CN210510198U - 一种乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成，由2个差速器支撑轴承、差速器右壳、2个半轴齿轮垫片、2个半轴齿轮、4个行星齿轮轴、4个行星齿轮、4个行星齿轮垫片、定位销、差速器左壳、8个差速器壳连接螺栓和主减齿轮构成。该实用新型通过采用分体式差速器壳体半壳加工工艺，相比分体式差壳整体配做加工内孔面有更高的加工精度；选用行星齿轮结构和整体式十字轴结构，在整体尺寸和重量增加较小的前提下，提升差速器总成最大承载扭矩能力；采用差速器与主减齿轮激光焊接的方式，相比差速器壳上的连接法兰结构，进一步减小差速器总成尺寸和减轻重量。其承载能力强、结构紧凑、重量轻，便于乘用车变速器整体结构布置和轻量化。

Description

一种乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成

技术领域

本实用新型属于汽车制造业的汽车变速器技术领域，具体涉及一种乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成。

背景技术

随着人们对乘用车整车装备质量需求的增加，变速器承载最大扭矩值愈加增加，差速器作为横置变速器的必备子总成，其最大承载扭矩能力至关重要。通过增加差速器总成尺寸能够在一定程度上带来扭矩能力提升。但是，差速器总成尺寸的增加直接影响变速器整体空间尺寸和重量等指标，不利于变速器产品应用。

发明内容

本实用新型的目的就在于针对乘用车变速器差速器总成扭矩承载能力提升带来的变速器整体空间尺寸和重量增大等缺点，提供一种乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成，该总成可搭载于大扭矩乘用车变速器总成中，具有承载能力强、结构紧凑、重量轻等特点，便于乘用车变速器整体结构布置和轻量化设计。

本实用新型的目的是通过以下技术方案实现的：

一种乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成，由2个差速器支撑轴承1、差速器右壳 2、2个半轴齿轮垫片3、2个半轴齿轮4、4个行星齿轮轴5、4个行星齿轮6、4个行星齿轮垫片7、定位销8、差速器左壳9、8个差速器壳连接螺栓10和主减齿轮11构成；

所述主减齿轮11与差速器左壳9过渡配合装配，利用激光焊接方法沿轴向进行焊接；定位销8差速器左壳9销孔过盈装配，以销孔底面进行限位；所述2个差速器轴承1分别压装在差速器左壳9和差速器右壳2的轴颈上，以端面进行定位；所述2个半轴调整垫片3分别安装于两半轴齿轮4和差速器右壳2、差速器左壳9之间；所述4个行星齿轮6和4个行星齿轮垫片7分别穿入行星齿轮轴5的四个轴颈，整体装配至差速器左壳9的十字轴孔处，差速器右壳2与差速器左壳9通过定位销定位，通过8个连接螺栓10压紧差速器壳接合面；所述4个行星齿轮6与2个半轴齿轮4啮合。

进一步地，所述差速器支撑轴承1为圆锥滚子轴承。

进一步地，所述差速器右壳2和差速器左壳9上的定位销孔采用非对称设计。

进一步地，所述半轴齿轮4采用背部球面型式。

本实用新型采用分体式差速器壳体，差速器左壳和差速器右壳对分于行星齿轮轴线平面处，二者之间用两个定位销实现合壳定位；采用4个行星轮和十字式行星齿轮轴结构，设计半轴齿轮背部为球面型式；差速器左壳和主减齿轮装配后沿轴向方向进行激光焊接；两个差速器轴承分别安装在差速器左壳和差速器右壳轴颈上。

所述的差速器左壳和差速器右壳的内球面、行星齿轮轴孔面和接合面等机加面均为一次装夹机加工而成，左、右壳上分别均布四个开孔，确保差速器总成在运转过程中能进入充足的变速器油实现润滑和散热，所述的差速器右壳上分布有沿十字轴孔方向的四根加强筋，增加壳体强度；所述的行星齿轮进行磷化处理，实现变速器运转初期行星半轴齿轮间的初期润滑。

该总成选用分体式差速器壳体，差速器左壳和差速器右壳均采用半壳通过一次装夹加工内球面和行星轴孔，相比配对后一体式加工的方法，提高加工精度的同时也能够保证差速器壳具有互换性；采用4个行星齿轮与2个半轴齿轮啮合传力，相较常见的2个行星轮式差速器承载能力有了大幅提升，且不增加差速器总成整体外观尺寸；使用十字轴式整体行星齿轮轴，刚度较好，确保载荷作用下，行星齿轮仍能保持正确的啮合位置，进一步提升差速器总成承载能力；主减齿轮与差速器壳采用焊接方式固连，相比常见螺栓连接和铆钉连接方式，采用焊接方式，差速器壳体上不需要设计与主减齿轮相配的连接法兰，有利于差速器总成轻量化。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于是：

