CN213676991U - 挡泥板支架、挡泥板组件及单车 - Google Patents

Abstract

本公开的实施例提供一种挡泥板支架、挡泥板组件及单车，其中，挡泥板支架形成为长条的板状结构，挡泥板支架的前端设有前连接部，前连接部用于与挡泥板的前端固定；挡泥板支架的后端设有后连接部，后连接部用于与挡泥板的后端固定；挡泥板支架的前连接部和后连接部之间具有车架连接部，车架连接部用于与前叉或后叉固定。通过上述设置，挡泥板支架对挡泥板的前端和后端均起到支撑作用，使得挡泥板的前端和后端均具有良好的稳定性。并且，与细长支撑杆相比，挡泥板支架的两端之间得到了前叉或者后叉的支撑，进而使得挡泥板支架能够稳定的支承挡泥板，有利于确保挡泥板具有良好的稳定性。

Description

挡泥板支架、挡泥板组件及单车

技术领域

本公开的实施例涉及车辆设备技术，尤其涉及一种挡泥板支架、挡泥板组件及单车。

背景技术

目前，机动车辆产生的废气对环境的污染日益加重。为了降低环境污染，人们出行时越来越青睐于骑乘单车，尤其是更加便捷的共享单车。

传统的单车包括车架、前车轮和后车轮，其中，车架包括立柱以及与立柱连接的两个相对设置的前叉，前车轮位于两个前叉之间、并通过设置在车轮中心处的前轮轴可转动的安装在前叉上。在两个前叉的中间通常设有能够罩设前车轮后侧大部分的挡泥板，以便阻止前车轮卷起的泥水溅到骑行者身上。挡泥板通过连接件与立柱连接，并且该挡泥板的两侧分别设有两根细长的支撑杆，该支撑杆的一端与挡泥板的后端连接，其另一端则与前叉连接。

在实现本实用新型的过程中，发明人发现传统技术中至少存在如下问题：支撑杆只对挡泥板的后端具有支撑作用，导致挡泥板前端的稳定性低，而且细长支撑杆的结构稳定性差，导致与支撑杆连接的挡泥板不稳定。

实用新型内容

本公开的实施例提供一种挡泥板支架、挡泥板组件及单车，用以解决挡泥板前端的稳定性低的问题。

一方面，本公开的实施例提供一种挡泥板支架，用于将挡泥板安装在单车的车架上，所述挡泥板支架形成为长条的板状结构，所述挡泥板支架的前端设有前连接部，所述前连接部用于与挡泥板的前端固定；所述挡泥板支架的后端设有后连接部，所述后连接部用于与挡泥板的后端固定；所述挡泥板支架的前连接部和后连接部之间具有车架连接部，所述车架连接部用于与前叉或后叉固定。

另一方面，本公开的实施例提供一种挡泥板组件，包括：挡泥板以及本公开的实施例的一方面提供的挡泥板支架，挡泥板罩设在单车的车轮上并具有前端和后端。

再一方面，本公开的实施例提供一种单车，包括：车架、前叉、后叉、车轮和本公开的实施例的另一方面提供的挡泥板组件。

本公开的实施例提供的挡泥板支架、挡泥板组件及单车，其中，挡泥板支架形成为长条的板状结构，挡泥板支架的前端设有前连接部，前连接部用于与挡泥板的前端固定；挡泥板支架的后端设有后连接部，后连接部用于与挡泥板的后端固定；挡泥板支架的前连接部和后连接部之间具有车架连接部，车架连接部用于与前叉或后叉固定。通过上述设置，挡泥板支架对挡泥板的前端和后端均起到支撑作用，使得挡泥板的前端和后端均具有良好的稳定性。并且，与细长支撑杆相比，挡泥板支架的两端之间得到了前叉或者后叉的支撑，进而使得挡泥板支架能够稳定的支承挡泥板，有利于确保挡泥板具有良好的稳定性。

本公开的各种可行实施例及其技术优势将在下文详述。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1为本公开实施例中单车的整体示意图；

