同轴插设于活塞缸内，且活塞杆沿活塞缸的延伸方向移动，活塞缸背离活塞杆的端部与转向节背离车轮的一面连接，活塞杆背离活塞缸的端部用于与车身连接。

在一种可能的实现方式中，本实用新型提供的双横臂悬架，活塞缸背离活塞杆的端部具有第一连接部，转向节具有第二连接部，第一连接部与第二连接部铰接；

活塞杆背离活塞缸的端部具有第三连接部，第三连接部用于与车身铰接。

在一种可能的实现方式中，本实用新型提供的双横臂悬架，第一连接部和/或第三连接部包括至少一个安装孔；

第二连接部包括第一连接片和第二连接片，第一连接片具有第一连接孔，第二连接片具有第二连接孔，第一连接孔与第二连接孔对应设置，第一连接部位于第一连接片和第二连接片之间，连接件经第一连接片上的第一连接孔与第一连接部的安装孔插设于第二连接片上的第二连接孔内。

在一种可能的实现方式中，本实用新型提供的双横臂悬架，还包括弹性件，弹性件的弹力方向的一端用于与车身抵接，弹性件的弹力方向的另一端与下摆臂朝向上摆臂的一面抵接。

在一种可能的实现方式中，本实用新型提供的双横臂悬架，下摆臂上具有限位槽，限位槽设置有支撑柱，弹性件套设在支撑柱上，且弹性件与限位槽的槽底抵接。

在一种可能的实现方式中，本实用新型提供的双横臂悬架，减振器与竖直方向具有第一夹角，第一夹角为40°-60°。

在一种可能的实现方式中，本实用新型提供的双横臂悬架，上摆臂包括第一横臂和第二横臂，第一横臂和第二横臂之间具有第二夹角，第一横臂的一端和第二横臂的一端均与转向节连接，且第一横臂的另一端和第二横臂的另一端均用于与副车架连接；

减振器穿设在第一横臂和第二横臂之间。

在一种可能的实现方式中，本实用新型提供的双横臂悬架，还包括束角调节杆，束角调节杆位于下摆臂和上摆臂之间，束角调节杆的一端与转向节连接，束角调节杆的另一端用于与车辆的副车架连接。

第二方面，本实用新型提供一种车辆，包括车辆本体和上述第一方面提供的双横臂悬架，车辆本体包括副车架，双横臂悬架与副车架连接。

本实用新型提供的双横臂悬架及车辆，双横臂悬架通过设置转向节、下摆臂、上摆臂和减振器，转向节外侧连接车辆的车轮，下摆臂和上摆臂均与转向节连接，且下摆臂和上摆臂均与车辆的副车架连接，下摆臂位于上摆臂的下方，减振器的一端与转向节背离车轮的一面连接，减振器的另一端与车辆的车身连接，这样，减振器与转向节的连接点更靠近车轮侧，可以提高减振器的杠杆比，提高减振器的工作效率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的双横臂悬架的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的双横臂悬架与车辆的副车架的位置关系示意图；

图3为本实用新型实施例提供的双横臂悬架、车辆的副车架以及车辆的车身的位置关系示意图；

图4为图3中D处的局部放大图；

图5为本实用新型实施例提供的双横臂悬架、车辆的副车架以及车辆的车身的另一个角度的位置关系示意图；

图6为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中转向节与减振器的连接关系示意图；

图7为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中减振器的杠杆比的示意图；

图8为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中减振器与车辆的车身的连接关系示意图；

图9为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中转向节的结构示意图；

图10为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中下摆臂的结构示意图；

图11为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中转向节、束角调节杆、与副车架的位置关系示意图。

附图标记说明：

100-转向节；

110-第二连接部；111-第一连接片；1111-第一连接孔；112-第二连接片；

1121-第二连接孔；

200-下摆臂；

210-限位槽；211-支撑柱；

300-上摆臂；

310-第一横臂；320-第二横臂；

400-减振器；

410-活塞缸；411-第一连接部；420-活塞杆；421-第三连接部；

500-弹性件；

600-束角调节杆；

700-副车架；

800-车身；

810-地板；

900-车轮。

具体实施方式

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或者位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或维护工具不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或维护工具固有的其它步骤或单元。

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

横臂式悬架是指一种车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，双横臂式悬架是指有两根横臂的悬架系统，包括上横臂和下横臂。现有的双横臂式悬架中，减振器的下端与下摆臂连接，减振器的上端与车身连接，造成减振器的下端的连接点距离车轮较远，这样，减振器的杠杆比低，所以减振器效率较低。而且，现有的减振器通常为竖直布置，造成悬架占用空间较大，减振器高出车辆的地板面。

为了解决上述技术问题，本实用新型提供一种双横臂悬架及车辆，双横臂悬架通过将减振器的下端与转向节背离车轮的一面连接，从而提高减振器的杠杆比，提高减振器的工作效率。通过将减振器倾斜设置，减小占用空间，使减振器的上端的高度低于车辆的地板面的高度。

