CN214607041U - 一种电驱动总成及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供了一种电驱动总成及车辆，涉及电动汽车技术领域，所述电驱动总成用于连接驱动轴，包括：机壳，驱动电机，控制器，减速器和制动器；驱动电机和减速器均设置在一体化的机壳内部；控制器与机壳连接；控制器与驱动电机电连接；驱动电机的输出轴与减速器连接；制动器包括制动件和刹车件，制动件与机壳固定连接，刹车件与减速器的中间轴固定连接。本实用新型实施例提供的电驱动总成可以有效解决现有电驱动总成存在的密封效果不佳，集成度不高，且采用轮边驻车制动的方式需要更大的制动力的问题。

Description

一种电驱动总成及车辆

技术领域

本实用新型涉及电动汽车驱动技术领域，尤其是涉及一种电驱动总成及车辆。

背景技术

电动汽车能够将蓄电池的电能转化为机械能进行驱动，相较于传统汽车，能够取消发送机、离合器和传动轴等部件，有效降低整车零部件数量，在汽车行业中的占比越来越大。

目前，直驱电动汽车，通常是电机直接与运动执行部分结合，传动比较小，在驱动车辆行驶时需要更大扭矩的电机，而能够提供更大扭矩的电机，往往具有较大的重量和体积，这不利于实现车辆的轻量化，且，驻车制动通常放在轮边，需求的制动力也较大。

而采用减速器的电动汽车，通常是将分别单独制造的电机、控制器和减速器采用紧固件连接在一起，这种电驱动总成虽然相较于直驱电动汽车能够减轻重量，但其依旧存在着密封效果不佳，集成度不高，且采用轮边驻车制动的方式需要更大的制动力的问题。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种电驱动总成和车辆，以解决现有电驱动总成存在的密封效果不佳，集成度不高，且采用轮边驻车制动的方式需要更大的制动力的问题。

为了解决上述问题，本实用新型实施例公开了一种电驱动总成，用于连接驱动轴，所述电驱动总成包括：机壳，驱动电机，控制器，减速器和制动器；

所述驱动电机和所述减速器均设置在一体化的所述机壳内部；所述控制器与所述机壳连接；

所述控制器与所述驱动电机电连接；

所述驱动电机的输出轴与所述减速器连接；

所述制动器包括制动件和刹车件，所述制动件与所述机壳固定连接，所述减速器的中间轴与所述刹车件固定连接；

其中，所述制动件用于阻止所述刹车件的转动。

可选地，所述机壳包括控制器底板；

所述控制器设置在所述机壳外表面，所述控制器与所述控制器底板固定连接。

可选地，所述驱动电机设置在所述机壳内部靠近所述控制器底板的一侧。

可选地，所述减速器具有输入轴，所述驱动电机的输出轴与所述减速器的所述输入轴花键连接。

可选地，所述刹车件设置有法兰，所述减速器的中间轴与所述刹车件通过所述法兰连接。

可选地，所述减速器的中间轴与所述刹车件过盈配合。

可选地，所述减速器的中间轴与所述刹车件花键连接。

可选地，所述制动器为鼓式制动器或盘式制动器。

可选地，所述刹车件为刹车盘，所述减速器的中间轴与所述刹车盘固定连接；

所述制动件包括制动钳，所述制动钳与所述机壳固定连接；

所述制动钳的钳口内设置有部分所述刹车盘，用于在驻车时所述制动钳夹紧所述刹车盘。

本实用新型实施例还公开了一种车辆，所述车辆包括上述电驱动总成。

本实用新型实施例包括以下优点：

本实用新型实施例提供一种电驱动总成和车辆，通过将驱动电机和减速机设置在一体化机壳的内部，控制器与驱动电机、减速器安装在同一个机壳，可以使驱动电机、控制器和减速器高度集成于一体，在提高电驱动总成集成化程度，减少供应商数量，降低整车零部件数量和节约成本的同时，还可以节约车辆布置空间，使得电驱动总成的体积能够最小化，进一步减轻电动汽车的重量，实现轻量化，且采用三合一高度集成化机壳还能够减少供应商数量，节约控制成本；并且，将制动器的刹车件与减速器的中间轴固定连接，还能够有效降低驻车时所需制动力。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例的一种电驱动总成的正等轴测视图；

