CN2157108Y - 可变宽和高的汽车 - Google Patents

Abstract

一种能根据乘客或货物多少而相应改变宽和高 的机动车辆，其移动组件位于固定组件两侧或一侧， 两种组件由驱动组件连接并通过其相应的运动实现 车宽和车高的改变，该车除能前进和后退外，还可绕 其中心原地转向和横向行走，制造容易、坚固耐用，很 适合普通家庭购买，窄时象两轮摩托一样灵活、易存 放和省油，宽时象小桥车一样舒适、避雨雪和宽敞，车 变窄和低后可显著减小行驶空气阻力和燃油消耗量， 还可减缓交通拥挤和交通事故的发生。

Description

本发明是一种可以改变车辆宽度和车身高度的机动交通车辆，特别是能根据乘客或货物多少而相应改变车宽和车高的汽车一类的交通车辆。该车除能前进和后退外，还可以实现原地转向和横向行走。

现有的各种交通车辆，其外形宽、高尺寸大都固定不变。例如一辆客车，不论车上是仅有一个驾驶员，还是坐上了满满的一车乘客，其车身尺寸总是保持不变。那么，在同样的车速下重载和空载时的空气阻力完全相等，克服该阻力所带来的油耗也就相等。这样一来，空载时消耗在空气阻力上的燃油其绝大部分无疑是一浪费。更何况空车时司机往往容易开快车，车速提高10％，克服迎面空气阻力所消耗的发动机功率就要加大33％（发动机功率与车速的立方成正比），可见，空载时消耗在空气阻力上的燃油就更易增多。另外，车上只驾驶员一人也要占据那么宽的公路路面，这无疑又助长了交通拥挤的程度和交通事故的发生。欧州专利组织的专利EP7368B仅是一种在车后尾装有摺合式蓬罩的扩展式小轿车，根据需要它仅可以改变车身后尾部分的尺寸和空间，加长车身后尾的长度。对于车身前半部分的宽、高尺寸仍是无法改变，使 空载时空气阻力过大的问题并未得到解决。另外，只要轿车的宽度尺寸不能变窄，居民楼下边的小房内就无法存放家用微型轿车，这又给城市居民购买小轿车带来了无处存放的困难。

本发明的任务是提供一种车宽和车高都可根据需要而相应改变的机动车辆，当车上坐满乘客或装满了货物时，车宽为最大极限尺寸；一旦车上乘员或货物很少以及将车存放在较小的房屋及场所时，车宽都变为最小极限尺寸。该车除可前进后退外，还可以在很狭窄的场所实现横向平移行走和原地转向。特别适用于家庭购买的微型或超微型机动车辆，既有两轮摩托的省油、易存放和良好的灵活性，又有普通轿车的宽敞、避雨雪和良好的舒适性。另外，车上坐满了乘客的长途客车和未装满货物的高密封厢式货车，在开始高速行驶之前还可以自动或人为地下降顶板实现车高和厢高尺寸的降低，以坐姿的全体乘客都不碰头和厢顶板压不到货物上为最低尺寸，一旦车到站或停车卸货时，顶板又可自动或人为地上升。这样一来，车变窄和车变低都可大大地减小高速行驶中的空气阻力，从而达到了节约燃油、方便灵活和容易存放的目的，同时车宽的变窄也大大减缓了交通拥挤的程度和交通事故的发生。

本发明是这样实现的：可以改变车辆宽度和车高的汽车，它主要包括现有技术中的发动机、离合器、变速器、独立或非独立悬挂系统，以及行驶、转向、制动等总成，所不同的只是多了变宽变高的新增结构。其特征是变宽和变高结构中的移动组件在相应的驱动组件作用下能与固定组件作相    离或相趋的运动。对于变高结构来说，移动组件即是顶板，固定组件则是位于顶板之下具有固定高度的车身及厢体的下部组件；对于变宽结构来说，不同的结构方式所对应的具体组件也就各不相同，其固定组件可位于车身总宽的中间或一侧，相对应的位于左右两侧或另一侧的组件便是移动组件。其中两侧为移动组件的称为两侧变宽式结构，仅有一侧为移动组件的称为单侧变宽式结构，这两种结构又完全可以互相转化。另外，所谓已有技术中的独立悬挂系统，是指任一车轮承受路面冲击力时都不会影响其它车轮的悬挂系统，汽车的左右两轮也可以象摩托车的前后轮一样而不用刚性的轴相连接。

