CN215904621U - 车辆尾翼的升降装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆尾翼的升降装置及车辆，升降装置包括：升降座，用于安装车辆尾翼；固定座，固定座具有限位件；连杆机构，连杆机构包括：连杆组，一端连接升降座且另一端连接固定座；驱动杆，一端转动连接固定座且另一端转动连接连杆组，驱动杆转动以驱动连杆组摆动，以使升降座相对固定座升降，驱动杆转动至预设角度抬升升降座时驱动杆能止抵在限位件上。本实用新型能带动升降座升降，同时能起到对连杆机构的限位锁止，该种方式简单，操作简单，有利于提高升降座的稳定性和可靠性。

Description

车辆尾翼的升降装置及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆尾翼的升降装置及车辆。

背景技术

汽车以较高速度行驶时，受风阻影响，车身下部会产生升力，导致汽车轮胎抓地力降低，汽车稳定性降低，因此为减小风阻，提高车身稳定性，一般会在车身后部设计可升降尾翼，高速行驶时尾翼升起，通过尾翼的上升和翻转，优化汽车行驶过程中的升力和空气阻力，增大车辆下压力。

但是，目前车身尾翼的升降机构结构复杂，整体限位效果不佳，在车辆行驶过程中尾翼稳定性较差。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车辆尾翼的升降装置。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆尾翼的升降装置，包括：升降座，用于安装车辆尾翼；固定座，所述固定座具有限位件；连杆机构，所述连杆机构包括：连杆组，所述连杆组的一端连接所述升降座且另一端连接所述固定座；驱动杆，所述驱动杆的一端转动连接所述固定座且另一端转动连接所述连杆组，所述驱动杆转动以驱动所述连杆组摆动，以使所述升降座相对所述固定座升降，所述驱动杆转动至预设角度抬升所述升降座时所述驱动杆能止抵在所述限位件上。

根据本实用新型实施例的车辆尾翼的升降装置，通过设置升降座、固定座、连杆机构，以及将连杆机构设置成包括连杆组和驱动杆，驱动杆驱动连杆组能带动升降座升降，操作简单，同时固定座上设置限位件能起到对驱动杆的限位锁止，该种方式简单，有利于提高升降座的稳定性和可靠性。

一些实施例中，所述连杆组包括：前连杆，所述前连杆的一端转动连接所述升降座的前端且另一端转动连接所述固定座的前端；后连杆，所述后连杆的一端转动连接所述升降座的后端且另一端转动连接所述固定座的后端；中连杆，所述中连杆的一端转动连接所述驱动杆且另一端转动连接所述后连杆。

一些实施例中，所述升降座具有连接所述前连杆的第一转轴、连接所述后连杆的第二转轴，所述第一转轴位于所述第二转轴的下方，所述固定座具有连接所述前连杆的第三转轴、连接所述后连杆的第四转轴，所述第三转轴位于所述第四转轴的下方。

一些实施例中，所述中连杆具有连接所述后连杆的第五转轴、连接所述驱动杆的第六转轴，所述驱动杆具有连接所述固定座的第七转轴，所述驱动杆转动至所述预设角度时所述第五转轴、所述第六转轴、所述第七转轴分布在同一直线上。

一些实施例中，所述后连杆和所述中连杆为弧形杆，所述后连杆和所述中连杆均朝向后方弯曲。

一些实施例中，所述固定座包括左侧板和右侧板，所述前连杆和所述后连杆位于所述升降座的左右两侧，所述前连杆设在所述左侧板上，所述后连杆设在所述右侧板上。

可选地，所述驱动杆具有延伸部，所述延伸部能止抵在所述限位件上。

可选地，所述延伸部具有止抵面，所述限位件为倾斜设置，所述驱动杆朝向预设方向转动所述预设角度时所述止抵面贴靠在所述限位件上。

一些实施例中，所述升降装置还包括驱动电机，所述驱动杆具有连接所述固定座的第七转轴，所述驱动电机的输出轴连接所述第七转轴。

本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括：车辆主体；升降装置，所述升降装置设在所述车辆主体的尾部，所述升降装置为根据前文所述的车辆尾翼的升降装置；尾翼，所述尾翼设在所述升降座上。所述车辆相对于现有技术所具有的优势与所述车辆尾翼的升降装置相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是根据本实用新型实施例的升降装置的立体结构示意图。