图2是本实用新型实施例的一种电驱动总成的结构示意图；

图3是本实用新型实施例图2沿A-A方向的剖面示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参见图1至图3所示，本实用新型实施例提供了一种电驱动总成，用于连接驱动轴，其中，驱动轴又叫半轴，是将差速器与驱动轮连接起来的轴。电驱动总成与驱动轴连接，可以驱动车轮运动，电驱动总成包括：机壳10，驱动电机20，控制器30，减速器40和制动器50；驱动电机20和减速器40 均设置在一体化的机壳10内部；控制器30与机壳10连接；控制器10与驱动电机20电连接；驱动电机20的输出轴201与减速器40连接；制动器50 包括制动件502和刹车件501，制动件502与机壳10固定连接，减速器40 的中间轴402与刹车件502固定连接，其中，制动件502用于阻止所述刹车件501的转动。

控制器30能够根据档位、油门、刹车等指令，将动力电池所存储的电能转化为驱动电机20所需的电能，来控制电动车辆的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态，驱动电机20可以将电能转化为机械能，为电动汽车提供动力，驱动电机20的输出轴201可以与减速器40连接，减速器40可以将驱动电机20的转速和转矩转化为驱动轴所需的转速和扭矩，实现对车辆的驱动。

驱动电机20、减速器40和控制器30共用同一个一体化的机壳10，可以将驱动电机20、减速器40和控制器30均设置在该一体化机壳10的内部，其中，机壳10的内部是指机壳10形成的封闭腔体，具体的，机壳10可以具有第一腔体、第二腔体和第三腔体；控制器30可以固定设置在机壳10顶部的第一腔体内，驱动电机20可以设置在控制器30下方的第二腔体内，第二腔体可以与第一腔体连通，使得控制器30线缆能够与驱动电机20在机壳 10内部电连接；驱动电机20的输出轴201可以与机壳10转动连接，第二腔体与第三腔体连通，驱动电机20的输出轴201可以穿过连通孔与减速器40 连接，减速器40的中间轴402和输出轴均与机壳转动连接。

在实际应用中，驱动电机20的输出轴201可以作为减速器40的输入轴，直接与减速器40内部齿轮连接，或者，驱动电机20的输出轴201可以与减速器40的输入轴401固定连接，均可以将驱动电机20的动力传递给减速器 40。

在实际应用中，减速器40的输出轴可以伸出机壳10与差速器60连接，也可以将集成一体的减速差速器设置在机壳的第三腔体内，在机壳对应差速器60安装的位置设置驱动轴安装孔，允许驱动轴通过该安装孔与差速器60 连接，获取车辆驱动所需动力。

制动器50可以包括制动件502和刹车件501，其中，制动件502为固定部分，可以与机壳10固定连接，刹车件501为旋转部分，可以将减速器40 的中间轴402与刹车件501固定连接，在驻车过程中，由于减速器40的中间轴402和减速器40的输出轴之间传动比的存在，使得制动器50只需对中间轴402提供一个较小的制动力，车轮处就可以获得较大的制动力，相较于轮边驻车制动方式，能够降低驻车时车辆所需制动力。

在实际应用中，制动器50的刹车件501还可以与驱动电机20的输出轴 201或减速器40的输入轴401固定连接，可以进一步降低驻车时所需制动力，然而在车辆高速行驶过程中，由于驱动电机20的输出轴201或减速器40的输入轴401的转速较高，刹车件501的直径较大，随着车辆的行驶，刹车件 501会产生较大的振动和噪声，不利于驱动电机20和减速器40的正常工作，因而，在本实用新型实施例中，将制动器的刹车件501与减速器40的中间轴402固定连接，可以减小振动和噪声对驱动电机20和减速器40影响的同时，降低驻车时车辆所需制动力。

