CN214267354U - 双联电驱桥和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种双联电驱桥和车辆，其中，双联电驱桥包括：两个驱动桥，驱动桥包括桥壳；联动切换结构，包括：联动轴，两端分别伸入桥壳内；滑动齿轮，设于一个桥壳内且设于联动轴上，滑动齿轮能够沿联动轴的轴线方向滑动，滑动齿轮与联动轴周向相对固定，滑动齿轮滑动至联动位置，两个驱动桥处于联动状态。在本实用新型中，若车辆陷入泥潭或其它坑洼地段，一个驱动桥失去地面附着力，此驱动桥中的电机会失去作用，通过将滑动齿轮滑动至联动位置，两个驱动桥处于联动状态，动力相互传递，能够确保整车的动力不下降，提高车辆自身的脱困自救能力。另外，驾驶人员可以根据实际需求判断是否将滑动齿轮滑动至联动位置，扩大了适用范围。

Description

双联电驱桥和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种双联电驱桥和一种车辆。

背景技术

相关技术中，一些车辆具有两个驱动桥，两个驱动桥各自独立工作，可驱动车辆正常行驶。但当车辆陷入泥潭或其它坑洼地段时，其中一个驱动桥会失去地面附着力，这个驱动桥中的电机失去作用，整车动力下降，难以脱困。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

有鉴于此，本实用新型实施例的第一方面提供了一种双联电驱桥。

本实用新型实施例的第二方面提供了一种具有上述双联电驱桥的车辆。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面的实施例提供了一种双联电驱桥，包括：两个驱动桥，每个驱动桥均包括一个桥壳；联动切换结构，联动切换结构包括：联动轴，联动轴的两端分别伸入到两个桥壳内，联动轴可相对两个桥壳转动；滑动齿轮，设于一个桥壳内，滑动齿轮设于联动轴上，滑动齿轮能够沿联动轴的轴线方向滑动，滑动齿轮与联动轴周向相对固定，联动轴远离滑动齿轮的一端与另一个桥壳相连，滑动齿轮滑动至联动位置，两个驱动桥能够处于联动状态。

根据本实用新型第一方面的实施例提供的双联电驱桥，当车辆陷入泥潭或其它坑洼地段时，其中一个驱动桥失去地面附着力，这个驱动桥中的电机会失去作用，通过将滑动齿轮滑动至联动位置，两个驱动桥处于联动状态，动力相互传递，能够确保整车的动力不下降，提高车辆自身的脱困自救能力。另外，驾驶人员可以根据实际需求判断是否将滑动齿轮滑动至联动位置，扩大了适用范围。

具体而言，双联电驱桥包括两个驱动桥和联动切换结构。其中，每个驱动桥均包括一个桥壳，每个驱动桥中还具有驱动结构，用于驱动车辆正常行驶。

此外，联动切换结构包括联动轴和滑动齿轮。联动轴的两端分别伸入到两个桥壳内，联动轴可相对两个桥壳转动。具体地，两个桥壳上均预留一个安装孔，联动轴通过安装孔与桥壳相连，且联动轴的端部通过安装孔伸入到桥壳内，联动轴与桥壳转动连接。进一步地，滑动齿轮设于其中一个桥壳内，滑动齿轮设于联动轴上，换言之，滑动齿轮套设于联动轴伸入桥壳内的部分，联动轴远离滑动齿轮的一端与另一个桥壳相连。进一步地，滑动齿轮能够沿联动轴的轴线方向滑动，滑动齿轮与联动轴周向相对固定，即滑动齿轮与联动轴仅可以在轴向发生相对位置变化，不可以进行相对转动。滑动齿轮滑动至联动位置，两个驱动桥会处于联动状态，可以理解为，滑动齿轮在联动轴上沿轴向进行滑动，滑动齿轮可以滑动至联动位置，当然也可以滑动至非联动位置。当滑动齿轮位于非联动位置时，两个驱动桥独立工作，能够驱动车辆正常行驶；当滑动齿轮位于联动位置时，两个驱动桥之间的动力可以相互传递。

另外，本实用新型提供的上述方案中的双联电驱桥还可以具有如下附加技术特征：

上述技术方案中，联动切换结构还包括：拨叉，设于一个桥壳上，拨叉的一端伸入到桥壳内且与滑动齿轮相连，拨叉的另一端伸出桥壳外，通过拨动拨叉可改变滑动齿轮与联动轴的相对位置。