图2是根据本实用新型实施例的升降装置处于升降状态的示意图一。

图3是根据本实用新型实施例的升降装置处于升降状态的示意图二。

图4是根据本实用新型实施例的升降装置处于升降状态的示意图三。

图5是根据本实用新型实施例的升降装置安装在车辆主体上的示意图。

附图标记：

100、升降装置；

10、升降座；

101、第一转轴；102、第二转轴；

20、固定座；

201、限位件；202、第三转轴；203、第四转轴；

210、左侧板；220、右侧板；

30、连杆机构；

310、连杆组；301、前连杆；302、后连杆；303、中连杆；3031、第五转轴；3032、第六转轴；

320、驱动杆；3201、第七转轴；3202、延伸部；

400、车辆主体。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考图1-图4并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图1所示，根据本实用新型实施例的车辆尾翼的升降装置100，包括：升降座10、固定座20、连杆机构30。

升降座10用于安装车辆尾翼；固定座20具有限位件201；连杆机构30 包括连杆组310和驱动杆320，连杆组310的一端连接升降座10且另一端连接固定座20；驱动杆320的一端转动连接固定座20且另一端转动连接连杆组310，驱动杆320转动以驱动连杆组310摆动，以使升降座10相对固定座20升降，驱动杆320转动至预设角度抬升升降座10时驱动杆320能止抵在限位件201上。

为方便理解，假设预设方向为自前向后的方向，当需要抬升车辆尾翼时，驱动杆320向向后转动，进而驱动连杆组310向后摆动，连杆组310则将升降座10由较低位置抬升到较高位置，当驱动杆320向后转动预设角度后，驱动杆320与限位件201接触，对驱动杆320限位防止其继续转动，从而保证连杆组310不会松动，保证车辆尾翼的稳定性。当然，上述只是举例说明，预设方向还可以是其他方向，不限于此，这里不再赘述。

根据本实用新型实施例的车辆尾翼的升降装置100，通过设置升降座10、固定座20、连杆机构30，以及将连杆机构30设置成包括连杆组310和驱动杆320，驱动杆320驱动连杆组310能带动升降座10升降，操作简单，同时固定座20上设置限位件201能起到对驱动杆320的限位锁止，该种方式简单，有利于提高升降座10的稳定性和可靠性。

一些实施例中，如图1所示，连杆组310包括：前连杆301、后连杆302、中连杆303，前连杆301的一端转动连接升降座10的前端且另一端转动连接固定座20的前端；后连杆302的一端转动连接升降座10的后端且另一端转动连接固定座20的后端；中连杆303的一端转动连接驱动杆320且另一端转动连接后连杆302的中部。连杆组310摆动时，驱动杆320向后转动，带动中连杆303向后移动，接着，中连杆303驱动后连杆302向后移动，由于前连杆301、后连杆302、升降座10以及固定座20形成四边形结构，从而使前连杆301随后连杆302转动，升降座10相对固定座20抬升。其次，前连杆301、后连杆302、中连杆303以及驱动杆320共同构成四连杆结构，在实现驱动升降座10升降的同时整体结构简单可靠，零部件数量少，有利于少件化和轻量化，可降低成本，进而降低整车重量，减少原材料消耗。

一些实施例中，如图2至图4所示，升降座10具有连接前连杆301的第一转轴101、连接后连杆302的第二转轴102，第一转轴101位于第二转轴102的下方。固定座20具有连接前连杆301的第三转轴202、连接后连杆302的第四转轴203，第三转轴202位于第四转轴203的下方。采用该方式将第一转轴101设置成位于第二转轴102的下方，将第三转轴202设置成位于第四转轴203的下方，使得升降座10的升降既能满足高度要求同时还能在升降后呈倾斜，车辆尾翼在升降后能具备一定的倾斜角度。

一些实施例中，如图2至图4所示，中连杆303具有连接后连杆302的第五转轴3031、连接驱动杆320的第六转轴3032，驱动杆320具有连接固定座20的第七转轴3201，驱动杆320转动至预设角度时第五转轴3031、第六转轴3032、第七转轴3201分布在同一直线上。可以理解为，采用该方式使得驱动杆320转动至预设角度时第六转轴3032位于第七转轴3201的上方，第五转轴3031、第六转轴3032、第七转轴3201的连线上具有“死点”位置，具备自锁特征，当受到向前、向后以及向下的负载时连杆机构30均能自锁，进而实现多方位限位，具有良好的抗扭、抗压性能。

例如，如图2所示，当升降座10受到向前的负载时，对第五转轴3031 进行受力分析，将其受到的作用力F1分解成斜向前上方的F1a和沿连线方向的F1b，F1b的作用方向向下且沿第五转轴3031、第六转轴3032、第七转轴3201的连线分布，由于该连线上具有死点位置，以及限位件201对驱动杆320的限位作用，因此，F1b不会影响连杆机构30的稳定性，即受到向前的负载时连杆机构30整体结构比较稳定。