为了减小移动组件在平移中的阻力，上面所说的驱动组件应首先能把车轮支离地面，为实现此目的，该组件可采用能将旋转运动转变成直线运动的旋转变直线传动付或液动、气动方式，当然如果是重量较轻的可变宽汽车时也可采用类似于加重自行车后支撑的结构形式。当将上述的驱动组件与移动组件联为一体并采用液动或气动方式时，是由下单出杆缸、支架及下面的滚轮组成一个整体与移动组件中的制动底板或其它件联接，当滚轮不受软轴驱动时，还具有旋转变直线传动付或上单出杆缸、空心杆及固定在车轮上的大齿轮，并通过车轮的悬空转动驱动齿轮、滑键杆及下齿轮带动最下边的滚轮作改变车宽的相离、相趋滚动以及整车的横向平移行走和原地转向。

当上面所述的驱动组件中具有紧固在固定组件上的旋转变直线传动付或单出杆缸、挡板、可折可直的支杆以及由齿轮、复合轮、带轮、具有永磁护罩的带轮通过楔形带和下带轮的传动可将传动轴转动传递给最下边的滚轮以实现整车的横向平移行走或原地转向，而改变车宽的相离、相趋运动还需要由其它另设的驱动组件来完成。

如上面所述的可变宽和高的汽车，其特征是固定组件与移动组件的结合部位可采用轴孔动配合形式或由槽钢、盖板、工字钢所形成的方孔方轴配合，原来车上就有的转向横拉杆等件也可采用这种动配合形式，而在传递扭矩的半轴零件中间却应采用滑键结构的配合。其驱动组件的驱动力可来自前面所述的位于移动组件上所装的滚轮；也可来自于液动或气动方式中的单出杆缸；还可以来自于丝杆螺母付、齿轮齿条传动付或一个齿轮同时驱动上齿条和下齿条的旋转变直线传动付，并且还须配有由控制元件、压簧和极限插销构成的极限定位组件，在转向横拉杆等件上也须配有该极限定位组件。

上面所说的固定组件和移动组件还可与连杆相绞接以组成四连杆机构，该机构可在铅垂平面内左右摆动实现车辆的宽窄变化，其驱动组件可采用移动组件上的滚轮、旋转变直线传动付或单出杆油缸，并配装有由控制元件、定位插销和槽钢所构成的极限定位组件。

上面所说的固定组件还可是由槽钢、滑杆及夹板焊接而成，可前后滑移的滑块、移动组件以及连杆所组成的四连杆机构通过在水平平面内前后摆动实现车宽的改变。其驱动组件可采用气动、液动方式、齿轮齿条传动付或由丝杠、螺母及轴承所组成的传动方式，并配有起定位和支撑作用的转轴及相应的极限定位组件。

另外也可以由中梁、夹板焊接成固定组件，并与移动组件及连杆组合成复合连杆机构，其驱动组件可采用移动组件上的滚轮、旋转变直线传动付或单出杆缸，为保证其同步平移，对多个互相平行的单出杆缸可配备有分流阀、感应同步器或旋转变压器，另外，还可配备相应的极限定位组件。

上面所说的变高结构，其移动组件顶板在旋转变直线传动付、单出杆缸或与缸相绞接的顶杆所构成的驱动组件作用下，与车身及厢体下部的固定组件作相离或相趋运动，并带动可位于变高、变宽结构移动、固定组件之间的折叠板张开或叠合。

上面所述的可变宽和高的汽车，其特征是在车身的前围板和后围板两侧除采用折叠板外，还可在其两侧安有角门，且每个角门都可与侧板的两处锁合，从而实现车宽的改变，另外，车内的座椅除采用各种折叠方式外，其底坐和靠背的框架还可用能在固定滑槽内滑动的移动滑槽和椭球滑块所构成，并在椭球滑块上连有横向的小拉簧和纵向的大拉簧及钢丝，座椅的衬垫和蒙皮也须采用高弹性材料，以保证移动滑槽随同移动组件同步地作变宽和变窄运动。