本实用新型实施例提供的一种电驱动总成，通过将驱动电机20和减速器40设置在一体化机壳10的内部，控制器30与驱动电机20、减速器40 安装在同一个机壳10，可以使驱动电机20、控制器30和减速器40高度集成于一体，在提高电驱动总成集成化程度，减少供应商数量，降低整车零部件数量和节约成本的同时，还可以节约车辆布置空间，使得电驱动总成的体积能够最小化，进一步减轻电动汽车的重量，实现轻量化，且采用三合一高度集成化机壳还能够减少供应商数量，节约控制成本；并且，将制动器的刹车件与减速器的中间轴固定连接，还能够有效降低驻车时车辆所需制动力。

参见图2和图3所示，机壳10包括控制器底板101，控制器30设置在机壳10外表面，控制器30与控制器底板101固定连接。

机壳10可以具有第一腔体、第二腔体和控制器底板101；可以采用螺栓将控制器30固定在控制器底板101朝向机壳10外表面的一侧，其中，机壳 10的外表面是指机壳10远离封闭腔体的表面，驱动电机20可以设置在控制器底板101下方的第一腔体内部，控制器30线缆可以穿过第一腔体预置的孔隙与驱动电机20电连接；驱动电机20的输出轴201可以与机壳10转动连接，第一腔体与第二腔体连通，驱动电机20的输出轴201可以穿过连通孔与减速器40连接，减速器40的中间轴402和输出轴均与机壳10转动连接。将控制器30固定在机壳10的控制器底板101，结构简单，方便加工，可以简化机壳制造工艺，降低制造成本，

参见图3所示，驱动电机20可以设置在机壳10内部靠近控制器底板101 的一侧。

在实际应用中，驱动电机20可以设置在机壳10内部位于控制器底板101 下方的腔体中，驱动电机20紧邻控制器30设置，方便控制器30与驱动电机20的电连接布线，可以更加合理地利用布局空间。

在实际应用中，驱动电机20的输出轴201可以作为减速器40的输入轴与减速器40内部齿轮固定连接，在减速器40具有输入轴401的情况下，驱动电机20的输出轴201也可以与减速器40的输入轴401固定连接。

在本实用新型实施例中，减速器40具有输入轴401，驱动电机20的输出轴201和减速器40的输入轴401可以花键连接，具体的，驱动电机20的输出轴201具有内花键2011，减速器40的输入轴401具有外花键4011，或者，驱动电机20的输出轴201具有外花键，减速器40的输入轴401具有内花键，驱动电机20的输出轴201和减速器40的输入轴401通过花键连接，可以降低工艺难度以及降低高耦合带来的稳定性差问题，提高驱动电机20 的输出轴201和减速器40的输入轴401连接的稳定性与可靠性。

在实际应用中，也可以采用联轴器连接驱动电机20的输出轴201和减速器40的输入轴401，或者，采用驱动电机20的输出轴201轴端开孔，将减速器40的输入轴401过盈压入该轴端开孔的方式连接驱动电机20的输出轴201和减速器40的输入轴401，本实用新型实施例对此不做限制。

在本实用新型实施例中，减速器40的中间轴402与刹车件501可以通过法兰实现固定连接。具体的，刹车件501可以设置有法兰，将减速器40 的中间轴402伸出到机壳10外的部分与法兰固定连接，实现减速器40的中间轴402与刹车件501的固定连接，结构简单，便于安装，且连接稳定可靠。

在本实用新型实施例中，减速器40的中间轴402与刹车件501还可以过盈配合。具体的，减速器40的中间轴402伸出到机壳10外的部分可以为光轴，将该光轴压入刹车件501旋转中心处的安装孔，实现减速器40的中间轴402与刹车件501的过盈连接，结构简单，操作方便。

在本实用新型实施例中，减速器40的中间轴402与刹车件501还可以花键连接。具体的，减速器40的中间轴402伸出到机壳10外的部分可以具有外花键，刹车件501的旋转中心处预先设置有内花键，将减速器40的中间轴402外花键端插入刹车件501的内花键，实现减速器40的中间轴402 与刹车件501的花键连接，结构简单，操作方便。