又例如，如图3所示，当升降座10受到向后的负载时，对第五转轴3031 进行受力分析，将其受到的作用力F2分解成斜向后上方的F2a和沿连线方向的F2b，F2b的作用方向向下且沿第五转轴3031、第六转轴3032、第七转轴3201的连线分布，由于该连线上具有死点位置，以及限位件201对驱动杆320的限位作用，因此，F2b不会影响连杆机构30的稳定性，即受到向后的负载时连杆机构30整体结构比较稳定。

再例如，如图4所示，当升降座10受到向下的负载时，对第五转轴3031 进行受力分析，将其受到的作用力F3分解成斜向后下方的F3a和沿连线方向的F3b，F3b的作用方向向下且沿第五转轴3031、第六转轴3032、第七转轴3201的连线分布，由于该连线上具有死点位置，以及限位件201对驱动杆320的限位作用，因此，F3b不会影响连杆机构30的稳定性，即受到向后的负载时连杆机构30整体结构比较稳定。

可选地，如图2至图4所示，后连杆302和中连杆303为弧形杆，后连杆302和中连杆303均朝向后方弯曲。升降座10受力后作用力会集中在后连杆302上，并向中连杆303上传递，因此将后连杆302和中连杆303设置成朝向后方弯曲的弧形杆能提高连杆的刚度和强度，避免损坏，也更美观。

一些实施例中，如图1所示，固定座20包括左侧板210和右侧板220，前连杆301和后连杆302位于升降座10的左右两侧，前连杆301设在左侧板210上，后连杆302设在右侧板220上。可以理解为，将前连杆301和后连杆302设置在位于升降座10的左右两侧，使升降座10的两侧进行均衡受力，可提高升降座10在升降过程中的稳定性。

可选地，如图2至图4所示，驱动杆320具有延伸部3202，延伸部3202 能止抵在限位件201上。考虑到连杆机构30的部件数量较多，将驱动杆320 设置成具有延伸部3202，延伸部3202与限位件201进行止抵，可以在限位时起到避让作用，防止与连杆机构30的运动发生干涉。

可选地，延伸部3202具有止抵面，限位件201为倾斜设置，驱动杆320 朝向预设方向转动预设角度时止抵面贴靠在限位件201上。例如，限位件 201可以为固定座20上延伸出的限位块，止抵面可以与限位块的表面贴合，以起到对驱动杆320的限位，采用这种结构简单，限位作用可靠。

一些实施例中，升降装置100还包括驱动电机，驱动杆320具有连接固定座20的第七转轴3201，驱动电机的输出轴连接第七转轴3201。驱动电机通过驱动第七转轴3201转动能实现自动升降控制，操作更方便。其次，由于连杆机构30整体结构简单，零部件数量较少，可避免驱动电机过载，延长电机的使用寿命。

下面描述本实用新型车辆尾翼的升降装置100的一个具体实施例。

如图1至图4所示，一种车辆尾翼的升降装置100，包括：升降座10、固定座20、连杆机构30。

升降座10用于安装车辆尾翼。固定座20具有限位件201。

连杆机构30包括：连杆组310和驱动杆320。

连杆组310的一端连接升降座10且另一端连接固定座20；驱动杆320 的一端转动连接固定座20且另一端转动连接连杆组310，驱动杆320沿自前向后的方向转动以驱动连杆组310摆动，以使升降座10相对固定座20 升降，驱动杆320转动至预设角度抬升升降座10时驱动杆320能止抵在限位件201上。

连杆组310包括前连杆301、后连杆302、中连杆303。前连杆301的一端转动连接升降座10的前端且另一端转动连接固定座20的前端；后连杆302的一端转动连接升降座10的后端且另一端转动连接固定座20的后端；中连杆303的一端转动连接驱动杆320且另一端转动连接后连杆302中部。

升降座10具有连接前连杆301的第一转轴101、连接后连杆302的第二转轴102，第一转轴101位于第二转轴102的下方。固定座20具有连接前连杆301的第三转轴202、连接后连杆302的第四转轴203，第三转轴202 位于第四转轴203的下方。

中连杆303具有连接后连杆302的第五转轴3031、连接驱动杆320的第六转轴3032，驱动杆320具有连接固定座20的第七转轴3201，驱动杆320 转动至预设角度时第五转轴3031、第六转轴3032、第七转轴3201分布在同一直线上。后连杆302和中连杆303为弧形杆，后连杆302和中连杆303 均朝向后方弯曲。