与现有的交通车辆相比，该车辆能在保持现有车辆所有性能的前提下实现车宽和车高的改变，行驶稳定性和整车的坚固性也能从上述结构中得以保证。不论是车宽的变窄，还是车高的变低，都可以使车辆的正面迎风面积S大大减小，由于车辆行驶中的空气阻力与面积S的大小成正比，因此，即使车高维持不变，仅将车宽变窄为原来的一半，也已使面积S的值下降了一半，那么行驶中的空气阻力以及克服该阻力所消耗的燃油也就会减少一半，由此可见其显著的节油效果。再加上该车辆还能够绕车的中心原地自转和横向平移行走，因此它可在现有车辆无法转向、无法停靠的狭窄场所实现转向和停放，这对于微型及超微型的车辆进入居民家庭又带来了极大的方便。当车宽度变窄时，连居民楼下普通的小平房门口也能够自由出入，而从小房内开出后，在很短的时间内又可使车身变宽，能让一家老小舒舒服服地全坐在上面外出，坐在车内又避开了风、雨、雪对人体的袭击。当然，只有一、两个人外出时就不用变宽车辆了。另外，该可变宽结构应用到拖拉机上时，又可根据农作物行距来相应地调节轮距及车身的宽窄，使其在完成中耕、施肥等操作时车轮轧不倒禾苗。同时，车变窄时也有利于车辆在田间小路上穿行，使得原来只能同向行驶一辆车的路面，也可以并排行驶两辆或更多车辆了，相对地倒觉得路象变宽了好多一样，这无疑就减缓了交通拥挤的程度，减少了交通事故的发生。从另一方面讲，乡下因车的变窄又可以把田间的小路也相对修的窄一些，从而就又节省了宝贵的土地资源。