图2为本公开实施例中挡泥板组件、前叉与立柱在第一方向上的连接结构示意图；

图3为本公开实施例中挡泥板组件、前叉与立柱在第二方向上的连接结构示意图；

图4为本公开实施例中挡泥板组件、前叉与立柱连接的剖面图；

图5为本公开实施例中挡泥板支架的结构示意图。

附图标记：

100：单车；

1：车架；11：立柱；12：前叉；13：后叉；

2：车把；

3：前车轮；

4：后车轮；

5：挡泥板组件；51：前挡泥板；52：后挡泥板；53：挡泥板支架；531：前连接部；532：车架连接部；533：后连接部。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

单车包括车架、前车轮和后车轮，前车轮和后车轮安装在车架上，通过在地面上转动使得单车快速行驶。

车架包括立柱以及与立柱连接的两个相对设置的前叉，前车轮位于两个前叉之间、并通过设置在前车轮中心处的前轮轴可转动的安装在前叉上。两个前叉之间还设有前挡泥板，前挡泥板用于阻止前车轮卷起的泥水溅到骑行者身上。由于前车轮后侧部分卷起的泥水容易向后侧甩到骑行者身上，因此，前挡泥板通常被配置成能够罩设前车轮的后侧大部分。

具体的，前挡泥板通过连接件与立柱连接，并且前挡泥板的两侧分别设有两根细长的支撑杆，该支撑杆的一端与前挡泥板的后端连接，其另一端则与前叉连接。

车架还包括两个相对设置的后叉，后车轮位于两个后叉之间、并通过设置在后车轮中心处的后轮轴可转动的安装在后叉上。和前车轮类似的，后车轮上方设置有后挡泥板，后挡泥板位于两个后叉之间，用于阻止后车轮卷起的泥水溅到骑行者身上。由于后车轮前侧部分卷起的泥水容易向前侧甩到骑行者身上，因此，后挡泥板通常被配置成能够罩设后车轮的前侧大部分。

具体的，后挡泥板的两侧也分别设有两根细长的支撑杆，该支撑杆的一端与后挡泥板的前端连接，其另一端则与后叉连接。

但是，对于前挡泥板而言，支撑杆只对前挡泥板的后端具有支撑作用，导致前挡泥板前端的稳定性低；对于后挡泥板而言，支撑杆只对后挡泥板的前端具有支撑作用，导致后挡泥板后端的稳定性低。

并且，细长支撑杆的稳定性不高，则细长支撑杆的两端之间的部分容易变形，进而导致与支撑杆连接的前挡泥板和后挡泥板容易不稳定。

有鉴于此，本公开的实施例提供一种挡泥板支架、挡泥板组件及单车，该挡泥板支架可以用于与前挡泥板和/或后挡泥板连接，挡泥板支架的前端与挡泥板的前端固定，挡泥板支架的后端与挡泥板的后端固定。因此，挡泥板支架能够同时支撑挡泥板的前后端，则挡泥板的前端和后端的稳定性均较好。

下面以具体地实施例对本公开的实施例的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本公开的实施例的实施例进行描述。

需要理解的是，术语“中心”、“宽度”、“厚度”、“轴向”、“内”、“外”、“前”、“后”、“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的实施例的限制。

图1为本公开实施例中单车的整体示意图。如图1所示，本公开的实施例提供了一种单车100，单车100包括车架1以及安装在车架1上的车把 2、前车轮3、后车轮4和驱动装置，车架1为车把2、车轮和驱动装置提供支撑。单车100运行时，驱动装置驱动前车轮3和后车轮4转动，进而使得单车100能够快速行驶到目的地。

可以理解的是，单车100应当作广义理解，也即该单车100可以为电力驱动，即电动单车，此时的驱动装置为电机；该单车100也可以为人力驱动，即人力脚踏车，此时的驱动装置为脚踏装置。