该实用新型通过采用分体式差速器壳体半壳加工工艺，相比以往分体式差壳整体配做加工内孔面有更高的加工精度，充分适应了乘用车变速器零部件加工的高精度要求；选用4行星齿轮结构和整体式十字轴结构，是考虑到乘用车中变速器空间尺寸和整体重量方面的要求，在整体尺寸和重量增加较小的前提下，提升差速器总成最大承载扭矩能力；采用差速器与主减齿轮激光焊接的方式，相比差速器壳上的连接法兰结构，进一步减小差速器总成尺寸和减轻重量。

附图说明

图1为该实用新型乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成的结构示意图；

图2为十字轴平面剖面图；

图3为乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成的结构分解图。

图中，1.差速器支撑轴承2.差速器右壳3.半轴齿轮垫片4.半轴齿轮5.行星齿轮轴6.行星齿轮7.行星齿轮垫片8.定位销9.差速器左壳10.差速器壳连接螺栓11.主减齿轮。

具体实施方式

为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

如图1-图3所示，一种乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成，由2个差速器支撑轴承1、差速器右壳2、2个半轴齿轮垫片3、2个半轴齿轮4、4个行星齿轮轴5、4个行星齿轮6、4个行星齿轮垫片7、定位销8、差速器左壳9、8个差速器壳连接螺栓10和主减齿轮 11构成；

所述差速器支撑轴承1为圆锥滚子轴承，用于差速器壳两端支撑，适应差速器总成转速低、扭矩大的工况特点。

所述差速器右壳2和差速器左壳9上的定位销孔采用非对称设计，防止误装，二者通过定位销8进行定位，然后通过8个差速器壳连接螺栓10实现装配压紧。

采用4个行星齿轮结构，相比2个行星轮的差速器结构，承载能力大幅提升。

所述半轴齿轮4采用背部球面型式，增加结构强度的同时，能够实现半轴齿轮在差壳内小幅度自适应位置调整。

所述行星齿轮轴5采用整体式十字轴结构，结构刚度大，减小挠曲变形。

所述主减齿轮11与差速器左壳9以焊接方式连接，一方面能够满足大扭矩传递，另一方面能够减小差速器总成整体周向尺寸和重量。

所述主减齿轮11与差速器左壳9过渡配合装配，利用激光焊接方法沿轴向进行焊接；定位销8差速器左壳9销孔过盈装配，以销孔底面进行限位；所述2个差速器轴承1分别压装在差速器左壳9和差速器右壳2的轴颈上，以端面进行定位；所述2个半轴调整垫片3分别安装于两半轴齿轮4和差速器右壳2、差速器左壳9之间；所述4个行星齿轮6和4个行星齿轮垫片7分别穿入十字轴5的四个轴颈，整体装配至差速器左壳9的十字轴孔处，差速器右壳2与差速器左壳9通过定位销定位，通过8个连接螺栓10压紧差速器壳接合面；所述4个行星齿轮6与2个半轴齿轮4啮合。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (4)

1.一种乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成，其特征在于：由2个差速器支撑轴承(1)、差速器右壳(2)、2个半轴齿轮垫片(3)、2个半轴齿轮(4)、4个行星齿轮轴(5)、4个行星齿轮(6)、4个行星齿轮垫片(7)、定位销(8)、差速器左壳(9)、8个差速器壳连接螺栓(10)和主减齿轮(11)构成；

所述差速器右壳(2)和差速器左壳(9)上分别均布四个开孔，差速器左壳(9)上分布有沿十字轴孔方向的四根加强筋；

所述主减齿轮(11)与差速器左壳(9)过渡配合装配，沿轴向进行焊接；

所述定位销(8)差速器左壳(9)销孔过盈装配，以销孔底面进行限位；

所述2个差速器轴承(1)分别压装在差速器左壳(9)和差速器右壳(2)的轴颈上，以端面进行定位；

所述2个半轴调整垫片(3)分别安装于两半轴齿轮(4)和差速器右壳(2)、差速器左壳(9)之间；

所述4个行星齿轮(6)和4个行星齿轮垫片(7)分别穿入行星齿轮轴(5)的四个轴颈，整体装配至差速器左壳(9)的十字轴孔处，差速器右壳(2)与差速器左壳(9)通过定位销定位，通过8个连接螺栓(10)压紧差速器壳接合面；所述4个行星齿轮(6)与2个半轴齿轮(4)啮合。

2.根据权利要求1所述的乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成，其特征在于：所述差速器支撑轴承(1)为圆锥滚子轴承，用于差速器壳两端支撑。

3.根据权利要求1所述的乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成，其特征在于：所述差速器右壳(2)和差速器左壳(9)上的定位销孔为非对称式。

4.根据权利要求1所述的乘用车变速器用大扭矩分体式差速器总成，其特征在于：所述半轴齿轮(4)采用背部球面型式。

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