下面结合实施例及附图对本发明作进一步的描述：

图1是一种移动式驱动组件的结构示意图。

图2是图1中A－A剖面示意图；

图3是图1所述组件软轴传动方式的俯视示意图；

图4是一种固定式驱动组件不工作时的结构示意图；

图5是图4组件将车轮支离地面时的结构示意图；

图6是图5中楔形带（26）的左视图；

图7是图4组件一种传动方式的仰视图；

图8是一种单侧变宽式结构齿轮齿条驱动的仰视示意图；

图9是图8F－F剖面示意图；

图10是滑键结构（45）的结构示意图；

图11是双侧变宽式结构双齿条传动的结构示意图；

图12是四连杆结构示意图；

图13是双侧变宽式结构铅垂面偏摆的结构示意图；

图14是图13的左视图；

图15是图13中G－G剖面旋转后的结构示意图；

图16是双侧变宽式结构水平面偏摆的结构示意图；

图17是图16中H－H剖面示意图；

图18是图16中K－K剖面示意图；

图19是双侧变宽式结构复合连杆形式的结构示意图；

图20是图19的俯视图；

图21是一种变高结构单出杆缸驱动的结构示意图；

图22是变高结构顶杆驱动的结构示意图；

图23是一种角门式车身变宽结构示意图；

图24是一种底座和靠背框架抽拉变宽结构的示意图；

图25是图24中M－M剖面示意图。

参见附图，在车辆的宽度改变前，应先将车停在平坦路面上并保持各轮在纵向互相平行，然后是驱动组件先实现将各车轮支离地面，当驱动组件与移动组件联为一体时称为移动式结构，与固定组件联为一体时称为固定式结构。图1－3属于前者结构方式，该组件安装在四个车轮内侧或仅后部变宽车两个后轮的内侧，当滚轮（15）不是受软轴（22）所驱动时，上、下单出杆缸（5）、（8）的缸体作为一个整体与不随车轮转动的制动底板（21）联接，当通过控制按钮或操纵杆使高压液体或气体通入下单出杆缸（8）时，下空心杆（9）便推动带有导向杆的支架（10）、及滚轮（15）和付滚轮（12）一同向下移，图3中的B、C、D、E四处的滚轮便将轮胎（1）支离地面。随后又自动或人为地使高压液体或气体通入上单出杆缸（5）和差速器的差速锁内，使套在双头滑键杆（6）外面的空心杆（4）及齿轮（2）上移，与紧固在轮辋（18）上的大齿轮（3）啮合，齿轮（3）从齿形上保证只要转动到图1中A－A剖面处便总与齿轮（2）成正确的啮合状态。与此同时，差速锁也将差速器内的差动零件锁紧在一起，使左、右两轮的转速相同。如果图3中四个车轮全为驱动轮时，则软轴（22）便可节省去，这时可先通过有关控制件使换向阀（17）呈图示接通状态，高压液体或气体进入离合元件（16）使滚轮（15）的左侧面与锥齿轮（14）的右侧面成结合状态。由于空心杆（4）和（9）的滑键孔与滑键杆（6）的两端相配合，因此，当司机挂上慢前进挡时，四个悬空的车轮同步向前转动，齿轮（3）通过齿轮（2）、空心杆（4）、可在密封轴承（7）内转动而不作轴向窜动的滑键杆（6）、下空心杆（9）、下齿轮（11）驱动锥齿轮（14）及滚轮（15）向车轮内侧方向转动，从而可将车辆由宽变窄；当司机挂上倒挡时，四个滚轮（15）同步地向车轮外侧方向转动，则可将车辆由窄变宽，每当宽窄变化到极限尺寸时，移动组件触压到行程开关或其它控制杆件，都可使换向阀（17）转换为断开状态，离合元件（16）在弹簧作用下回缩，使滚轮（15）与齿轮（14）分离而停转。这时如仅将B、C（或仅将E、D）单侧处的阀（17）接通，司机挂慢前进挡，则可使整个车辆向右（或向左）横向平移；而仅将C、E（或仅将B、D）对角处的阀（17）接通，则又可使车辆绕其中心递时针（或顺时针）方向原地转向。不难得知，如果仅C、D处的两个后轮为驱动轮时，则与轴（13）连接为一体的软轴（22）不可省去，但B、E两处的组件中则可以省去所有的齿轮（共四个），省去杆（6）、轴承（7）和缸（5），但在原锥齿轮（14）处仍须保留一个与轴（13）紧固为一体的摩擦轮，离合元件（16）和阀（17）仍须保留，而此时B、E两处的单出杆缸（8）最好改为与移动组件中的车架等件连为一体，这样一来，采用上述同样的控制方式，仍然可以实现车辆的宽窄变化、横向平移和原地转向。另外，图2中与大齿轮（3）连接的护板（19）以及与底板（21）联接的盖板（20）是起防尘保护作用的。

图4－7属于驱动组件的固定式结构方式，图4中箭头指的方向P是车行驶的前进方向，固定有挡板（25）的单出杆缸（24）是紧固在固定组件（31）上，停车状态时当缸（24）内通入高压液体或气体时，便推动支杆（27）、下带轮（28）及滚轮（29）下移，在开始下移一小段时，支杆（27）等件便由图4所示的水平状态变为图5所示的铅垂状态，随着图5中杆（27）的继续下移，滚轮（29）才接触地面并将整个车辆支离地面，由于是图7所示的G、M、K三处有支承，汽车的重心又落在三角形GMK的中心或其附近，所以能够保持整个车辆的稳定。由于悬空的车轮使悬挂中弹性元件伸长到最大极限尺寸，驱使传动轴（33）的后端向下移动一段距离，致使上带轮（23）与带轮（35）的中心距变远，而将原来吸附在永磁护罩（36）内的楔形带（34）拉紧到带轮（35）上（带的被吸面带有薄铁片），这时如再人为地将图7中的拨杆（38）左端压下，使离合轮（39）与上面的齿轮（40）结合时，则司机通过挂上前进挡或倒挡，便可实现车辆向左或向右横向平移，亦即上带轮（23）通过楔形带（26）驱动G的下带轮（28）及滚轮（29）转动，而M处则是通过位于变速箱输出端及轴（41）上的一对齿轮（32）的传动、齿轮（40）与复合轮（42）（半个是齿轮，半个是带轮）的啮合传动、以及轮（42）与双槽带轮（30）之间的楔形带传动来实现滚轮同向转动的；如若人为地使拨杆（38）位于图7所示的中位状态时，则司机挂上前进挡或倒挡，便可使车辆绕M点顺时针或递时针方向作甩尾转动；如若人为地将拨杆（38）的左端向上推移，则带轮（37）与双槽带轮（30）之间的楔形带传递动力，司机挂上挡便可使车辆绕其中心顺或递时针方向原地转向了。与前面图1－3结构相比，滚轮（29）不再作为车辆宽窄变化的动力，而需要另设驱动组件实现。一旦变化、平移或转向完毕需要继续行驶或停放时，只须切断有关控制元件，使支杆（27）恢复图4所示的状态即可。另外图1－7中的各个单出杆缸也可以由丝杠螺母或齿轮齿条一类的旋转变直线传动付来代替，车辆支离地面的动力可来自于手动摇把，也可从发动机或起动机处经相应的传动链得来。

