CN213920537U - 车轮共振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车轮共振器，能够降低通过应用车轮共振器所产生的共振峰的水平来保证共振频率的品质的安定性。车轮共振器包括：共振器本体，安装在车辆用车轮上而位在所述车辆用车轮与轮胎之间的轮胎气室中，且经由分隔壁分隔而形成多个副气室；第一连通孔，设置在所述共振器本体上，且对应连通所述多个副气室与所述轮胎气室；以及第二连通孔，设置在所述共振器本体上，且连通于所述多个副气室之间。

Description

车轮共振器

技术领域

本实用新型涉及一种车辆用的车轮共振器(wheel resonator)。

背景技术

在现有技术中，为了降低由在车辆用车轮与轮胎之间的轮胎气室中的气柱共振所引起的噪音，现已有在轮胎气室中将车轮共振器如亥姆霍兹共振器(Helmholtzresonance)安装在车辆用车轮的外周面上的作法。通常，所述车轮共振器经由分隔壁分隔而形成两个副气室，其中两个副气室彼此不连通，而各自经由设置在共振器本体上的连通孔来往外与轮胎气室连通。然而，在车轮共振器经由分隔壁分隔而形成两个副气室的上述作法中，存在改善流经车轮共振器的空气的粘性阻力的空间。

详细而言，在现有技术中，由于连通孔所构成的流路具有大的截面积与直管截面，因此流经连通孔的空气的粘性阻力低，通过应用车轮共振器所产生的共振峰(resonancepeak)的衰减效果(attenuation effect)小。若单纯为了增加粘性阻力而缩小连通孔的截面积，则在量产时连通孔的截面积的变动(variation)伴随着肉厚的变动而相形之下变大。若连通孔的截面积的变动变大，则车轮共振器的共振频率的变动也会变大，使得车轮共振器的消音性能变得不安定。由此可知，通过应用车轮共振器所产生的共振峰的衰减效果与车轮共振器的共振频率的变动难以同时兼顾。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利公告第6069097号

实用新型内容

本实用新型提供一种车轮共振器，能够降低通过应用车轮共振器所产生的共振峰的水平(level)来保证共振频率的品质的安定性。

本实用新型提供一种车轮共振器，包括：共振器本体，安装在车辆用车轮上而位在所述车辆用车轮与轮胎之间的轮胎气室中，且经由分隔壁分隔而形成多个副气室；第一连通孔，设置在所述共振器本体上，且对应连通所述多个副气室与所述轮胎气室；以及第二连通孔，设置在所述共振器本体上，且连通于所述多个副气室之间。

在本实用新型的一实施例中，所述第二连通孔的截面积比所述第一连通孔的截面积小。

在本实用新型的一实施例中，所述第二连通孔形成在与所述共振器本体不同的构件上。

在本实用新型的一实施例中，所述第二连通孔设置在所述分隔壁在所述共振器本体的宽度方向上的中央部。

在本实用新型的一实施例中，所述第二连通孔设置有多个。

在本实用新型的一实施例中，所述分隔壁具有分隔壁上部与分隔壁下部，所述第二连通孔设置在所述分隔壁上部与所述分隔壁下部的至少其中一者上。

基于上述，在本实用新型的车轮共振器中，共振器本体安装在车辆用车轮上且经由分隔壁分隔而形成多个副气室，第一连通孔连通副气室与轮胎气室，且第二连通孔连通于多个副气室之间。如此，在车轮共振器经由分隔壁分隔而形成多个副气室的作法中，相较于现有技术只通过第一连通孔连通副气室与轮胎气室，本实用新型的车轮共振器还进一步通过第二连通孔来连通于多个副气室之间，使得车轮共振器内的空气在多个副气室之间开放，因此能够在不对由第一连通孔所设定的共振频率产生影响的情况下保证共振频率的品质的安定性。据此，本实用新型的车轮共振器能够降低通过应用车轮共振器所产生的共振峰的水平来保证共振频率的品质的安定性。

