CN216045111U - 一种汽车刹车装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种汽车刹车装置，涉及汽车制动技术领域。包括刹车盘以及套接在刹车盘外壁的刹车组件；所述刹车组件包括通过螺栓连接的两个环形套以及位于两个环形套内的制动组件，所述制动组件的作用端能够与所述刹车盘的环形外壁抵接；而通过上述的设置，制动组件的作用端与刹车盘的接触面积远大于刹车钳的作用端与刹车盘的接触面积，以此来提高动能转化为热能的转化效率，也就能够达到提升制动效果、缩短制动距离的目的，从而提高安全性；并且在雨天或受其他环境影响时，其较大的接触面积便能够大大的缩减外来因素的影响。

Description

一种汽车刹车装置

技术领域

本实用新型涉及汽车制动技术领域，具体而言，涉及一种汽车刹车装置。

背景技术

刹车，顾名思义就是可以减慢车速的机械制动装置，又名减速器或制动器；简单来说：汽车刹车踏板在方向盘下面，踩住刹车踏板，则使刹车杠杆联动受压并传至到刹车鼓上的刹车片卡住刹车轮盘，使汽车减速或停止运行；其目的即是减速，用以降低速度也能够使车辆停止；而刹车作用的原理即是把车子的动能转化为热能消耗掉，而动能来自于发动机提供的动力。

目前使用较多的制动装置为鼓式刹车和盘式刹车，对于大型的货车而言，其通常采用为鼓式刹车，其在使用时存在以下问题：

1.鼓式刹车的刹车鼓在受热后直径会增大，而造成踩下刹车踏板的行程加大，容易发生刹车反应不如预期的情况；

2.并且刹车系统反应较慢，刹车的踩踏力道较不易控制，不利于做高频率的刹车动作；

3.同时构造复杂零件多，刹车间隙须做调整，使得维修不易；

而盘式刹车在使用时存在以下问题：

1.盘式刹车因为没有鼓式刹车的自动煞紧作用，使盘式刹车的刹车力较鼓式刹车为低；

2.盘式刹车的刹车片与刹车盘之间的摩擦面积较鼓式刹车的小，使刹车的力量也比较小；

3.为改善上述盘式刹车的缺点，因此需较大的踩踏力量或是油压。因而必须使用直径较大的刹车盘，或是提高刹车系统的油压，以提高刹车的力量；

4.手刹车装置不易安装，有些后轮使用盘式刹车的车型为此而加设一组鼓式刹车的手刹车机构；

5.刹车片之磨损较大，致更换频率可能较高。

目前通过刹车钳制动刹车盘的相向运动，从而与刹车盘之间发生滑动摩擦力，以达到减速的目的；而现有的刹车钳在使用时存在以下问题：

1.目前刹车钳的作用端在与刹车盘抵接时，两者间的接触面积较小，导致容易发生失灵的现象，尤其在雨天的时候；

2.刹车钳的作用端在与刹车盘抵接时，由于其接触面积小，导致能够的转动效率低，从而也就使得制动距离较大，安全性较低。

针对上述问题，如何设计一种汽车刹车装置是我们目前迫切需要解决的。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种汽车刹车装置，以解决上述背景技术中存在的问题。