图8－10所示的为单侧变宽式结构的一种形式，变宽和变窄的结构仍象图7所示的传动那样，经一对齿轮（32）把变速箱（44）输出的动力传递到轴（41）上，当前后两个液动、气动或电磁形式的离合器（48）由断开状态同时变为结合状态时，司机通过挂前进挡或倒退挡，便可以由轴（41）带动两个齿轮（49），驱动齿条（54）来完成车辆的变窄或变宽。由图9还得知，移动组件（50）中的齿条（54）是与工字钢（53）连接为一体的，它们与固定组件（43）中的槽钢（51）和盖板（52）所焊合的方孔成动配合关系。当然这种配合结构完全可由单出杆缸或丝杠螺母结构来代替，不过采用缸时须由分流阀来控制前后两个缸流进或流出的流量完全相同，以保证半轴处滑键结构（45）中的滑键轴（55）在滑键套（57）内自由移动，而防尘套（56）起到了防止灰尘进入滑键结构的作用。图8中差速器（47）可以采用现有的非独立悬挂方式与车轮联接，还可以通过三个万向节（46）与传动轴和半轴所连接，构成独立悬挂方式。

由图8扩展而成的图11，则是由一个齿轮带动双齿条的双侧变宽式结构，当齿轮（61）顺时针方向转动时，移动组件（58）在下齿条（59）和上齿条（62）的带动下向相离的方向移动使车变宽。而当齿轮（61）逆时针方向转动时又使车变窄。每当车变宽或变窄达到极限尺寸时，固定组件（60）上安装的极限插销（63），便受压簧（64）的压力而插入移动组件的孔内，与此同时，也自动地触压到行程开关（65），而使齿轮（61）因离合器（48）的断开而停转。当再次改变车宽尺寸时，须先通过气、液或电磁的作用使控制元件（66）把插销（63）从孔内拔出，受触压的开关（65）全都松开之后，才能再次将齿轮（61）处的离合器接通。当然这种定位方式也适用于单出杆缸及丝杠螺母付等机构上。

图12所示为一种对边相等的平行皿连杆机构，不管α角如何变化，它们的对边彼此总保持平行。因此，如取杆（67）为固定组件，杆（68）为移动组件，则改变α角便可改变车的宽度。图13－15就是上述四连杆机构的一种应用情形，固定组件（69）前、后两端的两侧都装有在铅垂平面内左右摆动的上述机构，车最宽时连杆（72）与水平夹角为α，（也可为负α杆（72）位于组件（69）的下边），当将车变窄时，须先通过控制元件（66）使图15中连杆外的定位插销（74）缩回，随后单出杆缸（71）的有杆腔内通入高压气体或液体，此处也可用分流阀控制左、右两侧使其同步摆动，连杆（72）便离开固定组件上的槽钢（73）向车中心方向摆动，当接近最窄极限尺寸时，连杆（72）又碰撞定位插销（74）的斜面，使其缩回，而一旦摆到极限位置时，插销（74）又在压簧（75）的作用下弹出而将连杆（73）锁紧。锁紧后的连杆与水平面的夹角成图13中的β角。由于是在移动组件（70）下表面安装悬挂及车轮，所以当图13中的β角大于α角时，变窄后的固定组件重心相对地说是向下移了，更有利于车的稳定性；如β＝α，则重心高度不变。同理，缸（71）无杆腔被接通又可使车辆由窄变宽。