为让本实用新型的上述特征和优点能更明显易懂，下文特举实施例，并配合附图作详细说明如下。

附图说明

图1是依照本实用新型的一实施例的车轮共振器应用在车辆用车轮中的示意图；

图2是图1所示的车轮共振器的立体示意图；

图3是图2所示的车轮共振器在线A-A’处的截面示意图；

图4A至图4F是图3所示的车轮共振器的截面示意图的其他变形例。

附图标记说明：

50：车辆用车轮；

52：轮框部；

52a：凹部；

52b：外周面；

54：轮盘部；

100：车轮共振器；

110：共振器本体；

112：分隔壁；

112a：分隔壁下部；

112b：分隔壁上部；

114a、114b：副气室；

116a：下表面部；

116b：上表面部；

116c、116d：缘部；

120：第一连通孔；

122、132：管体；

130、130A、130B、130C、130D、130E、130F：第二连通孔；

P1：中央部；

P2：侧边部；

L：长度方向；

S：轮胎气室；

W：宽度方向。

具体实施方式

图1是依照本实用新型的一实施例的车轮共振器应用在车辆用车轮中的示意图，图2是图1所示的车轮共振器的立体示意图。以下将以图1与图2来说明在本实施例的车轮共振器100的整体构成。

请参考图1与图2，在本实施例中，车轮共振器100能够应用在车辆用车轮50中。具体来说，车辆用车轮50具有轮框部52、以及用于连接轮框部52的轮盘部54，轮框部52具有往车辆用车轮50的径向内侧(旋转中心侧)凹入的凹部52a，且所述凹部52a构成外周面52b，因此轮胎(未示出)能够安装在外周面52b上而嵌入凹部52a中来进行固定。在此情况下，车辆用车轮50与轮胎(未示出)之间存在轮胎气室S(即图1所示出的车辆用车轮50的外侧)。为了降低由在车辆用车轮50与轮胎(未示出)之间的轮胎气室S中的气柱共振所引起的噪音，较佳地是在轮胎气室S中将车轮共振器(如本实施例的车轮共振器100)安装在车辆用车轮50的外周面52b。然而，上述内容只是车轮共振器100的应用方式的一例，本实用新型并不限制车辆用车轮50的具体结构以及车轮共振器100的用途，其可依据需求调整。

请参考图2，在本实施例中，车轮共振器100包括共振器本体110、第一连通孔120、以及第二连通孔130。共振器本体110安装在车辆用车轮50的凹部52a的外周面52b上而位在车辆用车轮50与轮胎(未示出)之间的轮胎气室S中，且经由分隔壁112分隔而形成两个副气室114a、114b。第一连通孔120设置在共振器本体110上，且对应连通两个副气室114a、114b与轮胎气室S。并且，第二连通孔130设置在共振器本体110上，且连通于两个副气室114a、114b之间。

详细来说，在本实施例中，共振器本体110是由上板与下板彼此固定(例如焊接)在一起所构成，且上板与下板之间环绕出内部空间。因此，共振器本体110具有下表面部116a、上表面部116b、以及两个缘部116c、116d，其中下表面部116a配置在凹部52a的外周面52b，上表面部116b配置在相较于下表面部116a而位在车辆用车轮50的径向外侧(即图1与图2中的上侧)，而两个缘部116c、116d连接上表面部116b与下表面部116a并嵌合在凹部52a。

进而，构成上表面部116b与下表面部116a的上板与下板在共振器本体110的长度方向L上的大约中间的部位往内凹陷，而在共振器本体110的内部彼此接合，据此形成分隔壁112，且共振器本体110的内部空间据此经由分隔壁112分隔而形成有两个副气室114a、114b。然而，上述说明只是共振器本体110的其中一种实施方式，本实用新型并不限制共振器本体110的具体结构，只要共振器本体110具有内部空间且经由分隔壁112分隔而形成有多个副气室即可。

再者，在本实施例中，第一连通孔120分别设置在共振器本体110的左右两端。其中，第一连通孔120配置在共振器本体110上的对应于车辆用车轮50的圆周方向的端部(即共振器本体110上相对于上表面部116b的端部)，而朝向圆周方向开口。并且，第一连通孔120配置在共振器本体110上的对应于车辆用车轮50的宽度方向W的其中一个端部(如共振器本体110上邻近缘部116d的端部)。如此，两个副气室114a、114b能够经由对应的第一连通孔120来通通轮胎气室S，即，两个副气室114a、114b内的空气能够经由对应的第一连通孔120往位在共振器本体110的外部的轮胎气室S开放，据此降低由在车辆用车轮50与轮胎(未示出)之间的轮胎气室S中的气柱共振所引起的噪音。