固定座20包括：左侧板210和右侧板220，前连杆301和后连杆302位于升降座10的左右两侧，前连杆301设在左侧板210上，后连杆302设在右侧板220上。驱动杆320具有延伸部3202，延伸部3202能止抵在限位件 201上。延伸部3202具有止抵面，限位件201为倾斜设置。限位件201为固定座20上延伸出的限位块，驱动杆320朝向预设方向转动预设角度时止抵面与限位块的表面贴合。

如图5所示，根据本实用新型实施例的一种车辆，包括车辆主体400、升降装置100、尾翼。升降装置100设在车辆主体400的尾部，升降装置100 为根据前文的车辆尾翼的升降装置100；尾翼设在升降座10上。

根据本实用新型实施例的车辆，通过设置升降装置100能带动尾翼升降，操作简单，同时升降装置100能实现限位锁止，有利于提高尾翼升降后的稳定性和可靠性。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆尾翼的升降装置，其特征在于，包括：

升降座(10)，用于安装车辆尾翼；

固定座(20)，所述固定座(20)具有限位件(201)；

连杆机构(30)，所述连杆机构(30)包括：

连杆组(310)，所述连杆组(310)的一端连接所述升降座(10)且另一端连接所述固定座(20)；

驱动杆(320)，所述驱动杆(320)的一端转动连接所述固定座(20)且另一端转动连接所述连杆组(310)，所述驱动杆(320)转动以驱动所述连杆组(310)摆动，以使所述升降座(10)相对所述固定座(20)升降，所述驱动杆(320)转动至预设角度抬升所述升降座(10)时所述驱动杆(320)能止抵在所述限位件(201)上。

2.根据权利要求1所述的车辆尾翼的升降装置，其特征在于，所述连杆组(310)包括：

前连杆(301)，所述前连杆(301)的一端转动连接所述升降座(10)的前端且另一端转动连接所述固定座(20)的前端；

后连杆(302)，所述后连杆(302)的一端转动连接所述升降座(10)的后端且另一端转动连接所述固定座(20)的后端；

中连杆(303)，所述中连杆(303)的一端转动连接所述驱动杆(320)且另一端转动连接所述后连杆(302)。

3.根据权利要求2所述的车辆尾翼的升降装置，其特征在于，所述升降座(10)具有连接所述前连杆(301)的第一转轴(101)、连接所述后连杆(302)的第二转轴(102)，所述第一转轴(101)位于所述第二转轴(102)的下方，

所述固定座(20)具有连接所述前连杆(301)的第三转轴(202)、连接所述后连杆(302)的第四转轴(203)，所述第三转轴(202)位于所述第四转轴(203)的下方。

4.根据权利要求2所述的车辆尾翼的升降装置，其特征在于，所述中连杆(303)具有连接所述后连杆(302)的第五转轴(3031)、连接所述驱动杆(320)的第六转轴(3032)，所述驱动杆(320)具有连接所述固定座(20)的第七转轴(3201)，所述驱动杆(320)转动至所述预设角度时所述第五转轴(3031)、所述第六转轴(3032)、所述第七转轴(3201)分布在同一直线上。

5.根据权利要求2所述的车辆尾翼的升降装置，其特征在于，所述后连杆(302)和所述中连杆(303)为弧形杆，所述后连杆(302)和所述中连杆(303)均朝向后方弯曲。

6.根据权利要求2所述的车辆尾翼的升降装置，其特征在于，所述固定座(20)包括左侧板(210)和右侧板(220)，所述前连杆(301)和所述后连杆(302)位于所述升降座(10)的左右两侧，所述前连杆(301)设在所述左侧板(210)上，所述后连杆(302)设在所述右侧板(220)上。

7.根据权利要求1所述的车辆尾翼的升降装置，其特征在于，所述驱动杆(320)具有延伸部(3202)，所述延伸部(3202)能止抵在所述限位件(201)上。

8.根据权利要求7所述的车辆尾翼的升降装置，其特征在于，所述延伸部(3202)具有止抵面，所述限位件(201)为倾斜设置，所述驱动杆(320)朝向预设方向转动所述预设角度时所述止抵面贴靠在所述限位件(201)上。

9.根据权利要求1所述的车辆尾翼的升降装置，其特征在于，还包括：

驱动电机，所述驱动杆(320)具有连接所述固定座(20)的第七转轴(3201)，所述驱动电机的输出轴连接所述第七转轴(3201)。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车辆主体；

根据权利要求1至9中任一项所述的升降装置(100)，所述升降装置(100)设在所述车辆主体的尾部上；

尾翼，所述尾翼设在所述升降座(10)上。

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