下面结合附图和具体实施例对本实用新型进行说明。

图1为本实用新型实施例提供的双横臂悬架的结构示意图，图2为本实用新型实施例提供的双横臂悬架与车辆的副车架的位置关系示意图，图3为本实用新型实施例提供的双横臂悬架、车辆的副车架以及车辆的车身的位置关系示意图，图4为图3中D处的局部放大图，图5为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中转向节与减振器的连接关系示意图，图6为本实用新型实施例提供的双横臂悬架、车辆的副车架以及车辆的车身的另一个角度的位置关系示意图，图7为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中减振器的杠杆比的示意图。

参见图1至7所示，本实用新型提供的双横臂悬架，包括转向节100、下摆臂200、上摆臂300和减振器400，转向节100用于连接车辆的车轮900，下摆臂200和上摆臂300均与转向节100连接，且下摆臂200和上摆臂300均用于与车辆的副车架700连接，下摆臂200位于上摆臂300的下方，减振器400的一端与转向节100背离车轮900的一面连接，减振器400的另一端用于与车辆的车身800连接。

其中，上摆臂300为A型下摆臂，相比较与H形或梯形下摆臂，可以降低成本。

具体的，如图7所示，减振器400的杠杆比通过下述公式计算：

其中，H为减振器400的杠杆比，a为减振器400下端连接点到下摆臂200与车辆的副车架700连接点的距离，b为下摆臂200与车辆的副车架700连接点到车轮900中心的距离。在下摆臂200与车辆的副车架700连接点到车轮900中心的距离b不变的情况下，减振器400下端与转向节100连接相比较于减振器400下端与下摆臂200连接，可以增大减振器400下端连接点到下摆臂200与车辆的副车架700连接点的距离a，从而提高减振器400的杠杆比。

需要说明的是，图1只是双横臂悬架一侧的结构，双横臂悬架另一侧与图1的结构对称设置，为了使图1中的零部件显示清楚，所以在图1中未显示双横臂悬架的另一侧的结构。

本实用新型实施例提供的双横臂悬架，通过设置转向节100、下摆臂200、上摆臂300和减振器400，转向节100外侧连接车辆的车轮900，下摆臂200和上摆臂300均与转向节100连接，且下摆臂200和上摆臂300均与车辆的副车架700连接，下摆臂200位于上摆臂300的下方，减振器400的一端与转向节100背离车轮900的一面连接，减振器400的另一端与车辆的车身800连接，这样，减振器400与转向节100的连接点更靠近车轮900，可以提高减振器400的杠杆比，提高减振器400的工作效率。

图8为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中减振器与车辆的车身的连接关系示意图，参见图8所示，减振器400包括活塞缸410和活塞杆420，活塞杆420同轴插设于活塞缸410内，且活塞杆420沿活塞缸410的延伸方向移动，活塞缸410背离活塞杆420的端部与转向节100背离车轮900的一面连接，活塞杆420背离活塞缸410的端部用于与车身800连接。

在使用过程中，活塞杆420在伸出和缩回的过程中均能起到减振的作用。当车轮900受到路面凸起的杂物作用时，车轮900将减振器400的活塞杆420压入活塞缸410中。减振器400中的活塞缸410中的油液在活塞杆420的作用下，从活塞缸410中的下油腔经过孔隙压入到上油腔。油液与孔壁的摩擦以及油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼作用，使车辆的振动能量转化为油液的热能，并散发到大气中。当车轮900经过凹陷的路面时，车轮900将减振器400的活塞杆420拉出活塞缸410，减振器400工作原理与车轮900受凸起杂物作用时相同，在此不再赘述。

图9为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中转向节的结构示意图，参见图8和图9所示，活塞缸410背离活塞杆420的端部具有第一连接部411，转向节100具有第二连接部110，第一连接部411与第二连接部110铰接。

其中，活塞杆420背离活塞缸410的端部具有第三连接部421，第三连接部421用于与车身800铰接。

需要说明的是，活塞缸410与转向节100铰接，活塞杆420与车身800铰接，这样，减振器400可以相对转向节100转动，同时减振器400可以相对车身800转动，这样可以提高减振器400的使用寿命，提高减振器400的可靠性。

在一种可能的实现方式中，第一连接部411包括至少一个安装孔。第三连接部421包括至少一个安装孔。

其中，第二连接部110包括第一连接片111和第二连接片112，第一连接片111具有第一连接孔1111，第二连接片112具有第二连接孔1121，第一连接孔1111与第二连接孔1121对应设置，第一连接部411位于第一连接片111和第二连接片112之间，第一连接件经第一连接片111上的第一连接孔1111插设于第一连接部411的安装孔内，并与安装孔连接，第二连接件经第二连接片112上的第二连接孔1121插设于第一连接部411的安装孔内，并与安装孔连接。