本实用新型的实施例是这样实现的：

本申请实施例提供了一种汽车刹车装置，其包括刹车盘以及套接在刹车盘外壁的刹车组件；

刹车组件包括通过螺栓连接的两个环形套以及位于两个环形套内的制动组件，制动组件的作用端能够与刹车盘的环形外壁抵接。

在本实用新型的一些实施例中，上述制动组件包括制动盘和液压柱；

两个环形套之间设置有安装空腔，制动盘与位于安装空腔内的插柱插接，液压柱与制动盘背离两个环形套中部的外壁固定连接，并能够使制动盘沿两个环形套的轴线方向运动。

在本实用新型的一些实施例中，上述制动盘呈能够与刹车盘的外环抵接的环体结构。

在本实用新型的一些实施例中，上述插柱和液压柱均设置有多个，且多个插柱和多个液压柱沿制动盘的圆周方向均匀分布。

在本实用新型的一些实施例中，上述多个液压柱均通过同一液压泵控制，并能够使多个液压柱同步运行。

在本实用新型的一些实施例中，上述单个刹车组件内设置有两组制动组件，且刹车盘位于两组制动组件的两个制动盘之间。

在本实用新型的一些实施例中，上述其中一组制动组件的多个液压柱在另一组制动组件的制动盘与刹车盘抵接时，多个液压柱开始运作。

在本实用新型的一些实施例中，上述制动盘朝向刹车盘的一端设置有与刹车盘抵接的摩擦层。

在本实用新型的一些实施例中，上述刹车盘包括两个或两个以上刹车板，两个或两个以上的刹车板相对设置，且相邻两个刹车板之间通过多个连接柱固定连接。

在本实用新型的一些实施例中，上述刹车板均贯穿有多个通孔，且多个通孔沿刹车板的圆周方向均匀分布。

相对于现有技术，本实用新型的实施例至少具有如下优点或有益效果：使用时，即通过刹车组件替换目前使用的刹车钳，将刹车组件与刹车盘套接安装，其安装过程即是通过两个环形套的连接，以将刹车盘容纳在两个环形套之间，从而能够使位于刹车组件内部的制动组件与刹车盘发生抵接，从而便能够将动能转化为由摩擦生产的热能，以达到减速甚至停车的目的；而制动组件在与刹车盘抵接时，其制动组件的作用端为环体结构，其大小与刹车盘的外环大小或作用端的大小相对应，而相比目前使用的刹车钳，其接触面积远大于刹车钳的作用端与刹车盘的接触面积，以此来提高动能转化为热能的转化效率，也就能够达到提升制动效果、缩短制动距离的目的，从而提高安全性；并且在雨天或受其他环境影响时，其较大的接触面积便能够大大的缩减外来因素的影响；

两个制动盘的运作，即其中一个制动盘先进行抵接，而持续踩踏制动踏板时，另一个制动盘再与刹车盘抵接，也就使得在进行制动时，首先是其中一个制动板发挥制动的作用，当制动踏板持续踩踏时，另一个制动板便也发挥制动的作用，使得制动的效率更加，两个制动板的利用也更合理。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例中刹车盘和刹车组件的连接示意图；

图2为本实用新型实施例中刹车组件的立体图；

图3为本实用新型实施例中刹车组件的正视图；

图4为本实用新型实施例中制动组件与环形套的连接示意图；

图5为本实用新型实施例中两组制动组件的连接示意图；

图6为本实用新型实施例中刹车盘的结构示意图；

图7为本实用新型实施例中刹车盘另一角度的结构示意图。

图标：1、刹车盘；2、环形套；3、制动盘；4、液压柱；5、安装空腔；6、插柱；7、摩擦层；8、刹车板；9、连接柱；10、通孔。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型实施例的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，若出现术语“水平”、“竖直”、“悬垂”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。

在本实用新型实施例的描述中，“多个”代表至少2个。

在本实用新型实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，若出现术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

实施例1

请参照图1-图7，图1所示为本实用新型实施例中刹车盘1和刹车组件的连接示意图；图2所示为本实用新型实施例中刹车组件的立体图；图3所示为本实用新型实施例中刹车组件的正视图；图4所示为本实用新型实施例中制动组件与环形套2的连接示意图；图5所示为本实用新型实施例中两组制动组件的连接示意图；图6所示为本实用新型实施例中刹车盘1的结构示意图；图7所示为本实用新型实施例中刹车盘1另一角度的结构示意图。

本申请实施例提供了一种汽车刹车装置，其包括刹车盘1以及套接在刹车盘1外壁的刹车组件；刹车盘1即与目前使用刹车盘1一致，其通常为环形结构，而在刹车盘1的中部，沿自身的轴线方向并向一端突出形成安装部，也就是向外凸出形成环形的安装部，并且安装部贯穿有多个螺孔，此便是用于刹车盘1的与轮毂的安装和固定。

而套接在刹车盘1外壁的刹车组件，即如图1所示，刹车组件是将刹车盘1整体包裹在内，当然，刹车组件也是呈与刹车盘1外形相同的环形结构，以使在刹车组件与刹车盘1套接后，不会影响刹车盘1的安装。