较佳的，本实施例提供的单车100为电动单车，与人力脚踏车相比，无需骑行者踩踏脚踏装置来进行驱动，使用方便，省力。在此基础上，本实施例提供的单车100还可以作为共享单车，以为用户提供电动单车共享服务，使得用户出行便利。

电动单车100还包括与电机电连接的电池，以为电机提供电能。其中，车架1包括供骑行者乘坐的鞍座以及设置在鞍座下方的电池仓，电池仓内具有用于容置电池的空腔，电池仓对电池起到了防护作用。

车架1包括与电池仓的后端连接的两个相对设置的后叉13，后车轮4可转动的设置在两个后叉13之间，后车轮4的轮心处设有后轮轴，后轮轴的两端分别与后车轮4两侧的后叉13连接。

车架1还包括立柱11以及与立柱11的底端连接的两个前叉12，两个前叉12相对设置；前车轮3可转动的设置在两个前叉12之间，前车轮3 的轮心处设有前轮轴，前轮轴的两端分别与前车轮3两侧的前叉12连接。

车把2用于供用户握持，车把2设置在立柱11的顶端，并且通过可转动的设置在立柱11内的转轴与前叉12连接。由此，用户通过操纵车把 2转动来带动前叉12转动，进而使得前车轮3绕转轴的轴线转动，从而改变电动单车的行驶方向。具体而言，车把2可以包括把轴以及沿把轴的轴线对称设置在把轴顶端的左车把和右车把，把轴的底端与转轴连接。

本实施例中，单车100还包括挡泥板组件，挡泥板组件用于阻挡车轮甩起的泥水溅射到骑行者身上。

具体的，挡泥板组件包括挡泥板，挡泥板罩设在车轮上，且挡泥板具有前端和后端。其中，前是指单车100向前方行驶的方向，后是指单车100向后方行驶的方向。

挡泥板可以罩设在前车轮3上，用于阻挡前车轮3甩起的泥水；和/或，挡泥板可以罩设在后车轮4上，用于阻挡后车轮4甩起的泥水。为了便于描述，将罩设在前车轮3上的挡泥板称为前挡泥板51、罩设在后车轮4上的挡泥板称为后挡泥板52。

前挡泥板51应被配置成至少能罩设前车轮3的后侧大部分，后挡泥板 52应被配置成至少能罩设后车轮4的前侧大部分。由此，挡泥板对泥水的阻挡效果好。继续参照图1，前挡泥板51的前端向前延伸，并与其后端共同罩住前车轮3的大约1/3圈；后挡泥板52的后端向后延伸，并与其前端共同罩住后车轮4的大约1/2圈。由此，前挡泥板51和后挡泥板52对车轮的遮挡部分增多，减少车轮暴露在外的部分，使得单车100的整体更美观。

图2为本公开实施例中挡泥板组件、前叉与立柱在第一方向上的连接结构示意图，图3为本公开实施例中挡泥板组件、前叉与立柱在第二方向上的连接结构示意图，图4为本公开实施例中挡泥板组件、前叉与立柱连接的剖面图。

需要指出的是，第一方向指的是沿车轮的轴线方向，第二方向指的是沿单车100的前方斜向后方的方向。

如图2至图4所示，本实施例中挡泥板组件5还包括挡泥板支架53，挡泥板支架53用于将挡泥板安装在单车100的车架1上。由此，挡泥板通过挡泥板支架53能够稳定的与车架1连接。

其中，挡泥板支架53形成为长条的板状结构，挡泥板支架53的前端设有前连接部531，前连接部531用于与挡泥板的前端连接；挡泥板支架53的后端设有后连接部533，后连接部533用于与挡泥板的后端固定。

由此，挡泥板支架53的两端分别支撑挡泥板的前端和后端，与相关技术中支撑杆只对挡泥板的前端或者后端支撑相比，挡泥板前端和后端的稳定性均较好。而且，与细长的支撑杆相比，板状结构的挡泥板支架53的结构稳定性更高，使得通过挡泥板支架53连接在车架1上的挡泥板更稳定。

