CN217227228U - 车辆悬架总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种车辆悬架总成和车辆，其中，所述车辆悬架总成包括限位板、板簧以及弹性件，所述板簧的两端固设于车架，中部固设于车桥；所述限位板固设于所述板簧中部的上侧，所述弹性件的上端固设于车架，下端朝向所述限位板延伸，且所述弹性件的下端与所述限位板之间具有间隙；或者，所述限位板固设于车架，所述弹性件的下端固设于所述板簧的中部，上端朝向所述限位板延伸，且所述弹性件的上端与所述限位板之间具有间隙；随着车辆的负载增加，所述板簧的两端会发生朝下的形变，而使得所述间隙逐渐减小，至所述间隙消除时，所述弹性件和所述板簧共同承担载荷；本实用新型技术方案提高了车辆的承载能力和舒适性。

Description

车辆悬架总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆悬架总成和车辆。

背景技术

随着新能源商用车的日益推广，对于轻量化的需求越来越迫切。同时，由于基础建设和技术的进步，终端客户对商用车的性能要求也日益提高。外部环境的变化迫使原来商用车粗犷的设计思路，向精细化设计转变。国家推出的新法规，对轻型商用车轻量化要求也越来越严格，但客户端对于承载的需求却没有变化。所以在轻量化的同时，保证承载能力和舒适性，显得至关重要。

现有轻卡车型悬架弹性元件采用多片簧或少片簧，均为一级刚度，即整车在空载和满载时的刚度相同，其刚度为一段直线，为了保证满载时板簧的承载能力，其板簧刚度无法做的太低，因为板簧刚度过低会导致承载能力下降，板簧刚度过高会造成在空载时悬架的偏频较高，舒适性差，从而使传统的板簧无法同时兼顾空载和满载状态的舒适性。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种车辆悬架总成，旨在提高车辆的承载能力和舒适性。

为实现上述目的，本实用新型提出的车辆悬架总成，包括：

包括板簧、限位板和弹性件，所述板簧的两端固设于车架，中部固设于车桥；

所述限位板固设于所述板簧中部的上侧，所述弹性件的上端固设于车架，下端朝向所述限位板延伸，且所述弹性件的下端与所述限位板之间具有间隙；或者，

所述限位板固设于车架，所述弹性件的下端固设于所述板簧的中部，上端朝向所述限位板延伸，且所述弹性件的上端与所述限位板之间具有间隙；

随着车辆的负载增加，所述板簧的两端会发生朝下的形变，而使得所述间隙逐渐减小，至所述间隙消除时，所述弹性件和所述板簧共同承担载荷。

可选地，所述车辆悬架总成还包括限位块，所述限位块固设于所述弹性件，所述限位块的高度小于所述弹性件的自然高度，以随着车辆的负载继续增加，所述弹性件继续被压缩，至所述限位块与所述限位板抵接时，所述弹性件、所述板簧以及所述限位块共同承担载荷。

可选地，所述限位块与所述弹性件一体成型并位于所述弹性件内。

可选地，所述限位板上设有第一限位槽，当所述弹性件与所述限位板抵接时，所述弹性件限位于所述第一限位槽内。

可选地，所述限位板的边缘处设有限位凸缘，所述限位凸缘围合形成所述第一限位槽。

可选地，还包括压簧板和骑马螺栓，所述压簧板位于所述板簧中部的上侧，所述骑马螺栓用以将所述压簧板和所述板簧箍设于车桥；当所述限位板固设于所述板簧中部的上侧时，所述限位板固设于所述压簧板。

可选地，所述压簧板与所述限位板一体成型。

可选地，还包括限位杆，所述车桥上设有第二限位槽，所述板簧上设有第一限位孔，所述压簧板上设有第二限位孔，所述限位杆的一端容纳于所述第二限位槽内，并穿过所述第一限位孔和所述第二限位孔固定于所述压簧板上，以使所述板簧限位于所述车桥上。

