CN215927598U - 用于混合动力车辆的主动净化装置 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种用于混合动力车辆的主动净化装置，其特征在于，包括：主动净化单元，用于加压由燃料箱产生的蒸发气体并将加压的蒸发气体供应到进气管；以及控制单元，用于控制所述主动净化单元；其中，所述控制单元根据随着最佳工作线的变化的发动机扭矩、系统效率或者电池的充电状态，来控制蒸发气体的吞吐量，从而有效地净化蒸发气体。

Description

用于混合动力车辆的主动净化装置
技术领域
本公开涉及一种用于混合动力车辆的主动净化装置，更具体地，涉及一种在发动机的部分负载最大值增大时，根据系统效率最佳线的变化来控制蒸发气体处理的用于混合动力车辆的主动净化装置。
背景技术
近年来，考虑到节能、防止环境污染等，节省车辆的燃料消耗正在出现。作为降低燃料消耗的方法，主要有减轻车辆重量、节省废气、提高燃料效率等方法。具体地，在提高车辆的燃料效率的情况下，如果发动机在最低燃料效率状态下运行，则可以提高燃料效率的效率。
在这方面，常规的混合动力电动车辆(HEV)在设置的发动机转速下控制由最佳工作线(OOL)操作的发动机的扭矩，并且混合动力控制单元(HCU)通过在发动机的最佳工作线条件下适当地分配电机的扭矩来提高发动机的燃料效率。
同时，由于安装在混合动力车辆上的发动机应与HSG、电机等一起位于发动机舱中，因此使其尺寸减少。因此，近年来，即使减少了发动机的排放，也安装了增压器以产生较大的输出。
同时，在存储了供应给发动机的燃料的燃料箱内部产生蒸发气体。根据燃料箱中温度或压力的变化蒸发燃料并且产生蒸发气体。如果将连续产生蒸发气体，则存在燃料箱中的内部压力增大到高于所需压力的可能性。如果蒸发气体从燃料箱泄漏，将污染大气。
因此，用于去除蒸发气体的净化系统被安装到车辆。净化系统通常包括用于收集蒸发气体的滤灌和将滤罐与进气管连接的净化控制阀。如果增压器未安装在发动机上，则当滤罐和进气管通过净化控制阀的操作相互连通时，滤罐中收集的蒸发气体会通过施加在进气管上的进气压力被引入进气管。
然而，如果要安装增压器，则通过增压器的操作，进气管的内部压力可等于或高于大气压。在这种情况下，在普通的净化系统中，存在蒸发气体不从滤罐移动到进气管但是进气要从进气管移动到滤罐的可能性。
为了解决这样的问题，申请人正在开发一种主动净化系统(APS)，该系统通过操作单独的净化泵来强制执行蒸发气体的净化，而不是使用进气负压的常规净化。
在相关技术描述中描述的内容是为了帮助理解本公开的背景，并且可包括本公开所属领域的技术人员先前不知道的内容。
实用新型内容
图1A和图1B示出了用于控制常规发动机的BSFC图，并且具体地，图1A示出了用于控制采用自然进气发动机的常规混合动力车辆的发动机的BSFC图，并且图1B示出了用于控制采用T-GDi发动机的混合动力车辆的发动机的BSFC图。在图1A和1B中，水平轴表示发动机600的rpm，竖直轴表示发动机600的扭矩(N*m)，等高线表示BSFC(brake specific fuelconsumption)[g/(kW*h)]。
在采用如图1A所示的自然进气发动机的常规混合动力车辆的情况下，基于1.0的理论空燃比在工作线控制部分负载最大线。在这方面，采用T-GDi发动机(图1B中所示的涡轮增压器应用于该发动机)的混合动力车辆可基于0.8到0.9的理论空燃比进行控制，从而与自然进气发动机相比改善了部分负载最大线。
因此，与自然进气相比，混合动力系统的效率可以提高约5％到15％。此外，当根据系统效率的提高来扩展EV行驶模式时，当驱动发动机时排放的CO2排放量减少，而燃料效率可以提高。
同时，在上述主动净化系统中，如上所述，由于在驱动发动机时净化蒸发气体，因此当扩展EV行驶模式时，能够净化蒸发气体的操作区域减少。因此，有必要采用不同于采用自然进气发动机的常规混合动力系统的控制方法来处理蒸发气体。