挡泥板支架53的前连接部531和后连接部533之间还具有车架连接部 532，车架连接部532用于与车架1连接。具体的，当挡泥板支架53将前挡泥板51安装在车架1上时，车架连接部532与前叉12固定；当挡泥板支架 53将后挡泥板52安装在车架1上时，车架连接部532与后叉13固定。由此，与细长支撑杆的两端之间悬空，也即没有部件支撑细长支撑杆的中部相比，前叉12或者后叉13对挡泥板支架53的车架连接部532起到支撑作用，进而使得挡泥板支架53能够稳定的支承挡泥板，有利于确保挡泥板能够稳定的安装在车架1上。

需要指出的是，当挡泥板罩住车轮的1/3圈、且挡泥板的大半部分罩住车轮的前端或者后端时，连接挡泥板前后端的挡泥板支架53呈倾斜状；当挡泥板罩住车轮的1/2圈时，挡泥板支架53沿单车100的前后方向延伸，且可以大体上平行于地面。

在一个示例中，挡泥板上形成有第一卡槽，挡泥板支架53的前端凸出形成有第一卡块，第一卡块用于与第一卡槽卡接固定。

在另一个示例中，挡泥板上形成有延伸部，挡泥板支架53的前端往上或者往下弯折形成有前连接部531，前连接部531用于与延伸部螺接固定。由此，前连接部531与挡泥板的连接方式简单可靠，且前连接部531可以与挡泥板分离，便于维修。

在该示例中，前连接部531可以为板状结构，也可以为块状结构或者为杆状结构；延伸部可以为片状结构或者板状结构，本实施例对此均不作限制。例如，如图2和图3所示，延伸部为挡泥板向下延伸形成的悬翼，悬翼不仅可以遮挡车轮的部分，使得单车100的美观性较好，也便于挡泥板与挡泥板支架53连接。

较佳地，挡泥板支架53的前端形成有往上弯折的第一前连接部和往下弯折的第二前连接部，第一前连接部和第二前连接部均用于与延伸部螺接固定。由此，挡泥板支架53的前端形成有两个连接部，挡泥板支架53与挡泥板前端的连接处增多，提高了挡泥板支架53与挡泥板前端连接的稳定性。

需要说明的是，在公开的实施例的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于方便描述不同的部件，而不能理解为指示或暗示顺序关系、相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

进一步地，第一前连接部和第二前连接部通过铸造等方式连接成一体。由此，省去了第一前连接部和第二前连接部的装配工序。而且，挡泥板支架 53的前连接部531为一体件，在不提高成本的前提下，可以提高前连接部531 的强度。

和挡泥板支架53的前端类似的，挡泥板支架53的后端可以形成有第二卡块，挡泥板的后端形成有第二卡槽，第二卡块用于与第二卡槽卡接固定。或者，挡泥板支架53的后端往上弯折或者往下弯折形成后连接部533，后连接部533用于与挡泥板的后端螺接固定。由此，后连接部533与挡泥板的连接方式简单可靠，且后连接部533可以与挡泥板分离，便于维修。

在上述实施例的基础上，挡泥板支架53的前连接部531和后连接部533 均可以与挡泥板的内侧螺接，此时，前连接部531和后连接部533均伸入到挡泥板内部。由此，前连接部531和后连接部533得到了挡泥板的保护。

可以理解的是，前连接部531和后连接部533与挡泥板螺接应当做广义理解，其可以理解为通过螺栓进行连接，也可以理解为通过螺钉进行连接。

本实施例中，较佳的实现方式为前连接部531和后连接部533均通过螺钉与挡泥板连接。为了描述方便，以前连接部531为示例进行说明，前连接部531上形成有螺纹孔，前挡泥板51上正对螺纹孔的位置形成有通孔，螺钉穿过通孔后与螺纹孔配合。由此，与两者通过螺栓连接，安装时需要提前在前连接部531的内侧预留螺母以与螺栓配合相比，螺钉可以直接与挡泥板支架53的螺纹孔配合，安装简单。