可选地，还包括减震器，所述减震器的两端分别与所述车架和所述车桥固定连接。

一种车辆，所述车辆包括车架、车桥以及如上所述的任意一项车辆悬架总成，所述车桥为前桥，和/或所述车桥为后桥。

本实用新型技术方案通过在车架上安装板簧和弹性件，当车辆空载时，只有板簧起作用，刚度值可以根据空载时的重量采用较低刚度的板簧，即使得车辆空载时悬架的偏频较低，舒适性较好，当车辆载荷增加使板簧的两端会发生朝下的形变，而使得所述间隙逐渐减小，至所述间隙消除，所述弹性件与所述限位板抵接时，此时板簧和弹性件共同承担载荷，弹性件随着车辆载荷增大，其弹性件的刚度也在增大，从而使得车辆的悬架在不同的载荷都具有较为合理的刚度，进而使得在不同载荷下悬架偏频均可以控制在较舒适的区间范围内，使得车辆的偏频较低，同时舒适性较好，从而缓解驾驶员的疲劳，有效的保护运输物品，不易在颠簸路面时受损。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型车辆悬架总成一实施例的结构示意图；

图2为本实用新型车辆悬架总成一实施例中弹性件与限位板具有间隙时的结构示意图；

图3为本实用新型车辆悬架总成一实施例中弹性件的剖视图；

图4为本实用新型车辆悬架总成一实施例中限位板和压簧板的结构示意图；

图5为本实用新型车辆悬架总成一实施例中弹性件与限位板抵接时的结构示意图；

图6为本实用新型车辆悬架总成一实施例的剖视图；

图7为本实用新型车辆悬架总成一实施例中悬架刚度变形与载荷关系变化图。

附图标号说明：

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中的“和/或”包括三个方案，以A和/或B为例，包括A技术方案、B技术方案，以及A和B同时满足的技术方案；另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

参照图1、图2和图5，本实用新型提出一种车辆悬架总成，包括：

包括板簧30、限位板40和弹性件50，所述板簧30的两端固设于车架10，中部固设于车桥20；

所述限位板40固设于所述板簧30中部的上侧，所述弹性件50的上端固设于车架10，下端朝向所述限位板40延伸，且所述弹性件50的下端与所述限位板40之间具有间隙；或者，

所述限位板40固设于车架10，所述弹性件50的下端固设于所述板簧30的中部，上端朝向所述限位板40延伸，且所述弹性件50的上端与所述限位板40之间具有间隙；

随着车辆的负载增加，所述板簧30的两端会发生朝下的形变，而使得所述间隙逐渐减小，至所述间隙消除时，所述弹性件50和所述板簧30共同承担载荷。

本实用新型技术方案通过在车架10上安装板簧30和弹性件50，当车辆空载时，只有板簧30起作用，刚度值可以根据空载时的重量采用较低刚度的板簧30，即使得车辆空载时悬架的偏频较低，舒适性较好，当车辆载荷增加使板簧30的两端会发生朝下的形变，而使得所述间隙逐渐减小，至所述间隙消除，所述弹性件50与所述限位板40抵接时，此时板簧30和弹性件50共同承担载荷，弹性件50随着车辆载荷增大，其弹性件50的刚度也在增大，从而使得车辆的悬架在不同的载荷都具有较为合理的刚度，进而使得在不同载荷下悬架偏频均可以控制在较舒适的区间范围内，使得车辆的偏频较低，同时舒适性较好，从而缓解驾驶员的疲劳，有效的保护运输物品，不易在颠簸路面时受损。

在本实施例中，限位板40与弹性件50之间的间隙值可以根据车辆的载荷情况和/或悬架的刚度值的不同来进行设计，从而使车辆的载荷情况、或不同的悬架(如不同材质制成的车架，其刚度和承载力不同)，悬架安装处的载重情况(如前桥和后桥的载重情况不同)等数据设计出最佳的间隙值，以满足不同客户的不同需求。