而刹车组件包括通过螺栓连接的两个环形套2以及位于两个环形套2内的制动组件，制动组件的作用端能够与刹车盘1的环形外壁抵接。

也就是说，两个环形套2的外形相同，而作为优选的，两者的大小也相同，而在两个环形套2套接后，两者之间便用于容纳刹车盘1，而制动组件也是位于两个环形套2的内部，并且在进行刹车制动时，制动组件的作用端是能够与刹车盘1的外壁抵接的环体结构，如上所述，制动组件的作用端能够与刹车盘1的环形外壁抵接，一方面，由于为套接的结构，能够使刹车组件与刹车盘1的连接更加的稳固，另一方面，由于制动组件的作用端为能够与刹车盘1的外壁抵接的环体结构，所以在两者发生抵接时，两个之间的接触面积更大，从而使制动的效果更高，制动距离也就更短，安全性更高。

在使用时，即通过刹车组件替换目前使用的刹车钳，将刹车组件与刹车盘1套接安装，其安装过程即是通过两个环形套2的连接，以将刹车盘1容纳在两个环形套2之间，从而能够使位于刹车组件内部的制动组件与刹车盘1发生抵接，从而便能够将动能转化为由摩擦生产的热能，以达到减速甚至停车的目的；而制动组件在与刹车盘1抵接时，其制动组件的作用端为环体结构，其大小与刹车盘1的外环大小或作用端的大小相对应，而相比目前使用的刹车钳，其接触面积远大于刹车钳的作用端与刹车盘1的接触面积，以此来提高动能转化为热能的转化效率，也就能够达到提升制动效果、缩短制动距离的目的，从而提高安全性；并且在雨天或受其他环境影响时，其较大的接触面积便能够大大的缩减外来因素的影响。

需要说明的是，制动组件在安装使用时，其输入端也是与目前的制动系统一致，其制动组件的输入端即与汽车上的刹车踏板相连，在需要进行刹车操作时，踩踏制动踏板，从而完成减速制动的目的。

实施例2

在本实施例中，上述制动组件包括制动盘3和液压柱4；制动盘3即是用于在液压柱4的伸缩下，与刹车盘1抵接，进而使其与刹车盘1之间发生滑动摩擦，进而便能够将动能进行消耗，以将动能转化为热能。

如图2和图4所示，在两个环形套2之间设置有安装空腔5，即是两个环形套2在连接后，两个环形套2之间便形成能够容纳制动组件的安装空腔5，而制动盘3则是能够在安装空腔5内通过液压柱4的伸缩来回移动，以达到脱离刹车盘1和与刹车盘1抵接的状态。

而制动盘3在安装空腔5内则是通过插柱6安装的，也即是制动盘3与位于安装空腔5内的插柱6插接，插柱6沿两个环形套2的轴线方向设置，而液压柱4与制动盘3背离两个环形套2中部的外壁固定连接，并能够使制动盘3沿两个环形套2的轴线方向运动。

也就是说，通过液压柱4与制动盘3的连接，使得制动盘3能够在安装空腔5内来回的移动，也就使制动盘3在安装空腔5内来回移动的过程中，能够实现与刹车盘1的抵接和脱离。

需要说明的是，液压柱4的来回移动即是通过液压柱4内部液压油的进入和排出来实现的，与现有的液压柱4的运行原理一致，不同的是，液压柱4的伸出即是通过踩踏制动踏板来实现的，而在制动踏板未进行踩踏时，液压柱4及恢复缩回的状态，从而完成制动盘3与刹车盘1的抵接和脱离。

在本实施例中，上述制动盘3呈能够与刹车盘1的外环抵接的环体结构。

如上述实施例中所述，制动盘3的外形即为环体结构，从而使刹车盘1的外壁能够周向的受力，增加接触面积，以达到提高制动效果、缩短制动距离的目的。

在本实施例中，上述插柱6和液压柱4均设置有多个，且多个插柱6和多个液压柱4沿制动盘3的圆周方向均匀分布。

如图4所示，也就是制动盘3在与安装空腔5的内壁连接时，即存在多个插柱6与制动盘3的边缘插接，插柱6的存在，也就使得制动盘3在来回移动时，能够平稳的移动，避免制动盘3的位置或角度发生偏移，以使制动盘3与环形套2内部的连接更加的稳固。