在本公开的一些示例中，车架连接部532可以与前叉12或者后叉13螺接固定。由此，车架连接部532与前叉12或者后叉13的连接方式简单可靠。而且，结合前连接部531及后连接部533均与挡泥板螺接可知，整个挡泥板支架53可以从挡泥板和前叉12或者后叉13上拆卸下来，便于维修和更换。

当车架连接部532与前叉12或者后叉13螺接固定时，车架连接部532 与前叉12或者后叉13的螺接点可以为一个。如图4所示，本公开的实施例中，车架连接部532与前叉12或者后叉13的螺接点至少为两个。由此，与只通过一个螺接点进行螺接相比，车架连接部532可以更稳定的与前叉12或者后叉13连接，进而有利于提高挡泥板支架53的稳定性，从而确保前挡泥板51或者后挡泥板52的稳定性。

下面仅以螺接点为两个为例进行说明，当读者阅读了下面的技术方案后，显然可以理解螺接点为两个以上的技术方案。

例如在本公开的一个可选示例中，两个螺接点可以沿板状结构的挡泥板支架53的宽度方向和/或长度方向错开设置。也就是说，车架连接部532通过两个错开的螺钉与前叉12或者后叉13连接。

图5为本公开实施例中挡泥板支架的结构示意图。例如在本公开的另一个可选示例中，如图3至图5所示，两个螺接点并排设置。由此，在两个螺接点并排设置的方向上，挡泥板支架53与前叉12或者后叉13的连接稳定性高。

具体来说，两个螺接点并排设置包括几种可能的情形：第一种情形为两个螺接点沿板状结构的挡泥板支架53的宽度方向并排布置；第二种情形为两个螺接点沿板状结构的挡泥板支架53的延伸方向并排设置。在第二种情形中，并排的两个螺接点在挡泥板支架53的延伸方向上为其提供紧固力，使得挡泥板支架53在其延伸方向上不易变形，即稳定性高，进而有利于避免挡泥板支架53沿延伸方向变形而导致与挡泥板支架53两端连接的挡泥板变形，从而有利于确保挡泥板的结构稳定。

本领域技术人员容易理解的是，除了卡接和螺接等方式之外，挡泥板支架53还可以通过粘接或者是焊接等方式与挡泥板、前叉12或者后叉13连接并固定，此处对挡泥板支架53与前叉12或者后叉13的其它连接方式不再赘述。

由于前叉12和后叉13通常呈杆状，为了避免连接挡泥板前端和后端的挡泥板支架53沿单车100的前后方向延伸时与前叉12或者后叉13发生干涉，本实施例中前连接部531、车架连接部532以及后连接部533限定出用于容纳前叉12或后叉13的凹槽。也就是说，车架连接部532和前连接部531及后连接部533异面设置，此时，三者之间能够围成凹槽。

具体来说，如图3、图4和图5所示，前连接部531及后连接部533均与车架连接部532的连接处沿车轮的轴线方向形成有弯折，进而使得前连接部531及后连接部533与车架连接部532异面。

可以理解的是，上述挡泥板支架53可以设置在前叉12或者后叉13背离车轮的一侧，也即是挡泥板支架53设置在前叉12或者后叉13的外侧。此时，凹槽的开口朝向前叉12或者后叉13开设，换句话说，车架连接部532相对于前连接部531和后连接部533向外凸出。

图2和图3所示的示例中，上述挡泥板支架53设置在前叉12与前车轮 3之间或者设置在后叉13与后车轮4之间，也即挡泥板支架53设置在前叉 12或者后叉13的内侧。此时，凹槽的开口朝向前叉12或者后叉13的方向，换句话说，车架连接部532相对于前连接部531和后连接部533向内凹陷。由此，挡泥板支架53位于前叉12或者后叉13的内侧，且由于前连接部531 和后连接部533伸入挡泥板内侧，整个挡泥板支架53均可以位于挡泥板内侧，整个挡泥板支架53得到了挡泥板的遮挡和保护，结构可靠性较高。并且，如图1和图3所示，合理的设置挡泥板支架53的长度和宽度，整个挡泥板支架53可以隐蔽在挡泥板内，有利于避免挡泥板支架53破坏单车100的整体视觉效果，单车100的美观性较好。