更进一步地说，在本实施例中，所述第一连通孔120形成在与共振器本体110不同的构件上，例如是图2所示出的管体122。也就是说，第一连通孔120由设置在共振器本体110上的管体122所构成。所述管体122分别设置在共振器本体110的左右两端且各自沿着共振器本体110的长度方向L延伸，来连通位在共振器本体110的内部的副气室114a、114b与位在共振器本体110的外部的轮胎气室S，而管体122分别构成所述第一连通孔120。如此，能够使第一连通孔120的设置变得更为简易。然而，在其他未示出的实施方式中，也可以直接在共振器本体110的左右两端形成第一连通孔120，只要车轮共振器100能够经由第一连通孔120连通副气室114a、114b与轮胎气室S即可，本实用新型不以此为限制。

此外，在本实施例中，第二连通孔130设置有三个，且在共振器本体110的宽度方向W上排列设置在分隔壁112上。如此，两个副气室114a、114b之间能够经由第二连通孔130来通通，即，车轮共振器100内的空气在两个副气室114a、114b之间开放，据此能够降低通过应用车轮共振器100所产生的共振峰的水平来降低噪音，且能够在不对由第一连通孔120所设定的共振频率产生影响的情况下保证共振频率的品质的安定性。

更进一步地说，在本实施例中，所述第二连通孔130形成在与所述共振器本体110不同的构件上，例如是图2所示出的管体132。所述管体132分别设置在分隔壁112上且各自沿着共振器本体110的长度方向L延伸，来连通位在共振器本体110的内部的副气室114a、114b，而管体132分别构成所述第二连通孔130。如此，能够使第二连通孔130的设置变得更为简易。然而，在其他未示出的实施方式中，也可以直接在共振器本体110的分隔壁112形成第二连通孔130，只要车轮共振器100能够经由第二连通孔130连通于两个副气室114a、114b之间即可，本实用新型不以此为限制。

进而，在本实施例中，第二连通孔130的截面积比第一连通孔120的截面积小。所述截面积是指沿着共振器本体110的长度方向L延伸的第一连通孔120与第二连通孔130在共振器本体110的宽度方向W上切开后所对应的截面积。将第二连通孔130设置成截面积小的形状，能够降低第二连通孔130对刚性高的分隔壁112产生的影响。

再者，在本实施例中，三个第二连通孔130在共振器本体110的宽度方向W上等间隔的排列，三个第二连通孔130中的一个设置在分隔壁112在共振器本体110的宽度方向W上的中央部P1。如此，多个第二连通孔130能够提高流经车轮共振器100的空气的粘性阻力来提升车轮共振器100所产生的共振峰的衰减效果，且设置在分隔壁112的中央部P1的第二连通孔130能够使车轮共振器100均匀地承受车辆用车轮50(示出于图1)旋转时的离心力所产生的负载，而降低对强度耐久性的影响。

然而，作为其他未示出的实施方式，三个第二连通孔130在分隔壁112上的排列方式也可以依据需求调整，亦可以配置一个或其他数量的第二连通孔130，只要车轮共振器100能够经由第二连通孔130连通于两个副气室114a、114b之间即可，本实用新型不以此为限制。进而，虽然本实施例是以形成两个副气室114a、114b为例进行说明，但亦可为形成三个以上的副气室，本实用新型不以此为限制。

图3是图2所示的车轮共振器在线A-A’处的截面示意图。请参考图3，在本实施例中，如前所述，分隔壁112是由共振器本体110的构成上表面部116b与下表面部116a的上板与下板往内凹陷所构成，因此分隔壁112具有由上板(相当于上表面部116b)的一部分所构成的分隔壁上部112b与由下板(相当于下表面部116a)的一部分所构成的分隔壁下部112a。换言之，由于分隔壁112将共振器本体110分隔而形成两个副气室114a、114b，因此共振器本体110在线A-A’处的截面(如图3所示)只示出分隔壁112与穿过分隔壁112来连通于两个副气室114a、114b之间的第二连通孔130。其中，虽然图3示出分隔壁上部112b的厚度大于分隔壁下部112a的厚度，但图3中有关于宽度、厚度等尺寸只是用于说明，并非用于限定本实用新型。

进而，在本实施例中，第二连通孔130设置在分隔壁上部112b与分隔壁下部112a的至少其中一者上，例如图3所示出的第二连通孔130设置在分隔壁上部112b与分隔壁下部112a上且为圆形。如此，将第二连通孔130设置在分隔壁上部112b与分隔壁下部112a的至少其中一者上，即使第二连通孔130的形状的精确度低，也能够降低对衰减效果产生的影响。