本公开旨在解决上述问题，并且本公开的目的是提供一种用于混合动力车辆的主动净化装置和主动净化方法，其可以有效地净化蒸发气体，即使具有优化的系统效率的工作线根据系统效率的增大而改变采用T-GDi发动机的混合动力车辆的部分负载最大线。
为了实现这些目的，根据本公开的实施方式的用于混合动力车辆的主动净化装置包括主动净化单元，用于加压由燃料箱产生的蒸发气体并将加压的蒸发气体供应到进气管；以及控制单元，用于控制主动净化单元；其中，控制单元根据随着最佳工作线的变化的发动机扭矩、系统效率或者电池的充电状态(SOC)，来控制蒸发气体的吞吐量。
优选地，主动净化单元可包括：净化管线，将进气管连接到用于吸收蒸发气体的滤灌；净化泵，安装在净化管线上；以及净化阀，安装在净化管线上并位于净化泵和进气管之间。
优选地，控制单元可针对多个阶段中的每一个阶段调节净化泵的RPM和净化阀的开口量，使得从净化管线流向进气管的蒸发气体成为目标净化流率。
优选地，当发动机扭矩根据最佳工作线的变化控制为相对于驾驶员需求参考扭矩增大时，控制单元可以控制为减少关于净化泵的RPM和/或净化阀的开口量的阶段数。
优选地，当发动机扭矩根据最佳工作线的变化控制为相对于驾驶员需求参考扭矩增大时，控制单元对净化泵的RPM和/或净化阀的开口量执行开/关控制。
此外，具有上述用于实现目的的主动净化装置的混合动力车辆的主动净化方法包括：更新混合动力车辆的最佳工作线；控制发动机扭矩相对于参考扭矩增大，以满足更新后的最佳工作线；以及根据随着最佳工作线的变化的发动机扭矩的增大控制来控制蒸发气体的吞吐量。
优选地，更新混合动力车辆的最佳工作线可包括：确定车速是否恒定，如果确定车速恒定，则围绕参考扭矩回转控制发动机扭矩值；根据每个区间中的回转控制和测量系统效率，将发动机扭矩划分为多个区间；以及更新与多个区间中具有最大系统效率的扭矩相对应的工作线作为最佳工作线。
优选地，与参考扭矩相比要增大的发动机扭矩的控制可包括：计算参考扭矩的实际测量扭矩值和模型值之间的差值作为误差校正扭矩值；计算模型值和具有最大系统效率的扭矩之间的差值作为最佳工作线位势值(potential value)；以及基于通过将误差校正扭矩值和工作线位势值相加而获得的值来控制发动机扭矩相对于参考扭矩增大。
优选地，混合动力车辆的最佳工作线的更新可进一步包括：测量电池的充电状态(SOC)。当比较电池的SOC与参考值时，如果SOC是参考值或更小，则计算用于驱动车辆并且根据预定义的图对电池充电的发动机扭矩补偿值；以及通过将计算出的发动机扭矩补偿值与参考扭矩相加来补偿参考扭矩。
优选地，混合动力车辆的最佳工作线的更新可进一步包括：根据基于行驶区域的大气压力和外部空气温度计算的电压使用预测量来计算发动机扭矩补偿值；通过将计算出的发动机扭矩补偿值与用于为电池充电的发动机扭矩补偿值相加，来计算最终发动机扭矩补偿值；以及通过将最终发动机扭矩补偿值和参考扭矩相加来补偿参考扭矩。
优选地，蒸发气体的吞吐量的控制可以控制为减少关于净化泵的RPM和净化阀的开口量的阶段数。
优选地，蒸发气体的吞吐量的控制可以对净化泵的RPM和净化阀的开口量执行开/关控制。
根据如上配置的本公开示例性实施方式的用于混合动力车辆的主动净化装置和用于混合动力车辆的主动净化方法，即使在增压器操作时，也可将蒸发气体从滤罐移动到进气管。
具体地，即使当根据部分负载最大线的提高而改变具有优化的系统效率的操作线并且扩展EV行驶模式时，采用T-GDi发动机的混合动力车辆也可有效地净化蒸发气体。
附图说明
图1A和图1B示出了BSFC图。
图2是示出根据发动机最佳工作线的发动机扭矩控制算法的图。
图3是示出根据变速箱的输入速度和扭矩的参考工作线的系统效率最佳线的位置的图。
图4是根据本公开的示例性实施方式的用于混合动力车辆的主动净化装置的示例性图。