在本实用新型实施例中，制动器50可以是鼓式制动器也可以是盘式制动器，具体地，当制动器50为鼓式制动器时，刹车件501为制动鼓，制动件502包括制动蹄，可以将减速器40的中间轴402与制动鼓固定连接，将制动蹄与机壳10固定连接，驻车时，制动蹄可以压靠到制动鼓内表面上，与制动鼓产生摩擦力，摩擦力转化成制动力，从而达到驻车效果；当制动器 50为盘式制动器时，刹车件501为刹车盘，制动件502包括制动钳，减速器 40的中间轴402可以与刹车盘固定连接，制动钳可以与机壳10固定连接，部分刹车盘插入制动钳的钳口内，驻车时，可以通过手拉线拉动手刹摇臂，带动制动钳的刹车片夹紧刹车盘，产生摩擦力，摩擦力转化成制动力，从而达到驻车效果。

在实际应用中，驱动电机20可以为永磁同步电机，体积小效率高，有利于减小电驱动总成的体积，提高电驱动总成集成化程度。减速器40可以为二级减速器，体积小重量轻，有利于减小电驱动总成的体积，提高电驱动总成集成化程度。

本实用新型实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括上述电驱动总成。

本实用新型实施例提供了一种车辆，由于具有上述电驱动总成，通过将驱动电机20和减速器40设置在一体化机壳10的内部，控制器30与驱动电机20、减速器40安装在同一个机壳，可以使驱动电机20、控制器30和减速器40高度集成于一体，在提高电驱动总成集成化程度，减少供应商数量，降低整车零部件数量和节约成本的同时，还可以节约车辆布置空间，使得电驱动总成的体积能够最小化，进一步减轻电动汽车的重量，实现轻量化，且采用三合一高度集成化机壳还能够减少供应商数量，节约控制成本；并且，将制动器50的刹车件501与减速器40的中间轴402固定连接，还能够有效降低驻车时车辆所需制动力。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

还需要说明的是，在本文中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，诸如“第一”和“第二”之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本申请所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请，在具体实施方式及应用范围上均会有不同形式的改变之处，这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举，而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本申请的保护范围之中。

Claims (10)

1.一种电驱动总成，用于连接驱动轴，其特征在于，所述电驱动总成包括：机壳(10)，驱动电机(20)，控制器(30)，减速器(40)和制动器(50)；

所述驱动电机(20)和所述减速器(40)均设置在一体化的所述机壳(10)内部；所述控制器(30)与所述机壳(10)连接；

所述控制器(30)与所述驱动电机(20)电连接；

所述驱动电机(20)的输出轴(201)与所述减速器(40)连接；

所述制动器(50)包括制动件(502)和刹车件(501)，所述制动件(502)与所述机壳(10)固定连接，所述减速器(40)的中间轴(402)与所述刹车件(501)固定连接；

其中，所述制动件(502)用于阻止所述刹车件(501)的转动。

2.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述机壳(10)包括控制器底板(101)；

所述控制器(30)设置在所述机壳(10)外表面，所述控制器(30)与所述控制器底板(101)固定连接。

3.根据权利要求2所述的电驱动总成，其特征在于，所述驱动电机(20)设置在所述机壳(10)内部靠近所述控制器底板(101)的一侧。

4.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述减速器(40)具有输入轴(401)，所述驱动电机(20)的输出轴(201)与所述减速器(40)的所述输入轴(401)花键连接。

5.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述刹车件(501)设置有法兰，所述减速器(40)的中间轴(402)与所述刹车件通过所述法兰连接。

6.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述减速器(40)的中间轴(402)与所述刹车件(501)过盈配合。

7.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述减速器(40)的中间轴(402)与所述刹车件(501)花键连接。

8.根据权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述制动器(50)为鼓式制动器或盘式制动器。

9.根据权利要求8所述的电驱动总成，其特征在于，所述刹车件(501)为刹车盘，所述减速器(40)的中间轴(402)与所述刹车盘固定连接；

所述制动件(502)包括制动钳，所述制动钳与所述机壳固定连接；

所述制动钳的钳口内设置有部分所述刹车盘，所述制动钳用于在驻车时夹紧所述刹车盘。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的电驱动总成。

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