图16－18所示的应用实例，其固定组件由槽钢（78）、滑杆（80）及夹板（82）相互焊接而成，前后两个滑块（86）由两根定长的杆（79）连为一体并与螺母（85）连接，车轮支离地面后通过手摇摇把或机械传动使丝杠（84）正、反向转动时，两个滑块（86）便在纵向作同步的前移或后移，从而通过连杆（76）带动移动组件（77）也作相应的移动。另外图16中轴承（83）是承受压力或拉力的，而转轴（81）的端部则可在夹板（82）的孔内自由转动，连杆（76）又以动配合形式穿过轴（81）的孔，一方面增加了结构强度，另一方面又保证了四个组件（77）的同步相对移动，使图16中四个α夹角总保持相等，在滑块（86）刚开始上移α角还接近于90°时，各个组件（77）是向斜下方平移靠近；而当α角接近于最小极限角度时，各组件（77）却向斜上方平移靠近。当由窄变宽时是先斜下方后斜上方的平移分离，因此，只要正确选取α角的实际变化范围，就可使斜下方与斜上方的先后平移最终会在纵向恰好相互抵消，使车最宽、最窄时组件（77）相对于槽钢（78）不产生纵向的相对位移。整个平移过程只不过滑键结构（45）一伸一缩、悬空的前转向轮在原有纵拉杆作用下左右偏摆一下，又都恢复原位而已。同理，为增加其定位强度，结构中也可添加图15所示的定位组件。

图19和图20实例中的固定组件是由中梁（87）及夹板（92）焊接而成，8根等长的连杆（88）和四个单出杆缸（90）将固定组件与移动组件（89）绞接在一起。由于缸（90）的两端是以纵销轴（91）相绞接的，决定了缸（90）及移动组件（89）不能作纵向的偏摆，从而确保了平行的纯相趋或相离的变宽移动。当车辆前后轮处变宽时的阻力基本相等时，图19中每一侧的两个缸（90）完全可以用位于它们中间的一个缸代替，而因阻力不等保持图19方式时，除采用分流阀保证其同侧的缸同步移动外，还可以在每个缸（90）上安装感应同步器（可将其定尺装在缸体上，滑尺装在活塞杆上）或在连杆与中梁夹角处安装旋转变压器，以实现对组件（89）的半闭环伺服同步控制。例如可采用鉴幅工作方式的电路系统去减小某一移动快的缸（90）处电液（或气）比例流量阀上所加的电压，从而减小其流量让另一处赶上来以实现同步。此外，为了加强其极限位置的定位强度，可按图20所示加设8个前面图11中的控制元件（66），使其极限插销（63）能插入两个连杆（88）间销轴（93）的孔中，或插入移动组件（89）的孔中。

图21和图22为两种可变高结构的示意图，当其单出杆缸（96）的无杆腔内通入高压液体或气体时，其活塞杆便直接或通过顶杆（98）把顶板（94）向上顶起，同时也将位于玻璃或厢围板上边的折叠板（95）拉伸展开，控制元件（66）又起定位作用，当该元件拔出有关插销时，则顶板（94）在其重力或缸（96）有杆腔    压簧的作用下使车高变低，图22中的两个胶块（97）相接触，板（95）处于叠合状态。另外，车身的顶板、地板以及前、后围板也可在其宽度变化的一侧或两侧采用折叠板结构。地板除采用上述结构外，还可采用类似于箱盖的掀合式结构，当变窄时部分底板向上翻转90°掀起，变宽时又水平合上。而图23所示的是前围板（99）和后围板（102）的角门式变宽结构，当为最宽尺寸时，四个角门（100）上的门锁恰好与侧板（101）的两端锁合；当车为最窄尺寸时，如图中虚线所示角门（100）又与侧板（101）内的另一处锁合。

至于车内的座椅，可以采用现有技术中的各种折叠结构方式，例如当将车宽变窄之前，可将靠近侧板的单人座椅的靠背折向底座并贴平，然后再类同于上面提到的箱盖掀合式结构，将底座与靠背一起向车中心方向掀起90°角，并被侧板所挤紧即可。

图24、图25为底座、靠背框架的结构示意图，当座椅由宽变窄时，两侧的抽拉滑槽（103）便受侧板的挤压而在固定不动的固定槽（104）内向车中心方向滑移，在小拉簧（106）的作用下使椭球滑块（105）之间的间隔也相应地缩短，钢丝（108）所构成的方块变尖，使得被拉紧的大拉簧（107）稍有放松，但由于其在单位宽度内的个数增多了又弥补了其单个拉力的减小。当座椅由窄变宽时，滑槽（103）又受侧板的拉动而向相离的方向滑移。座椅的衬垫和外蒙皮相应地也须采用弹性、伸缩性较好的材料。