而多个液压柱4的设置，也就使在驱动制动盘3移动时，使得制动盘3的多个位置受力，也就使制动盘3在移动时，具有更高的稳定性。

作为另一种实施方式，制动盘3在安装空腔5的内部进行安装时，可免去插柱6的连接，直接通过液压柱4的连接即可，即是：液压柱4的一端与制动盘3的一端外壁固定连接，而液压柱4的另一端则是直接与安装空腔5的内壁连接，并且制动盘3在安装空腔5中来回移动时，能够实现与刹车盘1的抵接和脱离，从而完成刹车的操作。

而驱动制动盘3移动的结构，还可以是电动推杆等；而采用电动推杆的原理与液压柱4的原理一致，都是以伸缩的方式以使制动盘3能够与刹车盘1抵接和脱离。而液压柱4的选用，则是由于液压柱4控制的稳定性较高，则液压柱4即是作为一种优选的方式。

在本实施例中，上述多个液压柱4均通过同一液压泵控制，并能够使多个液压柱4同步运行。

也就是说，多个液压柱4的型号、状态是一致的，在通过踩踏制动踏板时，使得多个液压柱4同时伸缩，而松开制动踏板而同时缩回，多个液压柱4之间运动的方式和运动的路径均是一致的，由此在制动盘3发生来回移动时，使得制动盘3各处的受力均匀，并且制动盘3在与刹车盘1抵接时，也使得刹车盘1的外壁各处受力均匀，也避免了刹车盘1和制动盘3发生变形的情况，提高两者的使用寿命。

同时，多个液压柱4相同的运作和驱动，也能够使制动盘3与插柱6之间的滑动配合更加的顺畅。

实施例3

在本实施例中，如图4和图5所示，上述单个刹车组件内设置有两组制动组件，且刹车盘1位于两组制动组件的两个制动盘3之间。

也就是说，在单个刹车组件内，设置有两个制动盘3以及两组液压柱4，并且在安装时，刹车盘1是位于两个制动盘3之间的；使得在使用时，能够对制动盘3的双面进行夹持，从而极大的提高了制动效率。

需要说明的是，两个制动盘3的运作，可以是同时对制动盘3进行抵接，也可以是其中一个制动盘3先进行抵接，而持续踩踏制动踏板时，另一个制动盘3再与刹车盘1抵接，也就使得在进行制动时，首先是其中一个制动板发挥制动的作用，当制动踏板持续踩踏时，另一个制动板便也发挥制动的作用，使得制动的效率更加，两个制动板的利用也更合理。

实施例4

在本实施例中，如图4和图5所示，上述其中一组制动组件的多个液压柱4在另一组制动组件的制动盘3与刹车盘1抵接时，多个液压柱4开始运作。即是如上述实施例所述，两个制动板在发挥作用时，即是一个先与刹车盘1发生抵接，另一个根据制动需要，在持续进行减速，也就是持续踩踏脚踏板时，另一个制动盘3再与刹车盘1发生抵接。

在本实施例中，上述制动盘3朝向刹车盘1的一端设置有与刹车盘1抵接的摩擦层7。

摩擦层7的设置，即是提高制动盘3的使用寿命，其选用耐磨的材质制成，以及刹车盘1的材质，也是采用耐磨的材质制成，例如铅钢、炭纤维等等，其外壁还喷涂有耐磨层，其采用新型激光耐磨材料熔覆层，其能够实现刹车盘1和制动盘3的耐磨与防腐的功能，还能够有效减轻磨损、减少细微颗粒污染，从而便能够持续延长刹车盘1和制动盘3的使用寿命。