图5是示出在净化泵和净化阀的操作时的净化管线的状态的图。
图6是根据净化泵的操作导出蒸发气体的流率的曲线图的示例图。
图7、图8和图9是示出根据净化泵的操作的蒸发气体的流率的曲线图。
图10是示出净化泵的RPM、蒸发气体的流率以及净化阀的开口量的图。
图11是示出根据本公开的示例性实施方式的用于混合动力车辆的主动净化方法的流程图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图描述了根据本公开的示例性实施方式的用于混合动力车辆的主动净化系统和混合动力车辆的主动净化方法。
根据本公开的示例性实施方式的安装有用于混合动力车辆的主动净化装置的车辆提供有连接至进气管I的发动机600、用于与发动机600同时产生驱动力或单独地产生驱动力的电机700以及用于向电机700供电的电池800。
如图4所示，根据本公开的示例性实施方式的用于混合动力车辆的主动净化装置包括：主动净化单元(APU)，该主动净化单元用于加压由燃料箱F产生的蒸发气体并将加压的蒸发气体供应至进气管I；以及用于控制主动净化单元(APU)的控制单元900。
主动净化单元(APU)包括：净化管线100，将吸收由燃料箱F中产生的蒸发气体的滤罐C连接到进气管I；净化泵200，安装在净化管线100上；净化阀300，安装在净化管线100上并位于净化泵200和进气管I之间；第一压力传感器400，安装在净化管线100上，位于净化泵200和净化阀300之间；以及第二压力传感器500，安装在净化管线100上，位于滤罐C和净化泵200之间。
控制单元900从电池800、第一压力传感器400和第二压力传感器500接收信号，并将操作信号传输到净化泵200和净化阀300。
此外，控制单元900根据图1A和1B所示的BSFC图控制发动机600的操作。例如，如果变速级是第五挡，则控制单元900控制发动机600的操作，最接近绘制在BSFC图上的第五挡线。控制单元900还可控制变速箱从第五挡切换到第四挡，以增大RPM并增大扭矩。
此外，当根据BSFC图控制发动机时，控制单元900以预设发动机RPM控制要在最佳工作线(OOL)上操作的发动机扭矩。此时，如果系统效率根据提供有涡轮增压器的混合动力车辆中的部分负载最大线的提高而改变，则根据本公开的控制单元900基于改变的系统效率改变最佳工作线，从而通过每个阶段的控制方法改变净化泵200的RPM。
这里，系统效率被定义为混合动力车辆的驱动能量与所用燃料量的比率。混合动力车辆的驱动能量是指混合动力车辆作为HEV行驶时的驱动能量和电机充电能量，以及混合动力车辆作为EV行驶时的电机放电能量。具体地说，系统效率可表示为所使用的燃料能量转换为驱动能量的能量路径中的每个组件的效率，并且该因素由发动机效率、充放电路径效率和传输效率组成。
这里，充放电路径效率是指电流的能量效率。当混合动力车辆作为HEV行驶时，发动机功率分配给电机充电和变速箱输入，并且此时，为电机充电提供的能量为高压电池充电，输入所充电的能量并供应回变速箱，并且在混合动力车辆作为EV行驶时使用，以及通过该路径的效率称为充电/放电路径效率，如下所示，定义为下面等式1的函数，并且通过每个因子的预定义图获得。
等式1：
ηtrans＝f(Eeng_chg，ηmot_gen，ηmot_drv，ηbat)
其中Eeng_chg是指发动机动力的转换效率，ηmot_gen是指电机充电效率，ηmot_drv是指电机驱动效率，ηbat是指电池充电效率。
同时，系统效率可由下面的等式2或等式3计算。
首先，在等式2中，系统效率(ηsys)通过下述来计算：将作为混合动力车辆行驶时的驱动能量(EDYNO_HEV)和作为电动车辆行驶时的驱动能量(EDYNO_EV)相加，以计算最终驱动能量(EDYNO)，然后将最终驱动能量(EDYNO)除以燃料能量(EFuel)。
等式2：