图4A至图4F是图3所示的车轮共振器的截面示意图的其他变形例。请参考图4A的变形例，所述第二连通孔130A为三角形且设置有一个，且所述第二连通孔130A设置在分隔壁上部112b且设置在分隔壁112的中央部P1。请参考图4B的变形例，所述第二连通孔130B为三角形且设置有一个，且所述第二连通孔130B设置在分隔壁下部112a且设置在分隔壁112的中央部P1。相对于此，请参考图4C的变形例，所述分隔壁112为单一构件而未分割成分隔壁上部112b与分隔壁下部112a，所述第二连通孔130C为三角形且设置有一个，且所述第二连通孔130C设置在分隔壁112的中央部P1。

类似地，请参考图4D的变形例，所述第二连通孔130D为矩形且设置有一个，且所述第二连通孔130D设置在分隔壁上部112b且设置在分隔壁112的不同于中央部P1的侧边部P2。请参考图4E的变形例，所述第二连通孔130E为矩形且设置有一个，且所述第二连通孔130E设置在分隔壁下部112a且设置在分隔壁112的侧边部P2。相对于此，请参考图4F的变形例，所述分隔壁112为单一构件而未分割成分隔壁上部112b与分隔壁下部112a，所述第二连通孔130F为矩形且设置有一个，且所述第二连通孔130F设置在分隔壁112的侧边部P2。

由此可知，本实用新型不限制共振器本体110与分隔壁112的具体结构，也不限制第二连通孔130的数量、位置与形状，只要车轮共振器100能够经由第二连通孔130连通于两个副气室114a、114b之间即可。类似地，虽然图4A至图4F示出第二连通孔130A至第二连通孔130F直接设置在分隔壁112上而不具有如图3所示出的管体132，但实际上可依据需求调整第二连通孔130A至第二连通孔130F的设置方式，本实用新型不以此为限制。

进而，在未示出的实施例中，当车轮共振器的内部空间设有三个以上的副气室时，所述分隔壁112、第一连通孔120、第二连通孔130的数量与位置也可依据需求调整。只要车轮共振器具备经由分隔壁分隔而形成多个副气室的共振器本体、连通副气室与轮胎气室的第一连通孔、以及连通于多个副气室之间的第二连通孔即可，本实用新型不以此为限制。

综上所述，在本实用新型的车轮共振器中，共振器本体安装在车辆用车轮上且经由分隔壁分隔而形成多个副气室，第一连通孔连通副气室与轮胎气室，且第二连通孔连通于多个副气室之间。较佳地，第二连通孔的截面积比第一连通孔的截面积小，且第二连通孔设置有多个。如此，在车轮共振器经由分隔壁分隔而形成多个副气室的作法中，相较于现有技术只通过第一连通孔连通副气室与轮胎气室，本实用新型的车轮共振器还进一步通过第二连通孔来连通于多个副气室之间，使得车轮共振器内的空气在多个副气室之间开放，因此能够在不对由第一连通孔所设定的共振频率产生影响的情况下保证共振频率的品质的安定性。据此，本实用新型的车轮共振器能够降低通过应用车轮共振器所产生的共振峰的水平来保证共振频率的品质的安定性。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型的实施例的技术方案的范围。

Claims (6)

1.一种车轮共振器，其特征在于，包括：

共振器本体，安装在车辆用车轮上而位在所述车辆用车轮与轮胎之间的轮胎气室中，且经由分隔壁分隔而形成多个副气室；

第一连通孔，设置在所述共振器本体上，且对应连通所述多个副气室与所述轮胎气室；以及

第二连通孔，设置在所述共振器本体上，且连通于所述多个副气室之间。

2.根据权利要求1所述的车轮共振器，其特征在于，

所述第二连通孔的截面积比所述第一连通孔的截面积小。

3.根据权利要求1所述的车轮共振器，其特征在于，

所述第二连通孔形成在与所述共振器本体不同的构件上。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车轮共振器，其特征在于，

所述第二连通孔设置在所述分隔壁在所述共振器本体的宽度方向上的中央部。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车轮共振器，其特征在于，

所述第二连通孔设置有多个。

6.根据权利要求1或2所述的车轮共振器，其特征在于，

所述分隔壁具有分隔壁上部与分隔壁下部，所述第二连通孔设置在所述分隔壁上部与所述分隔壁下部的至少其中一者上。

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