在该技术方案中，联动切换结构还包括设于一个桥壳上的拨叉，拨叉的两端分别处于桥壳内和桥壳外，拨叉处于桥壳内的一端与滑动齿轮相连，通过拨动拨叉能够改变滑动齿轮与联动轴的相对位置。具体地，车辆驾驶人员通过拨动拨叉，可以使滑动齿轮处于联动位置或非联动位置，进而能够对两个驱动桥是否处于联动状态进行切换。

通过设置拨叉，方便驾驶人员进行操作，且有利于提高驱动桥内部结构的紧凑性。

上述技术方案中，联动轴包括：两个转动轴，桥壳上设有安装孔，每个转动轴均通过安装孔与对应的桥壳实现转动连接，滑动齿轮设于其中一个转动轴上；连接轴，连接轴的两端分别与两个转动轴相连，两个转动轴的轴线与连接轴的轴线重合。

在该技术方案中，联动轴包括两个转动轴和一个连接轴。每个桥壳上设有安装孔，两个转动轴中，每个转动轴对应一个桥壳，且每个转动轴通过安装孔与对应的桥壳实现转动连接。进一步地，滑动齿轮设于其中一个转动轴上，连接轴的两端分别与两个转动轴相连，具体地，连接轴的两端与两个转动轴可以是固定连接，换言之，连接轴与两个转动轴之间不可以发生相对转动，又由于两个转动轴的轴线与连接轴的轴线重合，因而有利于将滑动齿轮滑动至联动位置后，实现两个驱动桥之间的动力传递。

通过将联动轴分成三个部分，即两个转动轴和一个连接轴，能够扩大双联电驱桥的适用范围，针对不同的车型，两个驱动桥的间距也不尽相同，改变连接轴的长度即可满足需求。

上述技术方案中，驱动桥还包括：驱动件，设于桥壳上；差速器，设于桥壳内，差速器具有壳体；减速器，设于桥壳内，驱动件通过减速器与壳体相连；联动切换结构还包括：中间齿轮，中间齿轮可转动地设于一个桥壳内，中间齿轮与壳体相连，中间齿轮与滑动齿轮设于同一桥壳内，滑动齿轮滑动至联动位置，中间齿轮与滑动齿轮处于啮合状态。

在该技术方案中，驱动桥还包括驱动件、差速器以及减速器。驱动件设于桥壳上，差速器和减速器设于桥壳内，具体地，驱动件可以是驱动电机，减速器为齿轮减速器，齿轮减速器中的大齿轮与驱动电机的输出轴传动连接，差速器具有壳体，齿轮减速器中的小齿轮与差速器的壳体相连，换言之，驱动件通过减速器与差速器中的壳体相连。减速器用于匹配驱动件和差速器间的转速以及传递扭矩。差速器用于实现车辆的左右两个驱动轮，在坑洼不平的路段能够以不同的转速进行转动。

此外，联动切换结构还包括中间齿轮，中间齿轮可转动地设于一个桥壳内，且中间齿轮与壳体相连，换言之，中间齿轮转动连接在桥壳内。进一步地，中间齿轮与滑动齿轮设于同一桥壳内，滑动齿轮滑动至联动位置，中间齿轮与滑动齿轮会处于啮合状态。可以理解为，滑动齿轮位于非联动位置时，中间齿轮与滑动齿轮不处于啮合状态，此时两个驱动桥独立工作；当滑动齿轮位于联动位置时，中间齿轮与滑动齿轮处于啮合状态，此时两个驱动桥处于联动状态，即两个驱动桥中间可以相互传递动力。

上述技术方案中，滑动齿轮与转动轴通过花键结构连接。

在该技术方案中，滑动齿轮与转动轴通过花键结构连接。具体地，花键结构为多齿结构，包括内花键和外花键，内花键设于滑动齿轮的内侧，外花键设于转动轴的外侧。通过内花键与外花键的配合，滑动齿轮与转动轴仅可以在轴向发生相对位置变化，不可以进行相对转动，有利于对滑动齿轮的位置进行滑动切换，且滑动齿轮与转动轴之间可以传递扭矩。