Figure BDA0003014029280000081
接下来，在等式3中，系统效率(ηsys)通过积分配置混合动力车辆的每个部件的效率来计算。
等式3：
Figure BDA0003014029280000091
其中ηeng表示发动机效率，ηtrans表示上述充放电路径效率，ηTM表示传输效率。
更优选地，控制单元900通过交叉检查由等式2和3计算的系统效率，然后积分和校正高压电池电流来计算系统效率。
同时，图2示出了根据由控制单元900执行的发动机最佳工作线的发动机扭矩控制算法。
当由驾驶员操作输入需求扭矩、发动机RPM和变速档位时，控制单元900根据预定义的BSFC图确定工作线。
当混合动力车辆的电池的充电状态(SOC)较低，或需要大量的电池电压时，需要进行驱动发动机超过基于工作线的发动机扭矩，以提升电池的充电状态。
因此，控制单元900根据由车辆、网络等中提供的传感器获得的信息获得的SOC、大气温度和大气压力的测量结果来确定发动机补偿扭矩，使用测量结果作为因素的预定义图。
如上所述，如果在将SOC与预定义的参考值进行比较时SOC是参考值或更小，则可确定用于补充电池的SOC的补偿扭矩。
此外，当海拔升高，大气压力降低时，发动机的扭矩降低，因此需要大量的电机动力支持，并且需要电池的高电压。因此，在将大气压力与预定义参考值进行比较时如果大气压力小于预定义参考值，则可以确定补偿扭矩，使得可以满足根据预定义图所需的电压。
此外，如果外部空气温度高，发动机的扭矩降低，电池的性能降低，并且由于空调等的操作而引起大量的电源消耗，因此需要电池的高电压。因此，在将外部空气温度与预定义参考值进行比较时如果外部空气温度超过预定义参考值，则可以确定补偿扭矩，使得可以满足根据预定义图所需的电压。
如上所述，控制单元900基于关于SOC、大气压力和外部空气温度的信息来计算发动机补偿扭矩，然后对根据发动机工作线确定的扭矩进行补偿。
同时，如上所述，采用T-GDi发动机(图1B中所示的涡轮增压器应用于该发动机)的混合动力车辆基于0.8到0.9的理论空燃比进行控制，以与自然进气发动机相比提高了部分负载(PL)最大线。因此，可以容易地将变速级改变为高速级，并且可以完全提高车辆效率，从而提高系统效率。
图3是示出根据变速箱的输入速度和扭矩的参考工作线的系统效率最佳线的位置的图。
如图3所示，与当前发动机工作线相比，有两个因素影响具有最佳系统效率的工作线。
首先，如图3所示，存在由恒速发动机扭矩控制精度的差异引起的影响。即，由于发动机扭矩控制精度的限制，指令扭矩(模型扭矩，由●表示)和实际测量扭矩(由▲表示)之间出现差异(对应于图3中(2)的i)。
此外，与参考扭矩(模型扭矩)相比，存在对裕度(最佳工作线位势，对应于图3中(2)的ii)的影响，在该参考扭矩下，通过稍后描述的发动机扭矩回转评估来优化系统效率。
例如，在图3所示的示例中，如果变速箱的输入速度为1750RPM并且其扭矩为Nm，则当分解(broken down)并计算发动机扭矩控制的精度和发动机最佳工作线位势时，与参考发动机工作线相比，将发动机扭矩增大12Nm时，系统效率得到了优化。此外，如果变速箱的输入RPM为2000RPM并且其扭矩为90Nm，则与参考发动机工作线相比，将发动机扭矩增大15Nm时，系统效率得到了优化。
因此，控制单元900可以从考虑到驾驶员需求扭矩、SOC、外部空气温度、大气压力等而确定的发动机工作线，计算具有最佳系统效率的工作线，然后根据该结果提高发动机工作线图，从而使系统效率最大化。在这种情况下，用于实现最佳工作线的发动机扭矩、最佳系统效率和电池的SOC状态被改变，从而扩展EV行驶模式。
然而，在这种情况下，当EV行驶模式被扩展时，减少了可净化蒸发气体的操作区域，使得考虑到这样一点，如下文所述，控制单元900通过每个阶段的控制方法改变净化泵200的RPM。