Claims (10)

1、一种可变宽和高的汽车，它主要包括发动机、离合及变速器、独立或非独立悬挂系统、行驶、转向及制动总成和变宽变高的新增结构，其特征是变宽变高结构中的移动组件(50)、(58)、(70)、(77)、(89)或顶板(94)位于车身总宽的一侧、两侧或车身顶部，固定组件(31)、(43)、(60)、(69)或玻璃及厢围板位于车身总宽的另一侧，中间或车身下部，上述两种组件由驱动组件驱动实现车宽、车高的改变。

2、如权利要求1所述的汽车，其特征是所说的驱动组件由旋转变直线传动付或下单出杆缸（8）、支架（10）及下面的滚轮（15）组成一个整体与移动组件中的制动底板（21）联接，当滚轮（15）不受软轴（22）驱动时，还具有旋转变直线传动付或上单出杆缸（5）、空心杆（4）及固定在车轮上的大齿轮（3），并通过车轮的悬空转动驱动齿轮（2）及下齿轮（11），带动最下边的滚轮（15）作改变车宽的相离、相趋滚动以及整车的横向平移行走和原地转向。

3、如权利要求1所述的汽车，其特征是驱动组件中具有紧固在固定组件（31）上的旋转变直线传动付或单出杆缸（24）、挡板（25）、可折可直的支杆（27）以及由齿轮（40）、复合轮（42）、具有永磁护罩（36）的带轮（35）通过楔形带（34）、（26）和下带轮（28）的传动可将传动轴（33）的转动传递给最下边的滚轮（29）以实现整车的横向平移行走和原地转向。

4、如权利要求1、2或3所述的汽车，其特征是固定组件（43）、（60）与移动组件（50）、（58）的结合部位可采用轴、孔动配合形式或由槽钢（51）、盖板（52）、工字钢（53）所形成的方孔、方轴配合以及半轴处的滑键结构（45）的配合方式，并配有控制元件（66）、压簧（64）和极限插销（63）构成的极限定位组件。

5、如权利要求1、2或3所述的汽车，其特征是固定组件（69）和移动组件（70）以及连杆（72）所组成的四连杆机构可在铅垂平面内左右摆动，其驱动组件可采用滚轮（15）、旋转变直线传动付或单出杆缸（71），并配有控制元件（66）、定位插销（74）和槽钢（73）所构成的极限定位组件。

6、如权利要求1、2或3所述的汽车，其特征是固定组件由槽钢（78）、滑杆（80）及夹板（82）相互焊接而成，槽钢（78）内前后两个滑块（86）由杆（79）连为一体与螺母（85）连接，通过手摇摇把或机械传动使丝杠（84）转动，从而由穿过轴（81）上园孔的连杆（76）带动移动组件（77）实现车宽的改变。

7、如权利要求1、2或3所述的汽车，其特征是由中梁（87）、夹板（92）焊接成的固定组件与移动组件（89）及连杆（88）组合成复合连杆机构，其驱动组件可采用滚轮（15）、旋转变直线传动付或单出杆缸（90），并配有保证其同步平移的分流阀、感应同步器或旋转变压器以及极限定位组件。

8、如权利要求1所述的汽车，其特征是变高结构可直接或通过顶杆（98）把移动组件顶板（94）向上顶起或向下降低，同时也将位于玻璃或厢围板上边的折叠板（95）拉伸或叠合。

9、如权利要求1、2或7所述的汽车，其特征是在车身前围板（99）和后围板（102）的侧端安装有角门（100），当车为最宽或最窄时，其门锁恰好与侧板（101）的两端或板内的另一处锁合。

10、如权利要求9所述的汽车，其特征是车内的座椅其底座和靠背的框架可用能在固定滑槽（104）内滑动的移动滑槽（103）和椭球滑块（105）所构成，并在椭球滑块（105）上连有横向的小拉簧（106）和纵向的大拉簧（107）及钢丝（108），衬垫和蒙皮也须采用高弹性材料。

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