上述技术方案中，连接轴的两端与两个转动轴均通过法兰连接。

在该技术方案中，连接轴一端的端部与转动轴的一端的端部通过法兰连接，连接轴的另一端的端部与另一个转动轴的一端的端部通过法兰连接，通过设置法兰，有利于提高连接轴与转动轴的连接强度，方便传递扭矩。

上述技术方案中，减速器为齿轮减速器。

在该技术方案中，通过将减速器设置为齿轮减速器，有利于提高结构的紧凑性，具有较高的机械传递效率，便于维护。

上述技术方案中，联动切换结构还包括：支撑轴，支撑轴与中间齿轮设于同一桥壳内，支撑轴与桥壳的内壁相连，中间齿轮可转动地设于支撑轴上；中间齿轮包括：中间锥齿轮，中间锥齿轮用于与壳体传动连接；中间直齿轮，中间直齿轮用于与滑动齿轮啮合。

在该技术方案中，联动切换结构还包括支撑轴，支撑轴与中间齿轮设于同一桥壳内，且支撑轴与桥壳的内壁相连，中间齿轮可转动地设于支撑轴上，换言之，中间齿轮通过支撑轴与桥壳实现转动连接。进一步地，中间齿轮包括中间锥齿轮以及中间直齿轮。中间锥齿轮能够与差速器的壳体传动连接，即通过中间锥齿轮可以分担一部分来自驱动件的动力。中间直齿轮用于与滑动齿轮进行啮合，可以理解为，当滑动齿轮位于联动位置时，滑动齿轮与中间齿轮中的中间直齿轮进行啮合。

上述技术方案中，还包括：四个半轴，其中两个半轴与一个驱动桥的差速器传动连接，另外两个半轴与另一个驱动桥的差速器传动连接。

在该技术方案中，双联电驱桥还包括四个半轴，每两个半轴与其中一个驱动桥中的差速器传动连接。进一步地，与同一个差速器相连的两个半轴的轴线重合，且每个半轴在远离差速器的一端用于与车辆中的车轮相连。当车辆行走在坑洼不平的路段时，通过差速器实现与之相连的两个半轴能够以不同转速进行转动。

本实用新型第二方面的实施例提供了一种车辆，包括：车本体；上述任一实施例中的双联电驱桥，设于车本体上。

根据本实用新型第二方面的实施例提供的车辆，包括车本体和双联电动桥，双联电驱桥设于车本体上。双联电驱桥采用模块化设计，既可以提高整体结构的紧凑性，又能够适应不同的车型。

值得说明的是，车辆为新能源车型，比如电动车辆等。

此外，由于车辆包括上述第一方面实施例中任一双联电驱桥，故而具有上述第一方面实施例的任一有益效果，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1示出了根据本实用新型的一个实施例的双联电驱桥的结构示意图；

图2示出了根据本实用新型的另一个实施例的双联电驱桥的结构示意图；

图3示出了根据本实用新型的另一个实施例的双联电驱桥的结构示意图；

图4示出了根据本实用新型的一个实施例的滑动齿轮与转动轴的连接结构示意图；

图5示出了根据本实用新型的一个实施例的车辆的结构示意图。

其中，图1至图5中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

100：双联电驱桥；110：驱动桥；111：桥壳；1111：安装孔；112：驱动件；113：差速器；1131：壳体；114：减速器；120：联动切换结构；121：联动轴；1211：转动轴；1212：连接轴；1213：法兰；122：滑动齿轮；123：花键结构；1231：内花键；1232：外花键；124：拨叉；125：中间齿轮；1251：中间锥齿轮；1252：中间直齿轮；126：支撑轴；130：半轴；200：车辆；210：车本体。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的实施例的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型的实施例进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是，本实用新型的实施例还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本申请的保护范围并不限于下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图5描述根据本实用新型中双联电驱桥100和车辆200的实施例。

实施例一

如图1至图3所示，本实施例提供了一种双联电驱桥100，包括两个驱动桥110和联动切换结构120。其中，每个驱动桥110均包括一个桥壳111，每个驱动桥110中还具有驱动结构，用于驱动车辆200正常行驶。