在上述实施例的基础上，挡泥板的左侧和右侧可以各设有一个上述挡泥板支架53。这样设置，两侧的挡泥板支架53分别对挡泥板的左侧和右侧进行支撑，使得挡泥板两侧均具有较高的稳定性。

进一步地，挡泥板两侧的两个挡泥板支架53可以位于同一高度。也就是说，两个挡泥板支架53相对设置。通过上述设置，一方面，相较于两个挡泥板支架53位于不同的高度而言，两个挡泥板支架53共同对位于该高度位置的挡泥板的部分起到了支撑作用，挡泥板的结构稳定性较好；另一方面，两个挡泥板支架53相对于车轮对称设置，单车100的美观性较好。

在公开的实施例中，除非另有明确的规定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸的连接，或一体成型，可以是机械连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒体间接连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的实用新型后，将容易想到本公开的其它实施方案。本公开的实施例旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (15)

1.一种挡泥板支架，用于将挡泥板安装在单车的车架上，其特征在于，所述挡泥板支架形成为长条的板状结构，所述挡泥板支架的前端设有前连接部，所述前连接部用于与挡泥板的前端固定；所述挡泥板支架的后端设有后连接部，所述后连接部用于与挡泥板的后端固定；所述挡泥板支架的前连接部和后连接部之间具有车架连接部，所述车架连接部用于与前叉或后叉固定。

2.根据权利要求1所述的挡泥板支架，其特征在于，所述挡泥板支架的前端往上或者往下弯折形成有所述前连接部，所述前连接部用于与所述挡泥板形成的延伸部螺接固定。

3.根据权利要求2所述的挡泥板支架，其特征在于，所述挡泥板支架的前端形成有往上弯折的第一前连接部以及往下弯折的第二前连接部，所述第一前连接部和第二前连接部连接成一体，所述第一前连接部和第二前连接部均用于与所述挡泥板形成的延伸部螺接固定。

4.根据权利要求1所述的挡泥板支架，其特征在于，所述挡泥板支架的后端往上弯折形成所述后连接部，所述后连接部用于伸入所述挡泥板内并与所述挡泥板螺接固定。

5.根据权利要求1-4任一项所述的挡泥板支架，其特征在于，所述车架连接部与所述前叉或后叉螺接固定。

6.根据权利要求5所述的挡泥板支架，其特征在于，所述车架连接部与所述前叉或后叉的螺接点至少为并排的两个。

7.根据权利要求6所述的挡泥板支架，其特征在于，所述两个螺接点沿所述挡泥板支架的延伸方向并排设置。

8.根据权利要求1-4任一项所述的挡泥板支架，其特征在于，所述前连接部、所述车架连接部、所述后连接部限定出用于容纳前叉或后叉的凹槽。

9.根据权利要求8所述的挡泥板支架，其特征在于，所述凹槽的开口朝向所述前叉或后叉设置。

10.一种挡泥板组件，其特征在于，包括：

挡泥板，其罩设在单车的车轮上并具有前端和后端；以及，

如权利要求1-9任一项所述的挡泥板支架。

11.根据权利要求10所述的挡泥板组件，其特征在于，所述挡泥板的左侧和右侧各设有一个所述挡泥板支架。

12.根据权利要求11所述的挡泥板组件，其特征在于，两个所述挡泥板支架位于同一高度。

13.根据权利要求10-12任一项所述的挡泥板组件，其特征在于，所述挡泥板为前挡泥板或后挡泥板。

14.一种单车，其特征在于，包括：车架、前叉、后叉、车轮和如权利要求10-13任一项所述的挡泥板组件。

15.根据权利要求14所述的单车，其特征在于，所述单车为电动单车。

Images