参照图3，进一步地，为了进一步增加悬架的可靠性，及在载荷过大时增加悬架的刚度，在本实施例中，所述车辆悬架总成还包括限位块60，所述限位块60固设于所述弹性件50，所述限位块60的高度小于所述弹性件50的自然高度，以随着车辆的负载继续增加，所述弹性件50继续被压缩，至所述限位块60与所述限位板40抵接时，所述弹性件50、所述板簧30以及所述限位块60共同承担载荷。当载荷继续增大使橡胶弹簧内的限位块60与限位板40抵接时，板簧30、橡胶弹簧以及限位块60三者共同承担载荷，从而增加了悬架的刚度，使车辆的载荷得到加强，防止橡胶弹簧因为载荷过大受损，从而提高了橡胶弹簧的稳定性，进而提高了悬架的稳定性，且限位块60的刚度相较于弹性件50的刚度更强，使得当车辆的载重增加时，更加有助于提高悬架整体的刚度，以提高悬架和车辆的稳定性。

优选地，所述弹性件50的材质为橡胶材质，在本实施例中弹性件50是橡胶弹簧，橡胶弹簧具有质量更轻，占用空间体积小，承载能力可靠的特点，在空载时，仅板簧30起作用，板簧30的刚度为一条直线，当载荷增加时至橡胶弹簧与板簧30共同承担载荷时，由于橡胶材料的非线性特性，橡胶弹簧为渐变刚度，其刚度为一段曲线，参照图7。在橡胶弹簧刚作用的初始阶段，其刚度较小，随着载荷的增大，橡胶弹簧刚度也逐渐变大，保证悬架在各个载荷下均可得到较合适的刚度，从而保证了车辆的载荷的同时，也使得车辆的舒适性较好，进而缓解驾驶员的疲劳，有效的保护运输物品，不易在颠簸路面时受损，当然，在其它实施例中，弹性件50还可以是硅胶弹簧、橡胶压簧等。

和/或所述限位块60的材质为橡胶材质，即限位块60为橡胶块，在本实施例中，所述限位块60与所述弹性件50一体成型并位于所述弹性件50内，即橡胶块与橡胶弹簧一体成型并设置于橡胶弹簧内，从而节省了安装限位块60的空间，当然在其它实施例中，限位块60还可以是设置于弹性件50的外部并与弹性件50一体成型，当然限位块60还可以是设置于弹性件50外部并与车架10固定连接，当然限位块60还可以是设置于弹性件50的内部并与车架10固定连接；限位块60还可以是硅胶块。

参照图4，进一步地，为了提高弹性件50的稳定性，防止在侧倾等工况时，防止相对侧滑引起橡胶弹簧支撑失效风险，在本实施例中，所述限位板40上设有第一限位槽401，当所述弹性件50与所述限位板40抵接时，所述弹性件50限位于所述第一限位槽401内；从而使弹性件50在与限位板40抵接时，使弹性件50限位于第一限位槽401内，保证弹性件50不会滑出预定的位置，保障弹性件50的正常运行，进而提高悬架的稳定性。

具体地，所述限位板40的边缘处设有限位凸缘，所述限位凸缘围合形成所述第一限位槽401；在其它实施例中，还可以是直接在限位板40朝向弹性件50的一侧挖出一个限位槽，来起到限位弹性件50的作用。

参照图5和图6，所述车辆悬架总成还包括骑马螺栓42和压簧板41，所述压簧板41位于所述板簧30中部的上侧，所述骑马螺栓42用以将所述压簧板41和所述板簧30箍设于车桥20；当所述限位板40固设于所述板簧30中部的上侧时，所述限位板40固设于所述压簧板41。

进一步地，所述压簧板41上设有第三限位槽411，所述骑马螺栓42部分容纳于所述第三限位槽411内，所述压簧板41通过所述骑马螺栓42锁附于所述车桥20上，以使所述板簧30夹设于所述压簧板41与所述车桥20之间，通过骑马螺栓42将压簧板41固定于车桥20上，由于压簧板41与限位板40一体设置，从而也使限位板40固定于车桥20上，同时也使得限位杆43牢牢限位于第二限位槽21内，从而进一步提高悬架的稳定性。