此外，联动切换结构120包括联动轴121和滑动齿轮122。联动轴121的两端分别伸入到两个桥壳111内，联动轴121可相对两个桥壳111转动。具体地，两个桥壳111上均预留一个安装孔1111，联动轴121通过安装孔1111与桥壳111相连，且联动轴121的端部通过安装孔1111伸入到桥壳111内，联动轴121与桥壳111转动连接。进一步地，滑动齿轮122设于其中一个桥壳111内，滑动齿轮122设于联动轴121上，换言之，滑动齿轮122套设于联动轴121伸入桥壳111内的部分，联动轴121远离滑动齿轮122的一端与另一个桥壳111相连。进一步地，滑动齿轮122能够沿联动轴121的轴线方向滑动，滑动齿轮122与联动轴121周向相对固定，即滑动齿轮122与联动轴121仅可以在轴向发生相对位置变化，不可以进行相对转动。滑动齿轮122滑动至联动位置，两个驱动桥110会处于联动状态，可以理解为，滑动齿轮122在联动轴121上沿轴向进行滑动，滑动齿轮122可以滑动至联动位置，当然也可以滑动至非联动位置。当滑动齿轮122位于非联动位置时，两个驱动桥110独立工作，能够驱动车辆200正常行驶；当滑动齿轮122位于联动位置时，两个驱动桥110之间的动力可以相互传递。

当车辆200陷入泥潭或其它坑洼地段时，其中一个驱动桥110失去地面附着力，这个驱动桥110中的电机会失去作用，通过将滑动齿轮122滑动至联动位置，两个驱动桥110处于联动状态，动力相互传递，能够确保整车的动力不下降，提高车辆200自身的脱困自救能力。另外，驾驶人员可以根据实际需求判断是否将滑动齿轮122滑动至联动位置，扩大了适用范围。

实施例二

如图2和图3所示，在实施例一的基础上，进一步地，联动切换结构120还包括设于一个桥壳111上的拨叉124，拨叉124的两端分别处于桥壳111内和桥壳111外，拨叉124处于桥壳111内的一端与滑动齿轮122相连，通过拨动拨叉124能够改变滑动齿轮122与联动轴121的相对位置。具体地，车辆200驾驶人员通过拨动拨叉124，可以使滑动齿轮122处于联动位置或非联动位置，进而能够对两个驱动桥110是否处于联动状态进行切换。通过设置拨叉124，方便驾驶人员进行操作，且有利于提高驱动桥110内部结构的紧凑性。

实施例三

如图2和图3所示，在实施例一的基础上，进一步地，联动轴121包括两个转动轴1211和一个连接轴1212。每个桥壳111上设有安装孔1111，两个转动轴1211中，每个转动轴1211对应一个桥壳111，且每个转动轴1211通过安装孔1111与对应的桥壳111实现转动连接。进一步地，滑动齿轮122设于其中一个转动轴1211上，连接轴1212的两端分别与两个转动轴1211相连，具体地，连接轴1212的两端与两个转动轴1211可以是固定连接，换言之，连接轴1212与两个转动轴1211之间不可以发生相对转动，又由于两个转动轴1211的轴线与连接轴1212的轴线重合，因而有利于将滑动齿轮122滑动至联动位置后，实现两个驱动桥110之间的动力传递。

通过将联动轴121分成三个部分，即两个转动轴1211和一个连接轴1212，能够扩大双联电驱桥100的适用范围，针对不同的车型，两个驱动桥110的间距也不尽相同，改变连接轴1212的长度即可满足需求。

实施例四

如图2和图3所示，在实施例三的基础上，进一步地，驱动桥110还包括驱动件112、差速器113以及减速器114。驱动件112设于桥壳111上，差速器113和减速器114设于桥壳111内，具体地，驱动件112可以是驱动电机，减速器114为齿轮减速器114，齿轮减速器114中的大齿轮与驱动电机的输出轴传动连接，差速器113具有壳体1131，齿轮减速器114中的小齿轮与差速器113的壳体1131相连，换言之，驱动件112通过减速器114与差速器113中的壳体1131相连。减速器114用于匹配驱动件112和差速器113间的转速以及传递扭矩。差速器113用于实现车辆200的左右两个驱动轮，在坑洼不平的路段能够以不同的转速进行转动。

此外，联动切换结构120还包括中间齿轮125，中间齿轮125可转动地设于一个桥壳111内，且中间齿轮125与壳体1131相连，换言之，中间齿轮125转动连接在桥壳111内。进一步地，中间齿轮125与滑动齿轮122设于同一桥壳111内，滑动齿轮122滑动至联动位置，中间齿轮125与滑动齿轮122会处于啮合状态。可以理解为，滑动齿轮122位于非联动位置时，中间齿轮125与滑动齿轮122不处于啮合状态，此时两个驱动桥110独立工作；当滑动齿轮122位于联动位置时，中间齿轮125与滑动齿轮122处于啮合状态，此时两个驱动桥110处于联动状态，即两个驱动桥110中间可以相互传递动力。