并且，新型激光耐磨材料熔覆层还能够有效减轻磨损、减少细微颗粒污染，也达到了环境的保护。

实施例5

在本实施例中，如图6和图7所示，上述刹车盘1包括两个或两个以上刹车板8，两个或两个以上的刹车板8相对设置，且相邻两个刹车板8之间通过多个连接柱9固定连接。

在本实施例中，刹车盘1通过两个刹车板8连接构成，通过此种设置的刹车盘1，在制动盘3与刹车盘1发生摩擦后，其通过增加与空气的接触面积，从而能够有效地进行散热。

在本实施例中，如图6所示，上述刹车板8均贯穿有多个通孔10，且多个通孔10沿刹车板8的圆周方向均匀分布。

通孔10的作用，也即是提高刹车盘1整体的散热功能，避免刹车盘1的制动效果收到影响，提高安全性。

综上所述，本装置在使用时相比传统的鼓式刹车和盘式刹车具有以下好处：

1.散热性较佳，在连续踩踏刹车时比较不会造成刹车衰退而使刹车失灵的现象；

2.刹车盘在受热之后尺寸的改变并不使踩刹车踏板的行程增加；

3.反应快速，可做高频率的刹车动作，符合ABS系统的需求；

4.其采用环形的接触端，并且其接触面积远大于刹车钳的作用端与刹车盘的接触面积，以此来提高动能转化为热能的转化效率，也就能够达到提升制动效果、缩短制动距离的目的，从而提高安全性；

5.在雨天或受其他环境影响时，其较大的接触面积便能够大大的缩减外来因素的影响；

6.在进行制动时，首先是其中一个制动板发挥制动的作用，当制动踏板持续踩踏时，另一个制动板便也发挥制动的作用，使得制动的效率更加，两个制动板的利用也更合理；

5.因刹车盘的排水性较佳，可以降低因为水或泥沙造成刹车不良的情形。

6.整体装置的构造简单，且容易维修。

一种汽车刹车装置的工作原理是：使用时，即是通过两个环形套2的连接，以将刹车盘1容纳在两个环形套2之间，从而能够使位于刹车组件内部的制动组件与刹车盘1发生抵接，从而便能够将动能转化为由摩擦生产的热能，以达到减速甚至停车的目的；而制动组件在与刹车盘1抵接时，其制动组件的作用端为环体结构，其大小与刹车盘1的外环大小或作用端的大小相对应，而相比目前使用的刹车钳，其接触面积远大于刹车钳的作用端与刹车盘1的接触面积，以此来提高动能转化为热能的转化效率。

对于本领域技术人员而言，显然本申请不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本申请的精神或基本特征的情况下，能够以其它的具体形式实现本申请。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本申请的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本申请内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

Claims (10)

1.一种汽车刹车装置，其特征在于，包括刹车盘以及套接在刹车盘外壁的刹车组件；

所述刹车组件包括通过螺栓连接的两个环形套以及位于两个环形套内的制动组件，所述制动组件的作用端能够与所述刹车盘的环形外壁抵接。

2.根据权利要求1所述的一种汽车刹车装置，其特征在于，所述制动组件包括制动盘和液压柱；

两个所述环形套之间设置有安装空腔，所述制动盘与位于所述安装空腔内的插柱插接，所述液压柱与所述制动盘背离两个所述环形套中部的外壁固定连接，并能够使所述制动盘沿两个所述环形套的轴线方向运动。

3.根据权利要求2所述的一种汽车刹车装置，其特征在于，所述制动盘呈能够与刹车盘的外环抵接的环体结构。

4.根据权利要求3所述的一种汽车刹车装置，其特征在于，所述插柱和液压柱均设置有多个，且多个所述插柱和多个所述液压柱沿制动盘的圆周方向均匀分布。

5.根据权利要求4所述的一种汽车刹车装置，其特征在于，多个所述液压柱均通过同一液压泵控制，并能够使多个所述液压柱同步运行。

6.根据权利要求2-5任一项所述的一种汽车刹车装置，其特征在于，单个所述刹车组件内设置有两组制动组件，且所述刹车盘位于两组制动组件的两个制动盘之间。

7.根据权利要求6所述的一种汽车刹车装置，其特征在于，其中一组所述制动组件的多个液压柱在另一组所述制动组件的制动盘与刹车盘抵接时，多个所述液压柱开始运作。

8.根据权利要求7所述的一种汽车刹车装置，其特征在于，所述制动盘朝向刹车盘的一端设置有与刹车盘抵接的摩擦层。

9.根据权利要求1所述的一种汽车刹车装置，其特征在于，所述刹车盘包括两个或两个以上刹车板，两个或两个以上的所述刹车板相对设置，且相邻两个所述刹车板之间通过多个连接柱固定连接。

10.根据权利要求9所述的一种汽车刹车装置，其特征在于，所述刹车板均贯穿有多个通孔，且多个通孔沿刹车板的圆周方向均匀分布。

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