同时，根据本公开的示例性实施方式的用于混合动力车辆的主动净化装置处理蒸发气体。滤罐C通过管线与大气连接。该管线提供有排气阀V。排气阀V选择性地仅将空气排放到滤罐C的外部或从外部引入滤罐C。控制单元900从用于感测燃烧气体的氧气量的λ传感器S1接收信号。控制单元900基于由λ传感器S1感测到的氧气量来得出在燃烧室中燃烧的混合气体的空燃比。控制单元900通过用于将燃料供应到燃烧室的燃料供应系统发送和接收信号。
进气管I位于空气滤清器A和涡轮增压器T之间。在涡轮增压器T和进气歧管IM之间提供有中间冷却器IC。
净化管线100提供有净化泵200、净化阀300、第一压力传感器400、第二压力传感器500和流率计传感器(未示出)。第一压力传感器400和第二压力传感器500感测净化泵200的前端和后端的压力，以将压力连续地传递到控制单元900。流率计传感器位于净化阀300和进气管(I)之间。流率计传感器连续感测从净化管线100流到进气管(I)的蒸发气体的量，并将该蒸发气体的量传输到控制单元900。
控制单元900通过汇总从燃料供应系统、λ传感器(S1)、第一压力传感器400、第二压力传感器500和流率计传感器接收到的信号，以调节净化泵200的RPM和净化阀300的开口量，使得从净化管线100流向进气管I的蒸发气体成为目标净化流率。燃料供应系统将车速、当前燃料喷射量等发送到控制单元900。
目标净化流率是预先导出的值，使得最终提供给燃烧室的燃料和进气的混合比可以是考虑发动机条件(RPM、冷却剂温度等)、车速和燃料供应系统的运转状态的理论空燃比。
根据示例，控制单元900以一个或多个预定义操作RPM来操作净化泵200，以使蒸发气体的流率成为目标净化流率，并且控制单元900根据净化泵200的操作RPM来操作净化阀300，以执行一个或多个预定义开口量。净化泵200的操作RPM可通过15000、30000、45000和60000四个阶段控制，对于每个阶段净化阀300的开口量可控制为100％、70％、50％和30％。
由于控制单元900基于由各种传感器感测到的信息来控制净化泵200和净化阀300的操作，以调节从净化管线100流入进气管I的蒸发气体的量，因此，可调节从滤罐C供应到进气管I的蒸发气体的浓度或密度。
如图5至图10所示，根据本公开的示例性实施方式的用于混合动力车辆的主动净化装置处理蒸发气体。
图5以曲线图示出了以下情况下净化管线100中的净化泵200与净化阀300之间的压力C1和蒸发气体浓度C2：在一个单位时间将净化泵200的RPM保持在60000、45000和30000，然后依次进行变更，并以固定的间隔重复执行多次净化阀300的关闭和开口量。
尽管净化泵200保持60000、45000和30000RPM，但是当净化阀300打开时压力C1保持相对低的状态(A1区间)，而当净化阀300关闭时保持相对高的状态(A2区间)。当净化阀300保持打开状态时，蒸发气体浓度C2将大大降低，并且当净化阀300关闭时保持其状态。
随着净化阀300的打开和关闭的间隔时间减少，估计所有压力C1和蒸发气体浓度C2将线性减小。
随着净化泵200的旋转保持在少量RPM，根据重复地打开和关闭净化阀300，压力C1的变化程度小(参见S1)。即使将净化泵200的RPM保持在不同的RPM，由于净化阀300的打开和关闭，蒸发气体浓度C2的变化程度也是恒定的(参见S2)。
结果，在净化泵200保持相同RPM的期间随着净化阀300的打开和关闭，压力C1和蒸发气体浓度C2的变化趋势可以是线性的计算。
因此，根据净化泵200的RPM的调节和净化阀300的打开和关闭操作，能够以适当的压力向进气管(I)供应适当浓度的蒸发气体。由于从净化管线100供应到进气管I的蒸发气体的压力可被控制为高于进气管I的内部压力，所以即使增压器已运行，也可将蒸发气体注入到进气管I中。