进一步地，如图4所示，滑动齿轮122与转动轴1211通过花键结构123连接。具体地，花键结构123为多齿结构，包括内花键1231和外花键1232，内花键1231设于滑动齿轮122的内侧，外花键1232设于转动轴1211的外侧。通过内花键1231与外花键1232的配合，滑动齿轮122与转动轴1211仅可以在轴向发生相对位置变化，不可以进行相对转动，有利于对滑动齿轮122的位置进行滑动切换，且滑动齿轮122与转动轴1211之间可以传递扭矩。

进一步地，连接轴1212的两端与两个转动轴1211均通过法兰1213连接。通过设置法兰1213，有利于提高连接轴1212与转动轴1211的连接强度，方便传递扭矩。

实施例五

如图2和图3所示，在实施例四的基础上，进一步地，减速器114为齿轮减速器114，有利于提高结构的紧凑性，具有较高的机械传递效率，便于维护。

进一步地，联动切换结构120还包括支撑轴126，支撑轴126与中间齿轮125设于同一桥壳111内，且支撑轴126与桥壳111的内壁相连，中间齿轮125可转动地设于支撑轴126上，换言之，中间齿轮125通过支撑轴126与桥壳111实现转动连接。进一步地，中间齿轮125包括中间锥齿轮1251以及中间直齿轮1252。中间锥齿轮1251能够与差速器113的壳体1131传动连接，即通过中间锥齿轮1251可以分担一部分来自驱动件112的动力。中间直齿轮1252用于与滑动齿轮122进行啮合，可以理解为，当滑动齿轮122位于联动位置时，滑动齿轮122与中间齿轮125中的中间直齿轮1252进行啮合。

进一步地，双联电驱桥100还包括四个半轴130，每两个半轴130与其中一个驱动桥110中的差速器113传动连接。进一步地，与同一个差速器113相连的两个半轴130的轴线重合，且每个半轴130在远离差速器113的一端用于与车辆200中的车轮相连。当车辆200行走在坑洼不平的路段时，通过差速器113实现与之相连的两个半轴130能够以不同转速进行转动。

实施例六

如图1至图4所示，本实施例提供了一种双联电驱桥100，包括中桥电机(即驱动件112)、中桥差速器壳(即壳体1131)、中桥桥壳(即桥壳111)、拨叉124、滑动齿轮122、中间齿轮125、第一轴(即转动轴1211)、传动轴(即连接轴1212)、第二轴(即转动轴1211)、后桥桥壳(即桥壳111)、后桥差速器壳(即壳体1131)、后桥电机(即驱动件112)。

进一步地，中桥电机(即驱动件112)固定在中桥桥壳(即桥壳111)上，中桥电机(即驱动件112)与中桥差速器壳(即壳体1131)采用齿轮啮合方式连接；中间齿轮125套在中桥桥壳(即桥壳111)内预设的轴上，可绕轴自由转动，但无法轴向移动，中桥差速器壳(即壳体1131)与中间齿轮125采用齿轮啮合方式连接；第一轴(即转动轴1211)设于中桥桥壳(即桥壳111)预留的孔位处，可绕该孔位自由转动，但无法轴向移动；滑动齿轮122设于第一轴(即转动轴1211)上，可沿轴向滑动，但无法自由转动；拨叉124安装在中桥桥壳(即桥壳111)上，一端漏出中桥桥壳(即桥壳111)外面，方便外力拨动拨叉124，一端在中桥桥壳(即桥壳111)内部，与滑动齿轮122连接，拨叉124可推动滑动齿轮122在第一轴(即转动轴1211)上自由滑动；后桥电机(即驱动件112)固定在后桥桥壳(即桥壳111)上，后桥电机(即驱动件112)与后桥差速器壳(即壳体1131)采用齿轮啮合方式连接；第二轴(即转动轴1211)设于后桥桥壳(即桥壳111)预留的孔位处，可绕该孔位自由转动，但无法轴向移动；传动轴(即连接轴1212)一端与第一轴(即转动轴1211)固连，另一端与第二轴(即转动轴1211)固连。