进一步地，所述压簧板与所述限位板40一体成型；从而增加了限位板40与压簧板之间的固定效果，增强了车辆悬架总成的稳定性。

具体地，所述车辆悬架总成还包括限位杆43，所述车桥20上设有第二限位槽21，所述板簧30上设有第一限位孔31，所述压簧板41上设有第二限位孔412，所述限位杆43的一端容纳于所述第二限位槽21内，并穿过所述第一限位孔31和所述第二限位孔412固定于所述压簧板41上，以使所述板簧30限位于所述车桥20上；板簧30的两端分别固定安装于车架10上，通过限位杆43和限位槽的配合以使板簧30的中间部分限位于车桥20上，使得板簧30保持在预定的位置运行，保证了悬架的稳定性。

参照图2，可选地，所述车辆悬架总成还包括减震器70，所述减震器70的两端分别与所述车架10和所述车桥20固定连接，设置减震器70用于衰减悬架的震动，从而提高汽车行驶的平顺性和舒适性。

本实用新型还提出一种车辆，该车辆包括车架10、车桥20以及如上所述的车辆悬架总成，所述车桥20为前桥，和/或所述车桥20为后桥；即如上所述的车辆悬架总成可以运用于车辆的前桥和/或后桥上，该车辆悬架总成的具体结构参照上述实施例，由于本车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆悬架总成，其特征在于，包括板簧、限位板和弹性件，所述板簧的两端固设于车架，中部固设于车桥；

所述限位板固设于所述板簧中部的上侧，所述弹性件的上端固设于车架，下端朝向所述限位板延伸，且所述弹性件的下端与所述限位板之间具有间隙；或者，

所述限位板固设于车架，所述弹性件的下端固设于所述板簧的中部，上端朝向所述限位板延伸，且所述弹性件的上端与所述限位板之间具有间隙；

随着车辆的负载增加，所述板簧的两端会发生朝下的形变，而使得所述间隙逐渐减小，至所述间隙消除时，所述弹性件和所述板簧共同承担载荷。

2.如权利要求1所述的车辆悬架总成，其特征在于，所述车辆悬架总成还包括限位块，所述限位块固设于所述弹性件，所述限位块的高度小于所述弹性件的自然高度，以随着车辆的负载继续增加，所述弹性件继续被压缩，至所述限位块与所述限位板抵接时，所述弹性件、所述板簧以及所述限位块共同承担载荷。

3.如权利要求2所述的车辆悬架总成，其特征在于，所述限位块与所述弹性件一体成型并位于所述弹性件内。

4.如权利要求1所述的车辆悬架总成，其特征在于，所述限位板上设有第一限位槽，当所述弹性件与所述限位板抵接时，所述弹性件限位于所述第一限位槽内。

5.如权利要求4所述的车辆悬架总成，其特征在于，所述限位板的边缘处设有限位凸缘，所述限位凸缘围合形成所述第一限位槽。

6.如权利要求1所述的车辆悬架总成，其特征在于，还包括压簧板和骑马螺栓，所述压簧板位于所述板簧中部的上侧，所述骑马螺栓用以将所述压簧板和所述板簧箍设于车桥；当所述限位板固设于所述板簧中部的上侧时，所述限位板固设于所述压簧板。

7.如权利要求6所述的车辆悬架总成，其特征在于，所述压簧板与所述限位板一体成型。

8.如权利要求6所述的车辆悬架总成，其特征在于，还包括限位杆，所述车桥上设有第二限位槽，所述板簧上设有第一限位孔，所述压簧板上设有第二限位孔，所述限位杆的一端容纳于所述第二限位槽内，并穿过所述第一限位孔和所述第二限位孔固定于所述压簧板上，以使所述板簧限位于所述车桥上。

9.如权利要求1所述的车辆悬架总成，其特征在于，还包括减震器，所述减震器的两端分别与所述车架和所述车桥固定连接。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括车架、车桥以及如权利要求1-9中任意一项所述的车辆悬架总成，所述车桥为前桥，和/或所述车桥为后桥。

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