图6示出了净化泵200的特性图。X轴表示流率，Y轴表示净化泵200的前端和后端之间的压力差。如图6所示，如果知道净化泵200的RPM、净化泵200的前端和后端之间的压力差以及净化阀300的开口量，则从净化管线100引入进气管I的蒸发气体的流率可从预先准备好的图表中得出。
图7至图9示出了表示根据净化泵200的操作的蒸发气体的流率的曲线图。在图7中，X轴表示净化泵200的前端和后端之间的压力差，Y轴表示蒸发气体的流率。随着净化泵200的RPM从15000增大到60000并且净化泵200的前端和后端之间的压力差增大，蒸发气体的流率增大。该增大可以是线性的。
在图8中，X轴表示净化泵200的前端和后端之间的压力差，而Y轴表示蒸发气体的流率。净化泵200的RPM保持恒定，并且净化阀300的开口量从30％逐步变为100％。随着净化阀300的开口量从30％逐渐增大到100％，与净化泵200的前端和后端之间的压力差相比，蒸发气体的流率增大。该增大可以是线性的。
在图9中，X轴表示净化泵200的RPM，Y轴表示流率。与净化阀300的开口量为100％的情况相比，当净化泵200的RPM为适当值或以上时，对于净化阀300的每个开口量保持恒定的流率比。因此从图中可看出，可通过调节净化泵200的RPM和调节净化阀300的开口量来调节蒸发气体的流率。
参考图10，当车辆行驶时，当在每个阶段适当地控制净化泵200的RPM时(PS)并且当通过净化阀30调节(SV)流过净化管线100的蒸发气体的量时的蒸发气体的流率Q，蒸发气体的流率Q是非线性变化。在每种情况下，蒸发气体的流率Q彼此不一致。这可能是一种滞后现象。
如上所述，还可通过调节净化泵200的RPM以及净化阀300的打开和关闭时刻以及开口量，能够调节从滤罐C供给至进气管I的蒸发气体的流率和浓度，并且也可以估算其密度。
同时，如上所述，由于在驱动发动机的期间执行主动净化装置中的蒸发气体的净化，因此当通过上述系统效率的优化来扩展EV行驶模式时，能够净化蒸发气体的工作区域减少。
因此，如上所述，如果系统效率最佳工作线根据部分负载最大线的提高而提高，则控制单元900改变关于净化泵200的RPM或净化阀300的开口量的每个阶段的控制方法，从而使效率最大化。
例如，在上述示例中，控制单元900通常以15000、30000、45000和60000四个阶段控制净化泵200的操作RPM。在这种情况下，如果提高了系统效率最佳工作线，从而使效率最大化，则控制单元900可以在第四阶段省略净化泵200的操作RPM的一些阶段，或者扩展(例如，15000、40000、60000RPM三个阶段)每个阶段的区间同时省略该阶段。在这种情况下，当发动机被驱动并且进入净化泵200的可操作区间时，可快速处理大量的蒸发气体。与净化泵200相似，即使在净化阀300的开口量的情况下，也可以省略一些开口的阶段，或者可以将每个阶段的区间与省略部分一起扩展，从而获得相同的效果，并且还可以通过组合净化泵200和净化阀300的逐步控制来进一步最大化效果。
此外，控制单元900可以进一步将净化泵200的操作RPM或净化阀300的开口量的正常逐步控制简化为开/关控制。在这种情况下，可以使上述净化泵200的限制驱动区间内的蒸发气体的吞吐量的增大效果进一步最大化。
在下文中，将参考图11详细描述，根据本公开的示例性实施方式的混合动力车辆的控制单元900执行的主动净化方法。
首先，在S10，控制单元900确定在预定行驶条件内车速是否恒定。控制单元900首先根据稍后描述的回转控制确定车辆是否在稳定状态下行驶，以便确定最佳工作线。这里，作为行驶条件，优选地，控制单元900可确定车辆是否在平坦区间而不是上坡道路上行驶。此外，在步骤S10中，控制单元900可通过传感器等感测的车辆速度是否保持在预定义范围内或者车辆是否以恒定速度行驶模式(巡航控制模式)行驶，来确定车辆速度是否恒定。
在步骤S20中，如果确定车速恒定，则在S20处，控制单元900执行回转控制，允许通过增大或减少常规最佳工作线图中包括的参考工作线周围的发动机扭矩值来设置多个区间。