车辆200正常行驶时，拨叉124保持默认状态，滑动齿轮122和中间齿轮125处于分离状态，中桥电机(即驱动件112)驱动中桥，后桥电机(即驱动件112)驱动后桥，两者互不干涉，各自独立工作；当中桥两侧车辆200陷入泥潭打滑时，拨叉124动作，推动滑动齿轮122，此时，滑动齿轮122和中间齿轮125啮合，中桥电机(即驱动件112)的动力传递为：中桥电机(即驱动件112)→中桥差速器壳(即壳体1131)→中间齿轮125→滑动齿轮122→第一轴(即转动轴1211)→传动轴(即连接轴1212)→第二轴(即转动轴1211)→后桥差速器壳(即壳体1131)；此时，中桥电机(即驱动件112)和后桥电机(即驱动件112)的动力叠加后作用在后桥差速器壳(即壳体1131)上，确保整车动力不降低；当后桥两侧车辆200陷入泥潭打滑时，拨叉124动作，推动滑动齿轮122，此时，滑动齿轮122和中间齿轮125啮合，后桥电机(即驱动件112)的动力传递为：后桥电机(即驱动件112)→后桥差速器壳(即壳体1131)→第二轴(即转动轴1211)→传动轴(即连接轴1212)→第一轴(即转动轴1211)→滑动齿轮122→中间齿轮125→中桥差速器壳(即壳体1131)；此时，中桥电机(即驱动件112)和后桥电机(即驱动件112)的动力叠加后作用在中桥差速器壳(即壳体1131)上，确保整车动力不降低，差速器113壳(即壳体1131)到车轮的动力方式保持不变。

优选地，中桥桥壳(即桥壳111)上预留轴和孔，轴用于安装中间齿轮125，孔用于安装第一轴(即转动轴1211)；优选地，中桥差速器壳(即壳体1131)上增加一组锥齿，方便动力传递方向改变，还可以与中间齿轮125顺利啮合；优选地，中间齿轮125主要目的是改变力的传递方向，确保中桥和后桥都向着同一个方向运动，中间齿轮125上有两组齿轮，一组为锥齿(即中间锥齿轮1251)，一组为直齿(即中间直齿轮1252)，锥齿(即中间锥齿轮1251)用于和中桥差速器壳(即壳体1131)啮合，直齿(即中间直齿轮1252)用于和滑动齿轮122啮合或脱开。

优选地，滑动齿轮122内部有花键(即内花键1231)，外部有直齿，花键可确保滑动齿轮122可在第一轴(即转动轴1211)上滑动而不转动，直齿可确保与中间齿轮125啮合；优选地，第一轴(即转动轴1211)一端带有法兰盘，用于和传动轴(即连接轴1212)固连，另一端外部有花键(即外花键1232)，用于和滑动齿轮122连接，确保滑动齿轮122可在第一轴(即转动轴1211)上滑动而不转动；优选地，第二轴(即转动轴1211)一端带有法兰盘，用于和传动轴(即连接轴1212)固连，另一端有锥齿，用于后桥差速器壳(即壳体1131)上的锥齿啮合；优选地，后桥差速器壳(即壳体1131)外部增加一组锥齿，方便动力传递方向改变，还可以与第二轴(即转动轴1211)上的锥齿啮合；优选地，后桥桥壳(即桥壳111)上增加预留孔，用于安装第二轴(即转动轴1211)。进一步地，本实用新型中的双联电驱桥100采用模块化设计，方便应用到不同车型中。

实施例七

如图5所示，本实施例提供了一种车辆200，包括车本体210和上述任一实施例中的双联电动桥，双联电驱桥100设于车本体210上。双联电驱桥100采用模块化设计，既可以提高整体结构的紧凑性，又能够适应不同的车型。

值得说明的是，车辆200为新能源车型，比如电动车辆等。

根据本实用新型提出的双联电驱桥和车辆的实施例，当车辆陷入泥潭或其它坑洼地段时，其中一个驱动桥失去地面附着力，这个驱动桥中的电机会失去作用，通过将滑动齿轮滑动至联动位置，两个驱动桥处于联动状态，动力相互传递，能够确保整车的动力不下降，提高车辆自身的脱困自救能力。另外，驾驶人员可以根据实际需求判断是否将滑动齿轮滑动至联动位置，扩大了适用范围。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双联电驱桥(100)，其特征在于，包括：