具体的，安装孔可以为螺纹通孔，第一连接孔1111与第二连接孔1121为光孔，第一连接件和第二连接件为螺钉，螺钉经第一连接孔1111与安装孔旋合，螺钉经第二连接孔1121与安装孔旋合。

或者，安装孔数量可以为两个，安装孔可以为螺纹盲孔，第一连接孔1111与第二连接孔1121为光孔，第一连接件和第二连接件为螺钉。螺钉经第一连接孔1111与一个安装孔旋合，螺钉经第二连接孔1121与另一个安装孔旋合。

在另一种可能的实现方式中，连接件经第一连接片111上的第一连接孔1111与第一连接部411的安装孔插设于第二连接片112上的第二连接孔1121内。

具体的，第一连接部411包括一个安装孔。第三连接部421包括一个安装孔。安装孔为光孔且安装孔为通孔，利用螺栓依次穿过第一连接孔1111、安装孔和第二连接孔1121后与螺母旋合，从而实现减振器400与转向节100的连接。

需要说明的是，第三连接部421与车身800的连接方式可以与上述第三连接部421与转向节100的连接方式相同，在此不再赘述。

为了提高减振效果，双横臂悬架还包括弹性件500，弹性件500的弹力方向的一端用于与车身800抵接，弹性件500的弹力方向的另一端与下摆臂200朝向上摆臂300的一面抵接。

当车轮900受到路面凸起的杂物或者当车轮900经过凹陷的路面时，弹性件500会发生压缩或者伸展，弹性件500在压缩与伸展的过程中，吸收振动产生的能量，从而更加有效地缓和冲击。

图10为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中下摆臂的结构示意图，参见图10所示，下摆臂200上具有限位槽210，限位槽210设置有支撑柱211，弹性件500套设在支撑柱211上，且弹性件500与限位槽210的槽底抵接。

具体的，限位槽210为圆形凹槽，圆形凹槽的中心位置设置有支撑柱211，弹性件500套设在支撑柱211上，弹性件500与凹槽的槽底抵接。其中限位槽210可以起到限位的作用，便于安装。通过设置支撑柱211，可以避免弹性件500承受侧向力时，弹性件500从限位槽210中脱落。

示例性的，弹性件500为弹簧。

需要说明的是，弹性件500的内壁可以与支撑柱211的外壁抵接，从而提高弹性件500安装的可靠性。弹性件500的内壁可以与支撑柱211的外壁之间具有间隙，这样，便于弹性件500的安装。本实施例在此对弹性件500的内壁与支撑柱211的外壁的位置关系不做具体限定。

请继续参见图4所示，减振器400与竖直方向具有第一夹角c，第一夹角为40°-60°。

示例性的，第一夹角c可以为40°，或者，第一夹角c可以为50°。

可以理解的是，当第一夹角c小于40°时，减振器400安装后在竖直方向的高度较高，占用的空间变大，减振器400会高出车辆的地板810所在高度。当第一夹角c大于60°时，会降低减振器400的工作效率。

这里需要说明的是，本申请实施例涉及的数值和数值范围为近似值，受制造工艺的影响，可能会存在一定范围的误差，这部分误差本领域技术人员可以认为忽略不计。

本实施例提供的双横臂悬架，通过将减振器400倾斜设置，可以减小占用的空间，使车辆的地板810做平，从而增大车内空间。

在具体实现时，上摆臂300包括第一横臂310和第二横臂320，第一横臂310和第二横臂320之间具有第二夹角，第一横臂310的一端和第二横臂320的一端均与转向节100连接，且第一横臂310的另一端和第二横臂320的另一端均用于与副车架700连接。

其中，减振器400穿设在第一横臂310和第二横臂320之间。这样，可以使双横臂悬架整体布局紧凑，减小双横臂悬架的占用空间。

在具体实现时，第一横臂310和第二横臂320一体设置，第一横臂310的一端和第二横臂320的一端连接成一体形成连接端，连接端与转向节100连接，从而实现第一横臂310和第二横臂320与转向节100的连接。

图11为本实用新型实施例提供的双横臂悬架中转向节、束角调节杆、与副车架的位置关系示意图，参见图11所示，本实用新型提供的双横臂悬架还包括束角调节杆600，束角调节杆600位于下摆臂200和上摆臂300之间，束角调节杆600的一端与转向节100连接，束角调节杆600的另一端用于与车辆的副车架700连接。

其中，束角调节杆600用于调节车轮900间的夹角，使沿车辆宽度方向上的两个车轮900处于向外侧倾(外八字)或者向内侧倾斜(内八字)状态，从而提高驾驶的舒适性，减少轮胎的磨损，提高轮胎的使用寿命。

