CN214274274U - 一种纯电动动力总成电机轴与减速器输入轴连接结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种纯电动动力总成电机轴与减速器输入轴连接结构，包括电机轴总成，减速器轴总成，电机轴总成一端被电机右支撑轴承支撑限位，另一端靠近中部被电机轴左支撑轴承支撑限位，减速器一端被减速器支撑轴承支撑，另一端与电机轴相互连接，减速器轴总成与电机轴总成连接端的端部设置内止口支撑面，电机轴总成相对应部位设置外止口支撑面，电机轴总成外止口支撑面与减速器轴总成内置口支撑面接触配合，将减速器轴总成支撑，新的改进结构设计，相校于现有技术，一方面能保证传递动力的平稳性，另一方面能减少一个支撑轴承，有效降低动力总成连接结构的制造成本。
Description
技术领域
本实用新型专利涉及新能源汽车动力总成，具体涉及一种纯电动动力总成电机轴与减速器输入轴连接结构。
背景技术
随着纯电动新能源汽车逐步崛起，各大整车制造公司在提升新能源汽车关键零部件质量的同时，都在竭力降低零部件设计成本以及提高传动系统的效率，传动系统效率的提升在一定程度上也决定成本，要解决产品质量与成本这一矛盾，这就要求在产品策划与定义阶段进行论证，在保证产品质量的同时，兼顾成本来综合考虑，电动动力总成电机轴与减速器输入轴连接结构在汽车结构设计中起到较为关键的作用，一方面要保证电机的传递效率，另一方面也要保证传递精度，避免过大的噪音产生。
现有电动动力总成电机轴与减速器传动系统一般通过多个支撑轴承将减速器及电机轴总成支撑，这种结构设计需要较多的支撑轴承来保证动力传递的平稳性。
实用新型内容
本实用新型目的是提供一种纯电动动力总成电机轴与减速器输入轴连接结构，既能保证动力电机与减速器动力传递的平稳性，又能有效降低动力总成的成本。
为实现所述目的，本实用新型包括电机轴总成，减速器轴总成，减速器支撑轴承，电机轴总成一端被电机右支撑轴承支撑限位，另一端靠近中部被电机轴左支撑轴承支撑限位，减速器一端被减速器支撑轴承支撑，另一端与电机轴相互连接，电机轴总成通过其上的外花键与减速器轴总成上的内花键相互卡接，实现扭矩的有效传递，其特征在于：减速器轴总成与电机轴总成连接端的端部设置内止口支撑面，电机轴总成相对应部位设置外止口支撑面，电机轴总成外止口支撑面与减速器轴总成内置口支撑面接触配合，将减速器轴总成支撑。
进一步，本实用新型，电机轴总成外止口支撑面设置在电机轴实心部位，电机轴左支撑轴优选的位置为靠近减速器总成上的内止口支撑面外边沿。
附图说明
图1为现有技术结构示意图。
图2为本实用新型结构断面示意图。
图3为本实用新型电机轴总成结构示意图。
图4为本实用新型减速器轴总成结构示意图。
图5为本实用新型结构优选实例。
图中5——电机轴总成；52——外花键；6——减速器轴总成；61——内花键；53——外止口支撑面；62——内止口支撑面；50——电机轴右支撑轴承； 51——电机轴左支撑轴承；60——减速器支撑轴承； 11——中间支撑轴承;7——内外花键配合部位；63——减速器总成内止口支撑面外边沿面63；G——内止口支撑面外边沿面与电机轴左支撑轴承间隙。
具体实施方式
如图1为现有技术结构示意图, 图中电机轴总成5，减速器轴总成6，减速器左端被左支撑轴承60支撑，电机轴总成5右端被电机轴右支撑轴承50支撑，左端被电机左支撑轴承支撑51支撑，电机轴总成5与减速器轴承6连接处有中间支撑轴承11，现有结构，若不设置中间支撑轴承11，减速器轴总成与电机轴出现悬臂连接，在运转过程中容易出现扭曲，导致动力传递平稳性变差，出现噪音问题。
如图2为本实用新型结构断面示意图，对比现有技术图1，本实用新型取消了图1中的中间支撑轴承11，通过将减速器轴总成端部加长设计出内止口支撑面62，在装配过程中，减速器轴总成上的内止口支撑面62与电机轴总成相对应部位的外止口支撑面53接触配合，将减速器进行支撑，电机轴总成外止口支撑面53设置在电机轴实心部位。
如图3为本实用新型电机轴总成结构示意图，电机轴总成5一端设置外止口支撑面53，与减速器轴总成连接部位设置外花键52。
如图4为本实用新型减速器轴总成结构示意图，减速器总成一端有减速器支撑轴承60，另一端设置内止口支撑面62及内花键61。
如图2为本实用新型结构断面示意图，电机轴总成5通过图3所示其上的外花键52与图4中所示减速器轴总成上的内花键61相互卡接，如图2所示的内外花键配合部位7所示，花键配合实现扭矩的有效传递。
如图5为本实用新型结构优选实例，其中电机轴左支撑轴51的优选的位置为靠近减速器总成上的内止口支撑面62外边沿面，用以增加对减速器轴总成及电机轴总成接触部位的支撑性，保证机与减速器动力传递的平稳性，二者间隙G通过减速器轴总成及电机轴总成相关尺寸制造装配间隙来确定。
如图5为本实用新型结构优选实例，其中电机轴左支撑轴与减速器总成内止口支撑面间距距离G优选范围为3.5-4.5mm。
新的改进结构设计，相校于现有技术，一方面能保证传递动力的平稳性，另一方面能减少一个支撑轴承，有效降低动力总成连接结构的制造成本。
Claims (3)
1.一种纯电动动力总成电机轴与减速器输入轴连接结构，包括电机轴总成，减速器轴总成，减速器支撑轴承，电机轴总成一端被电机右支撑轴承支撑限位，另一端靠近中部被电机轴左支撑轴承支撑限位，减速器一端被减速器支撑轴承支撑，另一端与电机轴相互连接，电机轴总成通过其上的外花键与减速器轴总成上的内花键相互卡接，实现扭矩的有效传递，其特征在于：减速器轴总成与电机轴总成连接端的端部设置内止口支撑面，电机轴总成相对应部位设置外止口支撑面，电机轴总成外止口支撑面与减速器轴总成内置口支撑面接触配合，将减速器轴总成支撑。
2.根据权利要求1中所述纯电动动力总成电机轴与减速器输入轴连接结构，其特征是电机轴总成外止口支撑面设置在电机轴实心部位，电机轴左支撑轴优选的位置为靠近减速器总成上内止口支撑面外边沿。
3.根据权利要求2中所述纯电动动力总成电机轴与减速器输入轴连接结构，其特征在于电机轴左支撑轴与减速器总成内止口支撑面间距距离G优选范围为3.5-4.5mm。
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