两个驱动桥(110)，每个所述驱动桥(110)均包括一个桥壳(111)；

联动切换结构(120)，所述联动切换结构(120)包括：

联动轴(121)，所述联动轴(121)的两端分别伸入到两个所述桥壳(111)内，所述联动轴(121)可相对两个所述桥壳(111)转动；

滑动齿轮(122)，设于一个所述桥壳(111)内，所述滑动齿轮(122)设于所述联动轴(121)上，所述滑动齿轮(122)能够沿所述联动轴(121)的轴线方向滑动，所述滑动齿轮(122)与所述联动轴(121)周向相对固定，

其中，所述联动轴(121)远离所述滑动齿轮(122)的一端与另一个所述桥壳(111)相连，所述滑动齿轮(122)滑动至联动位置，两个所述驱动桥(110)能够处于联动状态。

2.根据权利要求1所述的双联电驱桥(100)，其特征在于，所述联动切换结构(120)还包括：

拨叉(124)，设于一个所述桥壳(111)上，所述拨叉(124)的一端伸入到所述桥壳(111)内且与所述滑动齿轮(122)相连，所述拨叉(124)的另一端伸出所述桥壳(111)外，通过拨动所述拨叉(124)可改变所述滑动齿轮(122)与所述联动轴(121)的相对位置。

3.根据权利要求1所述的双联电驱桥(100)，其特征在于，所述联动轴(121)包括：

两个转动轴(1211)，所述桥壳(111)上设有安装孔(1111)，每个所述转动轴(1211)均通过所述安装孔(1111)与对应的所述桥壳(111)实现转动连接，所述滑动齿轮(122)设于其中一个所述转动轴(1211)上；

连接轴(1212)，所述连接轴(1212)的两端分别与两个所述转动轴(1211)相连，两个所述转动轴(1211)的轴线与所述连接轴(1212)的轴线重合。

4.根据权利要求3所述的双联电驱桥(100)，其特征在于，所述驱动桥(110)还包括：

驱动件(112)，设于所述桥壳(111)上；

差速器(113)，设于所述桥壳(111)内，所述差速器(113)具有壳体(1131)；

减速器(114)，设于所述桥壳(111)内，所述驱动件(112)通过所述减速器(114)与所述壳体(1131)相连；

所述联动切换结构(120)还包括：

中间齿轮(125)，所述中间齿轮(125)可转动地设于一个所述桥壳(111)内，所述中间齿轮(125)与所述壳体(1131)相连，所述中间齿轮(125)与所述滑动齿轮(122)设于同一所述桥壳(111)内，所述滑动齿轮(122)滑动至所述联动位置，所述中间齿轮(125)与所述滑动齿轮(122)处于啮合状态。

5.根据权利要求3所述的双联电驱桥(100)，其特征在于，所述滑动齿轮(122)与所述转动轴(1211)通过花键结构(123)连接。

6.根据权利要求3所述的双联电驱桥(100)，其特征在于，所述连接轴(1212)的两端与两个所述转动轴(1211)均通过法兰(1213)连接。

7.根据权利要求4所述的双联电驱桥(100)，其特征在于，所述减速器(114)为齿轮减速器(114)。

8.根据权利要求4所述的双联电驱桥(100)，其特征在于，所述联动切换结构(120)还包括：

支撑轴(126)，所述支撑轴(126)与所述中间齿轮(125)设于同一所述桥壳(111)内，所述支撑轴(126)与所述桥壳(111)的内壁相连，所述中间齿轮(125)可转动地设于所述支撑轴(126)上；

所述中间齿轮(125)包括：

中间锥齿轮(1251)，所述中间锥齿轮(1251)用于与所述壳体(1131)传动连接；

中间直齿轮(1252)，所述中间直齿轮(1252)用于与所述滑动齿轮(122)啮合。

9.根据权利要求4所述的双联电驱桥(100)，其特征在于，还包括：

四个半轴(130)，其中两个所述半轴(130)与一个所述驱动桥(110)的所述差速器(113)传动连接，另外两个所述半轴(130)与另一个所述驱动桥(110)的所述差速器(113)传动连接。

10.一种车辆(200)，其特征在于，包括：

车本体(210)；

如权利要求1至9中任一项所述的双联电驱桥(100)，设于所述车本体(210)上。

Images