这里，优选地，如上所述，参考工作线是：使用关于SOC、大气温度和大气压力信息，对驾驶员的需求扭矩、变速箱的输入发动机RPM以及通过档位数和工作图确定的发动机工作线进行补偿的发动机扭矩值。
此外，当在步骤S20中进行发动机扭矩回转控制时，在S30，针对多个区间使用前述等式2或等式3来计算系统效率。
此外，将针对每个区间计算出的系统效率与参考工作线处的系统效率进行比较，并且计算其中产生最大系统效率的区间中的发动机扭矩作为最佳工作线位势。此外，如上所述，在S40，根据具有最佳工作线位势的发动机扭矩控制的精度，通过将实际测量的扭矩与需求扭矩(模型扭矩)相比的误差值相加而获得的值被更新为对应于最佳工作线的发动机扭矩。此外，为了实现最大系统效率，在S50，基于更新的最佳工作线来控制发动机扭矩增大。
此外，在S50，如果确定对应于最佳工作线的发动机扭矩与常规参考工作线相比增大从而控制发动机扭矩增大，则在S60，控制单元900通过提高整个系统的效率，考虑EV行驶速率的增大而改变蒸发气体吞吐量控制。
例如，如上所述，控制单元900可以在第四阶段省略净化泵200的操作RPM的一些阶段，或者扩展每个阶段的区间同时省略该阶段(例如，15000、40000和60000RPM三个阶段)。可替代地，控制单元900省略净化阀300的开口量的一些阶段，或者扩展每个阶段的区间同时省略该阶段。可替代地，通过组合净化泵200的操作RPM的逐步控制和净化阀300的开口量的逐步控制，可以在净化泵200的限制操作区间内最大化蒸发气体的吞吐量。
此外，如上所述，控制单元900可以进一步将净化泵200的操作RPM或净化阀300的开口量的正常逐步控制简化为开/关控制，以最大化蒸发气体的处理效率。即，控制单元900可以在停止状态和以最大操作速度被驱动的状态之间控制净化泵200，而不考虑目标净化量，或者在关闭状态和最大开口量状态之间控制净化阀300。
结果，可根据部分负载最大线的提高来提高最佳工作线，以总体上提高系统效率，从而即使增加了EV行驶区间并且减少了净化泵200的可操作区间，也可以有效地处理蒸发气体。
尽管上面已经讨论了许多示例性方面和实施方式，但是本领域技术人员将认识到，所公开的实施方式的特征的进一步的修改，置换，添加和子组合仍然是可能的。

Claims (5)

1.一种用于混合动力车辆的主动净化装置，其特征在于，包括：
主动净化单元，用于加压由燃料箱产生的蒸发气体并将加压的蒸发气体供应到进气管；以及
控制单元，用于控制所述主动净化单元；
其中，所述控制单元根据随着最佳工作线的变化的发动机扭矩或者系统效率，来控制蒸发气体的吞吐量。
2.根据权利要求1所述的用于混合动力车辆的主动净化装置，其特征在于，
所述主动净化单元包括：
净化管线，将所述进气管连接到用于吸收所述蒸发气体的滤灌；
净化泵，安装在所述净化管线上；以及
净化阀，安装在所述净化管线上并位于所述净化泵和所述进气管之间。
3.根据权利要求2所述的用于混合动力车辆的主动净化装置，其特征在于，所述控制单元针对多个阶段中的每一个阶段调节所述净化泵的每分钟转数和所述净化阀的开口量，使得从所述净化管线流向所述进气管的蒸发气体成为目标净化流率。
4.根据权利要求3所述的用于混合动力车辆的主动净化装置，其特征在于，当所述发动机扭矩根据所述最佳工作线的变化相对于驾驶员需求参考扭矩增大时，所述控制单元减少所述净化泵的每分钟转数的阶段数或者减少所述净化阀的开口量的阶段数。
5.根据权利要求3所述的用于混合动力车辆的主动净化装置，其特征在于，当所述发动机扭矩根据所述最佳工作线的变化相对于驾驶员需求参考扭矩增大时，所述控制单元对所述净化泵的每分钟转数或者所述净化阀的开口量执行开/关控制。
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