本实用新型实施例还提供一种车辆，包括车辆本体和上述实施例提供的双横臂悬架，车辆本体包括副车架700，双横臂悬架与副车架700连接。

示例性的，车辆本体包括车身800、前副车架、后副车架和车轮900，其中，前副车架与第一个双横臂悬架连接，后副车架与第二个双横臂悬架连接，前副车架和后副车架分别与车身800连接，车轮900与双横臂悬架中的转向节100连接。

在具体实现时，车辆包括一个双横臂悬架，双横臂悬架与后副车架连接。

其中，双横臂悬架的结构和原理在上述实施例中进行了详细说明，本实施例在此不一一赘述。

在本实施例中，车辆通过设置车辆本体和上述实施例提供的双横臂悬架，双横臂悬架设置有转向节100、下摆臂200、上摆臂300和减振器400，转向节100外侧连接车辆的车轮900，下摆臂200和上摆臂300均与转向节100连接，且下摆臂200和上摆臂300均与车辆的副车架700连接，下摆臂200位于上摆臂300的下方，减振器400的一端与转向节100背离车轮900的一面连接，减振器400的另一端与车辆的车身800连接，这样，减振器400与转向节100的连接点更靠近车轮900，可以提高减振器400的杠杆比，提高减振器400的工作效率，从而提高车辆的舒适性。

可以理解的是，本申请实施例示意的结构并不构成对车辆的具体限定。在本申请另一些实施例中，车辆可以包括比上述实施例更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。例如车辆本体还可以包括驱动装置和转向装置等结构。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种双横臂悬架，其特征在于，包括转向节、下摆臂、上摆臂和减振器，所述转向节用于连接车辆的车轮，所述下摆臂和所述上摆臂均与所述转向节连接，且所述下摆臂和所述上摆臂均用于与所述车辆的副车架连接，所述下摆臂位于所述上摆臂的下方，所述减振器的一端与所述转向节背离所述车轮的一面连接，所述减振器的另一端用于与所述车辆的车身连接。

2.根据权利要求1所述的双横臂悬架，其特征在于，所述减振器包括活塞缸和活塞杆，所述活塞杆同轴插设于所述活塞缸内，且所述活塞杆沿所述活塞缸的延伸方向移动，所述活塞缸背离所述活塞杆的端部与所述转向节背离所述车轮的一面连接，所述活塞杆背离所述活塞缸的端部用于与所述车身连接。

3.根据权利要求2所述的双横臂悬架，其特征在于，所述活塞缸背离所述活塞杆的端部具有第一连接部，所述转向节具有第二连接部，所述第一连接部与所述第二连接部铰接；

所述活塞杆背离所述活塞缸的端部具有第三连接部，所述第三连接部用于与所述车身铰接。

4.根据权利要求3所述的双横臂悬架，其特征在于，所述第一连接部和/或所述第三连接部包括至少一个安装孔；

所述第二连接部包括第一连接片和第二连接片，所述第一连接片具有第一连接孔，所述第二连接片具有第二连接孔，所述第一连接孔与所述第二连接孔对应设置，所述第一连接部位于所述第一连接片和所述第二连接片之间，连接件经所述第一连接片上的所述第一连接孔与所述第一连接部的所述安装孔插设于所述第二连接片上的所述第二连接孔内。

5.根据权利要求1至4任一项所述的双横臂悬架，其特征在于，还包括弹性件，所述弹性件的弹力方向的一端用于与所述车身抵接，所述弹性件的弹力方向的另一端与所述下摆臂朝向所述上摆臂的一面抵接。

6.根据权利要求5所述的双横臂悬架，其特征在于，所述下摆臂上具有限位槽，所述限位槽设置有支撑柱，所述弹性件套设在所述支撑柱上，且所述弹性件与所述限位槽的槽底抵接。

7.根据权利要求1至4任一项所述的双横臂悬架，其特征在于，所述减振器与竖直方向具有第一夹角，所述第一夹角为40°-60°。

8.根据权利要求1至4任一项所述的双横臂悬架，其特征在于，所述上摆臂包括第一横臂和第二横臂，所述第一横臂和所述第二横臂之间具有第二夹角，所述第一横臂的一端和所述第二横臂的一端均与所述转向节连接，且所述第一横臂的另一端和所述第二横臂的另一端均用于与所述副车架连接；

所述减振器穿设在所述第一横臂和所述第二横臂之间。

9.根据权利要求1至4任一项所述的双横臂悬架，其特征在于，还包括束角调节杆，所述束角调节杆位于所述下摆臂和所述上摆臂之间，所述束角调节杆的一端与所述转向节连接，所述束角调节杆的另一端用于与所述车辆的副车架连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括车辆本体和权利要求1至9任一项所述的双横臂悬架，所述车辆本体包括副车架，所述双横臂悬架与所述副车架连接。

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